Uinta Basin Rail
 Karta över Whitmore Park-alternativet, alternativet som godkänts av Surface Transportation Board
| |
| Overview | |
|---|---|
| Plats | Uinta Basin, Utah |
| Operationsdatum | 2023– |
| Teknisk | |
| Längd | 100 miles (160 km) |
| Övrig | |
| Hemsida | |
Uinta Basin Rail- projektet är en föreslagen 100 mil (160 km) järnvägslinje för att ansluta den skifferoljarika regionen Uinta Basin i östra Utah till det nationella järnvägsnätet . Många förslag har lagts fram, några så långt tillbaka som 1902, som fortfarande är under behandling. Den nuvarande ansträngningen är ett offentlig-privat partnerskap mellan en koalition av 7 län i Utah, Rio Grande Pacific Corporation och Drexel Hamilton Infrastructure Partners. Järnvägen stöds också av Ute Tribe som har en 5% andel i projektet. Om järnvägslinjen byggs kommer det att bli den första stora gröna järnvägslinjen som byggdes i USA sedan linjen till Powder River Basin byggdes på 1970-talet. Surface Transportation Board godkände bygget av linjen i december 2021.
Tidigare ansträngningar
Uintabassängens olje- och mineraltillgångar har länge uppmärksammats av järnvägsbyggare. Denver and Salt Lake Railway (D&SL) var ett företag som startades 1902 med ett mål att förbinda sina städer med samma namn via Uinta-bassängen för att dra nytta av dessa resurser. Medan en betydande del av linjen i Colorado byggdes och fortfarande existerar idag, kämpade företaget ekonomiskt och kom aldrig närmare Uinta-bassängen än Craig, Colorado . Efter att denna ansträngning misslyckades började nästan omedelbart andra ansträngningar.
Den enda järnvägen som förbinder bassängen med järnvägsnätet som faktiskt byggdes var Uintah Railway . Men medan linjen tjänade bassängen under några år, var denna linje problematisk från dag ett. Uintah Railway hade ett avbrott i spårvidden , eftersom denna förgreningslinje var smalspårig men ansluten till en vanlig spårvidd i Mack, Colorado . Linjen presenterade en lutning på 7,5 % med 65-graders kurvor och var så brant att endast ledade Shay-lok , speciellt designade för denna rutt, var kapabla att navigera en del av linjen. Detta resulterade i att ett enda lasttåg både måste mätas om och flera lokomställningar för att nå sin destination. Alla utom de sista milen av linjen var i Colorado, och linjen var mer användbar för att frakta varor till Colorado snarare än andra städer i Utah. Boken Utah Ghost Rails dokumenterar att USPS genom ett byråkratiskt kryphål tog ut avgifter i staten för frakt mellan bassängen och Salt Lake City, med antagande av ett rakt avstånd för att beräkna priset, trots att de använde Uintah Railway och måste färdas. posten till Colorado först och sedan tillbaka till Utah. Detta innebar att det var betydligt billigare att skicka med post än att betala direkt till järnvägen. Ett antal företag upptäckte snart detta kryphål, och när byggarna av en bank i staden Vernal fick reda på detta, skickade de 30 ton tegelstenar, en i taget, per post. Detta gjorde nästan Utahs division av postväsendet i konkurs, vilket tvingade dem att justera gränserna och reglerna för fraktzonen för att matcha den geografiska isoleringen av Uinta Basin från resten av Utah. När moderna motorvägar väl byggdes in i bassängen kunde linjen inte konkurrera med lastbilstrafiken och övergavs 1939.
.jpg)
Även medan Uintah Railway var i drift försökte många företag att bygga en anslutning med standardspår till Uinta Basin. 1915 Union Pacific Railroad ha skickat lantmäteripartier för att hitta en rutt genom området. I början av 1916 Denver och Rio Grande Railroad in ett förslag på en linje som så småningom skulle sträcka sig in i bassängen, och i maj började Los Angeles och Salt Lake Railroad undersökningar för en rutt in i området som förgrenade sig från dess linje i Provo. 1920 Simon Bamberger hitta finansiering för att bygga resten av den oavslutade D&SL-rutten. Ingen av dessa planer kom att förverkligas.
