Württembergs västra järnväg

Western Railway (Württemberg)
Western Railway (Württemberg)
Översikt
Inhemskt namn	Westbahn
Linje nummer	4130 (Bruchsal–Bretten); 4131 (Güterstr. Bruchsal); 4800 (Bietigheim-B.–Bretten); 4842 (NBS Sersheim–Illingen); 4843 (Aischb.–Vaih. Nord);
Plats	Baden-Württemberg , Tyskland
Termini	Bietigheim-Bissingen; Bruchsal;
Service
Ruttnummer	770; 710,5, 710,9 (Stadtbahn-linjer); 772 ( Klosterstadtexpress ) ;
Teknisk
Linjens längd	52.529 km (32.640 mi)
Spårvidd	1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) standardmått
Minsta radie	300 m (984 fot)
Elektrifiering	15 kV/16,7 Hz AC kontaktledning
Drifthastighet	140 km/h (87,0 mph) (max)
Maximal lutning	1,0 %
Vägkarta
	Legend
	134,1
	34,1
	134,7
	34,7
	141,2
	40,2
	62,5
	16,0
	−0,8
	−2,1
	Källa: tysk järnvägsatlas

Planeringsmöjligheter för Westbahn

Västra järnvägen ( Westbahn ) i Württemberg öppnades 1853 och gick från Bietigheim-Bissingen till Bruchsal . Det var den första järnvägsförbindelsen mellan delstaterna Württemberg och Baden i Tyskland och en av de äldsta linjerna i Tyskland .

Tidigare en viktig länk i nationell och internationell fjärrtrafik, den har till stor del förlorat den rollen sedan öppnandet av höghastighetsjärnvägen Mannheim –Stuttgart och hanterar främst regional- och godstrafik mellan städerna Stuttgart , Karlsruhe , Mannheim och Heidelberg .

Rutt

I Bietigheim-Bissingen avgrenar den västra järnvägen från Franconia Railway (Stuttgart– Heilbronn – Würzburg ) genom att svänga vänster och korsar Bietigheim Enz Valley Viaduct . Efter det löper den på sluttningen ovanför Metterfloden tills den passerar genom en tunnel för att nå Vaihingen (Enz) station . I Mühlacker , där linjen till Karlsruhe avgrenar, svänger Västra järnvägen åt nordost mot Bretten där Kraichgau-linjen korsar varandra.

Linjen går längs dalen av Saalbach och slutar i Bruchsal. Linjen går förbi Bruchsals gamla stad genom att köra söderut och gå tillbaka till norr genom flera tunnlar. En kort tunnel passerar under kyrkogården; Två längre parallella tunnlar gör att linjen når Bruchsal station, samtidigt som den regionala och godstrafiken hålls åtskilda.

Mellan Bietigheim-Bissingen och Vaihingen går den västra järnvägen inom Ludwigsburg-distriktet , från Illingen till Kleinvillars korsade den Enz-distriktet och resten av linjen till Bruchsal ligger i Karlsruhe-distriktet .

Historia

Västra järnvägen var den första länken mellan järnvägsnäten i Storhertigdömet Baden och kungariket Württemberg . Den kopplade samman Baden Mainline i Bruchsal med Württembergs norra järnväg i Bietigheim. Västra järnvägen var alltså ett viktigt inslag i att skapa ett heltyskt järnvägsnät. Dess konstruktion föregicks dock av år av konflikter, eftersom Baden och Wuerttemberg hade olika intressen.

Förhandlingar mellan Baden och Württemberg

Västra järnvägen var ett projekt som genomfördes av Württemberg, som började planera sina huvudlinjer 1835 (se även Järnvägarnas historia i Württemberg ). Dessa var början på idén om ett framtida sammankopplat nät, som även skulle utvecklas i andra närliggande länder (Baden, Bayern och Schweiz). Västra järnvägen skulle i detta sammanhang tillgodose Württembergs behov av att ansluta till Rhendalen, men också ge en förbindelse från Västtyskland och Frankrike till Bayern och Sydösttyskland, vilket man trodde skulle göra Württembergs järnvägar ekonomiskt lönsamma.

År 1840 hade Baden börjat bygga sin Rhendalsjärnväg från Mannheim till Heidelberg , Bruchsal, Durlach och Karlsruhe och senare till Basel och Constance . Württembergs önskan att etablera en förbindelse med Rhendalslinjen ledde till att Baden å ena sidan fruktade Württembergs konkurrens i handeln med regionen kring Bodensjön och Schweiz och å andra sidan välkomnade utsikterna att kunna delta i öst–väst trafik. Det fanns under lång tid konflikter om valet av anslutningspunkt och över tekniska parametrar, som spårvidden .