1984 byggdes Deseret Power Railway för att koppla samman en kolgruva i Colorado med ett kraftverk i Utah. Rutten liknar en liten del av den oavslutade D&SL-rutten; men det är helt isolerat från det nationella järnvägsnätet .
Utah Department of Transportation studie
År 2012 började Utah Department of Transportation (UDOT), i samarbete med den regionala Six-County Infrastructure Coalition, studera transporter i bassängen, som är en stor oljeproducerande region. Studien fastställde att den befintliga infrastrukturen var osannolikt att kunna flytta den förväntade volymen olja. 2013 började HDR Engineering, i samarbete med staten, undersöka området efter en järnvägslinje. Efter att ha undersökt 26 potentiella rutter rekommenderade staten en rutt österut genom Indian Canyon från Union Pacific Railroads centralkorridorlinje nära Soldier Summit till Duchesne och Roosevelt i bassängen. Rätten till väg skulle till stor del följa befintliga vägbanor, US Route 191 från järnvägsledningen genom Indian Canyon till bassängen och US Route 40 en gång inne i bassängen. Det skulle finnas två terminaler för oljetåg i mitten och ändpunkterna av järnvägen. Den viktigaste egenskapen för denna rutt skulle vara en 16 km lång tunnel under Roan Cliffs på West Tavaputs Plateau, för att kringgå det 9 144 fot (2 787 m) bergspasset som används av US 191 i detta område, som om det byggdes skulle vara den längsta järnvägstunneln i Utah.
I slutet av 2014, efter att ha valt rutt, började staten studera kostnaden, beräknad till upp till 4 miljarder dollar. Med totalt 8,2 miljoner USD i finansiering från staten påbörjade transportdepartementet också arbetet med miljökonsekvensbeskrivningen ( EIS ) för järnvägen, med planerat att färdigställa dokumentet i slutet av 2016. Flera månader efter att arbetet med EIS beslutade dock staten att avsluta studien av rutten, med hänvisning till stigande kostnader som identifierats av närmare studier. Kevin Van Tassell, en medlem av statens transportkommitté, sa att staten skulle "se på andra system för att flytta ut produkten från bassängen förutom järnvägen vid denna tidpunkt."
Även om EIS avbröts publicerades UDOT:s rapport 2015 och rekommenderade linjen som en högsta prioritet för Utahs järnvägsinfrastruktur, och noterade den påfrestning som bristen på järnvägstillträde orsakar på motorvägar som betjänar bassängen, och prisnackdelen som orsakas av bristen på järnväg tillgång jämfört med andra oljeproducerande regioner med järnväg. Det mesta av oljan transporteras till raffinaderier i Salt Lake City. Studien identifierade flera möjliga järnvägskorridorer, och angav innan de valde Indian Canyon-alternativet, att de ursprungligen övervägde en rutt via Rifle, Colorado , men noterade att denna rutt mestadels är i Colorado, inte Utah. Delstaten Colorado hjälpte inte till med studierna eller gav finansiering.
Offentlig-privat partnerskap
Under 2019 samarbetade Seven County Infrastructure Coalition (efterträdare till Six County Infrastructure Coalition) med Rio Grande Pacific Corporation , ett kortlinjehållningsbolag för järnvägar , och identifierade 29 potentiella järnvägskorridorer, med den tidigare UDOT-studien som bas. Förutom de rutter som identifierats av UDOT, betraktade denna studie historiska rutter som undersökts ett sekel tidigare. Deras studie ansåg att linjen var genomförbar och att UDOT hade inkluderat element i designen som kunde modifieras eller elimineras för att minska kostnaderna.