För rutten övervägdes i huvudsak tre alternativ, som var i ordning från norr till söder:

från Heilbronn till Wiesloch
från Württembergs norra järnväg som förgrenar sig norr om Ludwigsburg till Bretten och Bruchsal
från Württemberg-nätverket till Pforzheim och därifrån till Durlach

Det första alternativet skulle ha varit gynnsamt för Württemberg eftersom det skulle ha lett till drift över en längre del av det egna nätet. Av denna anledning, och eftersom det var ogynnsamt för transporter till Karlsruhe, avvisade Baden det direkt. Den spelade alltså ingen allvarlig roll i förhandlingarna.

Det andra alternativet (kallat Bretten-linjen) försvarades av Württemberg, det tredje (Pforzheim-linjen) av Baden. Baden ville tillhandahålla en järnvägsförbindelse genom Pforzheim (som var en viktig industristad) och även behålla transittrafiken på Rhendalens järnväg så länge som möjligt. En variant av denna linje som gick genom Zuffenhausen , Ditzingen och Friolzheim övervägdes också, men ansågs inte genomförbar. De efterföljande undersökningarna av detta alternativ fokuserade på en linje från Pforzheim längs Enzdalen till en gränsövergång vid Mühlacker.

Preliminära diskussioner mellan de två länderna ledde i slutet av 1830-talet till en studie av Pforzheim-rutten av en gemensam kommission, som fann den lämplig för Baden men olämplig för Württemberg. 1842 bad Württemberg om en utredning av Bretten-rutten.

Med tanke på oenigheten angav Württembergs järnvägslag från 1843, som godkände byggandet av dess huvudlinjer, till en början endast att en anslutning skulle göras till Baden-nätet, utan att ange en rutt.

I sin undersökning erkände kommissionen 1844 de ömsesidiga tekniska fördelarna med Bretten-rutten över Pforzheim-linjen. Baden fortsatte dock att trycka på för den senare sträckan och försökte dessutom, som den enda tyska delstaten med ett bredspårigt järnvägsnät, kräva att Württemberglinjen skulle använda irländsk spårvidd ( 1 600 mm ( 5 ft 3 in )) . Württemberg hade dock redan beslutat sig för standardspår för sitt nät.

Württemberg- dieten var benägen att gå med på Badens önskan om Pforzheim-rutten, men bara under förutsättning att linjen Heilbronn–Wiesloch också skulle byggas. Denna lösning erbjöds Baden men den avvisades. Eftersom en överenskommelse initialt hade misslyckats, försökte man ställa den andra sidan inför ett fait accompli. Württembergs regering beslutade att bygga en järnväg till gränsen nära Bretten. Badens parlament föreslog att bevilja en koncession till ett privat företag för en Durlach–Pforzheim-järnväg, men hittade ingen operatör för det.

Marsrevolutionen 1848/49, som särskilt påverkade Baden, försenade den västra järnvägen. När förhandlingarna återupptogs 1850 hade Württemberg redan avslutat andra stora linjer (från Heilbronn till Stuttgart, Ulm och Bodensjön). Detta stärkte dess förhandlingsposition samtidigt som Badens ekonomi hade försämrats till följd av revolutionen. Som ett resultat av detta accepterade Baden Württembergs erbjudande att bygga och driva hela sträckan på egen bekostnad och gav efter på frågorna om rutt och spårvidd.

Planering och byggande

Bietigheimer viadukt 1855

Den 4 december 1850 slöts ett fördrag om byggandet av den västra järnvägen. Linjen skulle skapa en korsning till en linje mot Pforzheim. Järnvägen byggdes under ledning av Karl Etzel , med standardspår på 1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 in ), som redan hade blivit allmänt accepterad i de flesta europeiska länder. Kostnaden för linjen kom till totalt 11,37 miljoner gulden , vilket gjorde den till den dyraste linjen per kilometer i Württemberg.

Det var större svårigheter för linjen i Württemberg, särskilt att korsa den djupa Enzdalen. De ursprungliga planerna förutsåg att korsa floden längre västerut, i Bissingen eller nära Leudelsbachdalen, och sedan följa den dalen till Vaihingen. Den brittiske järnvägsexperten Charles Vignoles rekommenderade en korsning med Northern Railway i Tamm och att bygga en stor viadukt vid Bissingen sågverk för att nå Kleinglattbach och Illingen på en direkt väg. Dessa anpassningar hade fördelarna att de var relativt enkla; deras nackdelar var deras behov av att springa genom svår terräng med dåliga lutningar och kravet på en hög och lång bro över Enz.

Karl Etzel föreslog 1845 den nordligare grenen i Bietigheim, eftersom Enzdalen där var som smalast och därför krävdes en kortare och lägre bro än i de tidigare planerna. Även om linjen skulle vara längre skulle det uppnå kostnadsbesparingar. Etzels idéer segrade, och så byggdes Enzdalens viadukt vid Bietigheimer, med en längd på 287 meter och en höjd på 26 meter, det största ingenjörsarbetet på sträckan och mycket dyrt att bygga. Den 13 augusti 1853 invigdes den med stor ceremoni.

Den bästa vägen för linjen skulle ha varit genom Metterdalen och via Zaisersweiher till Knittlingen . Med hänsyn till Baden-intresset av att betjäna Pforzheim, lades linjen på sluttningen mellan Metter- och Enz-dalarna med bestämmelser om en korsning norr om byn Mühlacker så att en förbindelse senare kunde byggas till Pforzheim. Den 17 november 1852 bröts Maulbronntunneln igenom mellan Ötisheim och Maulbronn, under vattendelaren mellan Rhen och Enz.

På Baden-sidan gick linjen mellan Bretten och Bruchsal till stor del genom Saalbach-dalen. I Bruchsal var rutten kontroversiell, eftersom stadens kyrkogård låg i utkanten av den gamla staden i Saalbachdalen i vägen för direktvägen till Baden station. Staden Bruchsal motsatte sig till en början en plan att tunnla under kyrkogården, eftersom man trodde att det skulle störa de dödas frid. Det föreslogs då att bygga en separat terminalstation för Württembergs järnväg före Bruchsal i Saalbachdalen, vilket skulle ha undvikit kostnaderna för att bygga tunneln, uppgående till 200 000 gulden. Passagerare och gods skulle då behöva transporteras med häst och vagn genom staden till Badens station. I slutändan tillät staden byggandet av den 120 meter långa kyrkogårdstunneln.

1853–1920: utvecklingen under Württembergs och Badens statliga järnvägar

Den tidigare gränsstationen i Mühlacker

Heidelsheim station

Den 1 oktober 1853 gick Västra järnvägen i tjänst; invigningsresan hade löpt den 20 september. Enligt ett fördrag av 1850 drevs linjen för sin fulla längd, inklusive i Baden, av Royal Württemberg State Railways . I Bruchsal fanns till en början en Württemberg-station för Västra järnvägen med normalspår, som låg öster om den ursprungliga Baden-stationen. Först efter 1854/55 gjordes Baden-stationen om till normal spårvidd och linjerna för de två Bruchsal-stationerna kopplades samman. Den ursprungliga linjen från Durlach till Pforzheim och Mühlacker med stöd av Baden togs i drift 1863, med Mühlacker som gränsstation. Tillsammans med linjen Mühlacker–Bietigheim gav detta en mer direkt förbindelse mellan Karlsruhe och Stuttgart, vilket blev en viktig rutt för långdistanstrafiken.

Enligt 1850 års fördrag hade Baden rätt att köpa tillbaka linjen på sitt territorium. Denna rätt åberopades 1873, när planerna för Kraichgau-järnvägen utvecklades. Denna skulle korsa Västra järnvägen i Bretten, men en förbindelse mellan linjerna behövdes inte. Förhandlingarna om köpet drog ut på tiden fram till 1878, eftersom Württemberg var ovillig att avstå från den lönsamma linjen och det fanns skillnader i köpeskillingen för linjen. I och med byggandet av Kraichgau-järnvägen flyttades Bretten-stationen, som tidigare legat i nära anslutning till stadskärnan, till den sydvästra utkanten. Från den 15 oktober 1879 övertog Badens statliga järnvägar tillgångarna och driften av linjen från Bretten till Bruchsal.

Mellan 1859 och 1862 var endast den första sträckan från Bietigheim till Mühlacker dubbelspårig. Sektionen Bruchsal–Bretten duplicerades 1888 av Baden Railways och Württemberg Baden Railways avslutade dubbelarbetet mellan Mühlacker och Bretten 1890.