Koalitionen lämnade till en början fyra rutter till Surface Transportation Board (STB) för detaljerad undersökning och en miljökonsekvensbeskrivning. Tre av dessa skulle ansluta till den centrala korridoren nära Soldier Summit och fortsätta nordost mot bassängen. Det fjärde alternativet skulle förlänga den tidigare D&SL-linjen från dess ändstation i Craig. Den skulle använda den befintliga Deseret Power Railway för en del av resan, och på så sätt ansluta den linjen till det nationella järnvägsnätet också. Studien noterade att Craig-alternativet korsade den enklaste terrängen, var det enda alternativet för att inte behöva bygga tunnlar, och totalt sett var det ett av de billigaste alternativen. Craig-alternativet krävde att det mest nya spåret byggdes. STB meddelade att de hade tagit bort detta alternativ från övervägande när de granskade och förberedde miljökonsekvensbeskrivningen den 13 december 2019. Båda myndigheterna hänvisade till en oro över att även om den centrala korridoren är föremål för ett spårningsrättsavtal som ger ett antal järnvägsföretag tillgång till linjen, finns det inget sådant avtal på plats för filialen till Craig. Craig-alternativet krävde att man förhandlade om tillträdesavtal med 3 separata spårägare, och efter månader av förhandlingar hade ingen överenskommelse nåtts med någon ägare. Två av banägarna använde linjen uteslutande för att transportera kol, vars verksamhet har minskat dramatiskt. Även om tillträdesrättigheter kunde säkerställas, beslutade STB och koalitionen att det fanns en risk att Unita Basin Rail-operatörerna kunde tvingas ta på sig ägande och/eller underhållskostnader för dessa sektioner, om kolvolymerna skulle fortsätta att minska.
Av de 3 rutter som återstår under studie rekommenderade Surface Transportation Board en som kallas Whitmore Park-alternativet som har minst miljöpåverkan och godkände dess konstruktion. Detta alternativ är baserat på Indian Canyon-alternativet undersökt av UDOT. Rutten modifierades för att inkludera hästskokurvor och spiraler för att skala högre upp på Roan Cliffs och West Tavaputs Plateau, vilket skulle tillåta längden på tunneln in i Indian Canyon att förkortas till 3,1 miles (5,0 km). Andra modifieringar inkluderade att man använde en längre rutt och sidokanjoner för att skala Roan Cliffs, undvika ett jordskredområde som identifierats som en risk av UDOT, och justerad rutt i delar av bassängen för enklare marktillträde. I september 2020 tillkännagavs att Drexel Hamilton Infrastructure Partners, LP (DHIP) skulle finansiera byggandet av linjen och ha ensamrätt att utveckla linjen, vilket ger järnvägsprojektet grönt ljus för att börja bygga. I december 2020 lämnade miljöaktivister in en stämningsansökan för att försöka blockera byggandet och hävdade att projektet i första hand är till förmån för utvinning av fossila bränslen. En del av finansieringen som tilldelats projektet var istället avsedd att hjälpa till att diversifiera ekonomin på landsbygden i Utah bort från fossila bränslen.
.jpg)
Surface Transportation Board utfärdade sitt godkännande i december 2021. Miljöaktivister organiserar ansträngningar för att blockera byggnation, med hänvisning till den orörda naturen hos bergen där byggandet kommer att äga rum och oro över kostnadsöverskridanden är sannolikt med tanke på den svåra terrängen. År 2022 tillkännagavs byggkontrakt för järnvägens konstruktion, särskilt för tunnlarna längs sträckan, med AECOM , ett joint venture med Skanska & WW Clyde Company , och Obayashi Corporation som huvudpartners. US Forest Service beviljade vägrätt genom 12 miles (19 km) av Ashley National Forest och vidhöll beslutet när det ifrågasattes av flera miljögrupper. Ett anslag på 28 miljoner dollar från Utah Community Impact Fund Board upprätthölls också i juli 2022 efter att ha ifrågasatts.