De ursprungliga stationerna längs linjen var i Mühlacker, Maulbronn och Bretten, med stopp i Großsachsenheim (nuvarande Sachsenheim ), Sersheim , Illingen , Gondelsheim och Heidelsheim. Senare öppnades hållplatser vid Ruit, Ölbronn (1891), Ötisheim (1890), Ensingen (1900), Helmsheim (1909) och Metterzimmern (1912). Under 1904 öppnade linjen Vaihingen–Enzweihingen (kallad Vaihinger Stadtbahn innan dess drift avbröts 2002) från Sersheim-Vaihingen station, som låg en bit från både Vaihingen och Sersheim. År 1906 döptes stationen om till Vaihingen (Enz) Staatsbahnhof ("statsstation"). Denna döptes om till Vaihingen (Enz) Reichsbahnhof ("nationell station") 1923 och Vaihingen (Enz) Nordbahnhof ("norra stationen") 1950. 1905 byggdes ett stopp nära Sersheim.

Mellan 1890 och 1914 hade Bruchsal station utvecklats till ett nav för järnvägstransporter och genomgick omfattande förändringar. De smala och branta kurvorna (med betyg på ca 1,0 %) mellan stationen och kyrkogårdstunneln hade med tiden blivit ett hinder för de tyngre tågen som nu körs. Den 3 december 1898 öppnades en bredare kurva, som inkluderade den 424 meter långa Personenzug-tunneln ("Passagerartågstunneln"). Vidare öppnades mellan 1903 och 1906 en ny godslinje. Detta förband godsbangården, som ligger på västra sidan var Bruchsal station, via en bro över linjens spår till Karlsruhe , sedan genom en 780 meter lång Güterzug-tunnel ("Godtågstunnel") till Ruhstein-korsningen på Västra järnvägen. Denna godsförbifart förlängdes den 29 januari 1906 genom en förbindelse med Bruhrain-järnvägen västerut för gods, som annars alltid skulle ha behövt korsa linjens spår till Karlsruhe.

Västra järnvägen, tillsammans med linjen Durlach–Mühlacker, hade inte bara regional utan nationell och internationell betydelse. År 1914, före första världskrigets början, fanns det nio dagliga långdistanståg i trafik på sektionen Bruchsal–Mühlacker–Bietigheim, som förbinder västra Tyskland och Nederländerna å ena sidan och Bayern och Österrike å andra sidan. Tåg på 13 stora tågtjänster körde över linjen Karlsruhe–Mühlacker–Bietigheim, inklusive Paris–Wien och Orientexpressen .

1920–1945: utvecklingen under Deutsche Reichsbahn

Den 1 april 1920 blev Western Railway en del av den nybildade Deutsche Reichsbahn (tyska järnvägarna). Avskaffandet av nationella gränser hade en positiv inverkan särskilt på godstrafiken. Därför ökade långdistansfrakterna stadigt, både mot Heidelberg och via Pforzheim till Karlsruhe. Under andra världskriget spelade linjen en viktig roll, särskilt i transporten av kol från Saar till södra Tyskland och Österrike.

1941 byggdes en sammanbindande kurva i Mühlacker mellan Västra järnvägen från Bretten och linjen till Pforzheim. Järnvägslinjen förblev i stort sett opåverkad av andra världskrigets strider fram till hösten 1944. Därefter drabbades stationer och tåg mer och mer av bombningar och skjutningar, vilket orsakade många dödsfall och skadade och stor egendomsskada. Delar av linjen fick tillfälligt stängas upprepade gånger. Den 1 mars 1945 var Bruchsal målet för en förödande bombräd som förstörde järnvägen och skadade tunneln. Bietigheim-viadukten bombades flera gånger före den 8 april 1945, då tyska trupper sprängde flera av dess bryggor.

Utvecklingen 1945–1990

Godståg som kör till Stuttgart nära ingången till den nya Vaihingen (Enz) stationen ; höghastighetsbana till höger

Gammal och ny linje nära Vaihingen

Sektion av gamla Västra järnvägen nära Vaihingen-Ensingen, nu övergiven

Stadtbahn Karlsruhe linje S9 vid den nya stationen Schloßstadion 2006

Regional Express anländer till Mühlacker station

Som ett resultat av skadan stängdes Västra järnvägen för trafik i slutet av kriget. Eftersom de amerikanska ockupationstrupperna hade ett intresse av att återställa järnvägen togs detta snabbt upp. Efter reparationer i Bruchsal och byggandet av en tillfällig viadukt i Bietigheim, återupptogs linjen till Stuttgart i juni 1945. Den fullständiga reparationen av Bietigheim-viadukten fortsatte till 1949.

Den 7 oktober 1951 slutförde Deutsche Bundesbahn (De tyska federala järnvägarna, DB) elektrifieringen av sektionen Mühlacker-Bietigheim och sektionen Mühlacker-Bruchsal den 23 maj 1954. Mellan oktober 1952 och augusti 1953 ersattes tunneln av en tunnelbrunn. , som låg 60 m väster om tunneln och var 30 m djup, eftersom tunneln inte kunde byggas om till en rimlig kostnad för att ge tillräckligt med plats för luftledningar. Efter idrifttagandet av styckningen den 12 december 1953 användes tunneln länge som vinkällare. att man kunde överge användningen av bankmotorer , dessa hade tidigare varit nödvändiga på en sträcka mellan Bruchsal och Mühlacker.

Ombyggnaden av linjen påskyndade långdistanstrafiken från Hamburg till Lindau och München. I och med införandet av InterCity- nätet 1971 infördes en tvåtimmars intervalltjänst mellan Heidelberg och Stuttgart, denna uppgraderades till en timmestrafik 1979. För att minska trängseln på linjen de mindre frekventerade stationerna i Metterzimmern, Ensingen, Maulbronn-West och Ölbronn-Ruit stängdes.

1991: Öppnande av höghastighetslinjen Mannheim–Stuttgart

För att lindra trängseln på västra järnvägen hade DB planerat en höghastighetslinje mellan Mannheim och Stuttgart sedan slutet av 1960-talet. Konstruktionen av denna linje varade till 1991 och den länkade till den västra järnvägen i Vaihingen. Eftersom den befintliga stationen i Vaihingen (Enz) Nord var dåligt anlagd och låg långt från staden den betjänade, byggdes en ny sju kilometer lång sträcka väster om den gamla linjen. Istället för att ta den tidigare direktvägen från Sersheim via Kleinglattbach till Illingen, går den nya linjen längs en båge i söderläge och sedan genom Nebenweg-tunneln för att nå den nybyggda stationen Vaihingen (Enz), som ligger nära staden Vaihingen. Där går den parallellt med höghastighetsbanan, som går nordväst–sydost, och separerar nära Illingen för att återgå till den gamla sträckan. Den nya delen av Västra järnvägen öppnades den 30 september 1990 och höghastighetslinjen ett år senare.

DB överförde sedan nästan alla större tjänster som tidigare gått via Bruchsal och Bietigheim till den nya linjen. Det innebar att trafiken på Västra järnvägen minskade kraftigt då den nu nästan uteslutande användes för regional person- och godstrafik. Även Interregio-Express- tjänsten mellan Karlsruhe och Stuttgart, som introducerades 2001, använder den nya linjen från Vaihingen (Enz). Som ett resultat av detta stängdes det andra spåret av varuavlastningslinjen i Bruchsal i oktober 1993. Omläggningen av linjen vid Vaihingen minskade trafiken på Vaihinger Stadtbahn, vilket ledde till att dess verksamhet avbröts 2002. Frakt på linjeavsnittet från Vaihingen (Enz) Nord till Sersheim slutade köras den 15 augusti 2003 och linjen stängdes den 19 november 2004.

Karlsruhe Stadtbahn

Regionala tjänster, som framför allt bedrevs mellan Bruchsal och Mühlacker, minskade i betydelse. För att öka sin attraktionskraft utökade Albtal-Verkehrs-Gesellschaft ( transportföretaget Alb Valley , AVG), operatören av Karlsruhe Stadtbahn , tjänsterna över Västra järnvägen till Bretten 1992. På grund av den stora framgången med denna tillämpning av denna tillämpning av Karlsruhe -modellen införlivades linjen slutligen i Stadtbahn-nätet 1994, vilket sammanföll med en betydande återupplivning av passagerartrafiken på sträckan.

Den 29 maj 1994 inleddes linje S9-trafiken mellan Bretten och Bruchsal. År 1996 följdes detta av öppnandet av fem nya stationer enbart på denna sektion. Från 1997 sprang individuella tjänster av S9 till Mühlacker; från den 30 maj 1999 har normala S9-tjänster gått till Mühlacker. Sedan dess har tre nya stationer byggts i denna sektion och stationerna Maulbronn West och Ruit har återaktiverats. Sedan höghastighetslinjen Mannheim–Stuttgart togs i bruk Regional-Express- tåg gått mellan Mühlacker och Bietigheim-Bissingen varje timme och stannar vid alla stationer.

Också den 30 maj 1999 förlängde AVG linje S5, som tidigare slutade i Pforzheim, till Mühlacker, och fortsatte på Västra järnvägen till Bietigheim-Bissingen, vilket gav en transferfri anslutning till Karlsruhes centrum. Sedan dess har två nya stationer (Mühlacker Rößlesweg och Ellental) etablerats på denna sträcka, där Regional-Express-tågen stannar.

Operationer

Rader

Karlsruhe Stadtbahn S9 trafikerar mellan Mühlacker och Bruchsal. S5 trafikerar mellan Bietigheim-Bissingen och Mühlacker, och fortsätter till Wörth am Rhein i Rheinland-Pfalz i väster. Vissa Enz-dalens tåg (S6) går mellan Bietigheim-Bissingen och Mühlacker, och fortsätter till Pforzheim på den sträcka som används av S5.

Regional -Express (RE)-tjänsterna på sträckan mellan Heidelberg och Stuttgart stannar vid alla hållplatser mellan Bietigheim och Bissingen och vid Mühlacker, men endast i Bretten mellan Mühlacker och Bruchsal.

Mellan Mühlacker och Bietigheim-Bissingen går RE- och Interregio-Express (IRE)-tåg på sträckan Stuttgart–Karlsruhe på linjen, liksom InterCity- tåg mellan Karlsruhe och Nürnberg. Medan RE-tågen stannar nästan överallt, stannar IRE- och IC-tågen bara vid Mühlacker och Vaihingen (Enz).

Rullande lager

Karlsruhe Stadtbahn-linjerna S5 och S9 använder tvåsystemsfordon i klasserna GT8-100C/2S och GT8-100D/2S-M. RE-tjänsterna på sträckan Karlsruhe–Stuttgart sedan 2002 drivs vanligtvis av klass 425 elektriska multipelenheter, men ibland av lokomotivdragna dubbeldäckade tåg. Lokomotivdragna dubbeldäckade tåg har också fungerat sedan 2006 som IRE mellan Karlsruhe och Stuttgart och på IR-trafik mellan Stuttgart och Heidelberg.

Se även

Kungliga Württembergs statliga järnvägar

Anteckningar

Scharf, Hans-Wolfgang (2006). Die Eisenbahn im Kraichgau. Eisenbahngeschichte zwischen Rhein und Neckar (Järnvägen i Kraichgau. Järnvägshistoria mellan Rhen och Neckar) (på tyska). Freiburg (Breisgau): EK-Verlag. ISBN 3-88255-769-9 .
Morlok, Georg (1986). Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen: Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre 1835–1889 unter Berücksichtigung ihrer geschichtlichen, technischen und financialen Momente und Ergebnisse (The Royal Württemberg State Railways: review of their construction 18935-1888) . Heidenheim und Ravensburg: Siedentop und Rescribo-Verlag Hengge. ISBN 3-924305-01-3 Ursprungligen publicerad av Heidelberger Verlagsanstalt und Druckerei, Heidelberg, 1904 {{ citera bok }} : CS1 underhåll: efterskrift ( länk )
Müller, Karl (1904). Die badischen Eisenbahnen in historisch-statistischer Darstellung (Badens järnvägar, historia och statistik) ( på tyska). Heidelberg: Heidelberger Verlagsanstalt und Druckerei.
Greder, Werner (1983). Bruchsal und die Eisenbahn: Entstehung der Eisenbahnen in und um Bruchsal in den Jahren 1843-1914 (Bruchsal and the railway: Development of railways in and around Bruchsal 1843-1914) (på tyska). Bruchsal: Historische Kommission der Stadt.

externa länkar

Staatsvertrag zwischen Baden und Württemberg über den Bau der Westbahn
Relikte der verlegten Trasse zwischen Sersheim und Illingen
Tunnelportale der Westbahn: Strecke 4130 , Strecke 4131 , Strecke 4800 , Strecke 4842
Kursbuchauszug von 1944: S. 1 , S. 2 , S. 3 , S. 4 , S. 5 , S. 6