Tuscarora Valley Railroad

Tuscarora Valley Railroad

Översikt
Huvudkontor	Port Royal, Pennsylvania
Plats	Pennsylvania
Operationsdatum	1891–1934
Efterträdare	övergiven
Teknisk
Spårvidd	3 fot ( 914 mm )

Tuscarora Valley Railroad var en 3 fot ( 914 mm ) smalspårig kortlinjesjärnväg som fungerade i centrala Pennsylvania från 1891 till 1934.

Byggnation och planer för tillbyggnad

TVRR chartrades i april 1891 för att bygga från en korsning med Pennsylvania Railroad vid Port Royal till pekar söderut. Concord och Dry Run , i Franklin County , verkar ha varit de södra termini som ursprungligen övervägdes.

Den främsta promotorn för den nya järnvägen var Thomas S. Moorhead. Moorhead hade tjänat en förmögenhet på att bryta fosfatsten i Florida i slutet av 1880-talet och hade tidigare varit inblandad i att marknadsföra Susquehanna och Southwest Railway under tidigt 1880-tal. Det verkar som om han tänkt TVRR som ett utlopp för fosfatavlagringar som ligger vid Ross Farm, längs Tuscarora Creek . Lokalt finansiellt stöd gavs av John M. Blair. Hans far, John H. Blair, hade grundat Blairs Mills , högt upp i Tuscarora Creek. John M. var en lagerhållare och en rik pelare i samhället.

TVRR undersöktes längs den östra sidan av dalen, mot kanten av berget Tuscarora . Graderingen började sommaren 1892 och järnvägen var klar från Port Royal till East Waterford den 1 februari 1893. Här inträffade ett tillfälligt stopp för byggandet, möjligen på grund av de trånga ekonomiska förhållandena under paniken 1893 . Användningen av smalspår kan också ha varit ett mått på ekonomin; å andra sidan var mätaren populär med flera närliggande korta linjer, såsom East Broad Top Railroad . Järnvägsbutiken var tillfälligt inrymd i källaren på en gristkvarn i East Waterford, och en skivspelare byggdes där.

Tillkännagivandet av Path Valley Railroad i slutet av 1893 hindrade tillfälligt planerna på en förlängning söderut av TVRR genom Concord Narrows in i Franklin County. Men i början av 1894 hade TVRR börjat sälja obligationer för att finansiera ytterligare en förlängning söderut. I april 1895 avslutades graderingen mellan East Waterford och Blairs Mills, och reguljär trafik började i slutet av 1895. Den nya förlängningen passerade Ross Farm, och i början av 1896 gjorde Moorhead det första offentliga tillkännagivandet om fosfatavlagringarna där och hans bildande av Pennsylvania Phosphate Company för att utnyttja dem. Två mils gradering hade också gjorts mellan Concord och Dry Run.

Det första arbetet på Ross Farm var tydligen framgångsrikt, eftersom Moorhead byggde en större bearbetningsanläggning 1898. Med 310 fot (94 m) lång, 156 fot (48 m) bred och fem våningar hög, tros det vara den största kommersiella byggnad som någonsin byggts i Juniata County , och hade en kapacitet på 30 korta ton (27 ton) per dag. För att försörja denna anläggning, planerade Moorhead att utnyttja andra lokala kalkavlagringar och undersökte enligt uppgift en järnvägslinje från Honey Grove till Reeds Gap. Men gödselmedelstrafiken skulle visa sig vara tillfällig för TVRR. Resten av fosfatavlagringarna visade sig vara för dåliga för att bearbetas effektivt, anläggningens produktion sjönk från 2 000 korta ton (1 800 t) gödselmedel 1899 till 900 korta ton (820 t) 1900. Företaget upphörde med sin verksamhet 1904, en stor blow till Moorhead och TVRR, som nu var beroende av timmer och lokal jordbrukstrafik.

Järnvägens direktörer fortsatte att överväga förlängning. En omfattande plan utformades i Januari 1897. På den norr avslutar, skulle järnvägen förlänga till Mifflin , korsa Juniata River till Mifflintown och följa Selinsgrove och North Branch Railroads nedlagda grader till Selinsgrove . I söder skulle linjen förlängas från Blairs Mills till Burnt Cabins och McConnellsburg , och sedan söderut till Hancock, Maryland och Baltimore och Ohio Railroad . Förlängningarna skulle byggas till 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 in ( 1 435 mm ) standardspår , och själva järnvägen konverteras.

En sådan plan låg långt utanför TVRR:s resurser och skulle ha krävt betydande externa investeringar. Som en del av programmet för att göra det, chartrades ett separat företag, Tuscarora Railroad , i januari 1898 för att bygga den södra förlängningen från Blairs Mills till McConnellsburg. Betydande gradering gjordes under 1898, och var tänkt att vara färdig till Neelyton i november, med broar byggda så långt söderut som Nossville. Graderingen avslutades till Burnt Cabins i slutet av året, eventuellt med en del av betyget från East Broad Tops gren för att nå South Pennsylvania Railroad . Något ytterligare arbete utfördes dock aldrig av företaget. såldes hela Tuscarora Railroad rätt-av-way till East Broad Top för byggandet av deras Stanton Rock Spur, och Tuscarora Railroads charter gick så småningom ut.

Timmertiden

Med kollapsen av fosfatproduktionen ersatte timmer det snabbt som järnvägens huvudsakliga frakt. Den nådde sin topp år 1900, när Tuscaroradalen drog 16 024 korta ton (14 537 ton) timmer och förblev hög i många år, och översteg annan trafik i vikt med så mycket som fem till en. Små timmerarbeten i kullarna som omger dalen skar timmer till gruvstöd , tunnstavar , järnvägsstag , verktygshandtag och annat färdigt virke, som sedan drogs till järnvägen och lastades på bilar. Fraktställen inkluderade Honey Grove, East Waterford (platsen för Martins stavbruk) och Blairs Mills. Järnvägens JM Blair var en timmermäklare i det senare samhället, köpte och sålde virke från ett antal av de lokala skogshuggarna och skickade det över järnvägen.

Den andra stora virkesmäklaren på linjen var Henry Clay Hower, vars stora timmerbruk i Port Royal tog emot mycket av TVRR:s trafik. Hower levererade slipsar och annat virke till Pennsylvania Railroad. Förutom färdigt timmer, skickade järnvägen också tanbark till Port Royal, för att användas av Oak Extract Company i närliggande Newport . År 1899 ryktades det att Oak Extract Company skulle bygga en ny förbindelse från Newport och Shermans Valley Railroad till Honey Grove och överge TVRR norr därom, vilket gör det till en matare för garvning, men denna plan kom aldrig att förverkligas. En del av det timmer som avverkas i dalen gick troligen också till den gamla fosfatfabriken Ross Farm, som 1904 omvandlades till Nemo Paper Companys bruk, men den fungerade bara under några år.

År 1905 uppförde East Waterford Lumber Company ett sågverk, en dubbel stavkvarn och en lattkvarn på den sydvästra kanten av East Waterford. Företaget ägde timmermarker i Kansas Valley och Horse Valley, söder och öster om staden, och chartrade sin egen timmerjärnväg, East Waterford och Kansas Valley Railroad, för att föra timmer till företagets bruk. Företagets järnväg, byggd med använda räls och utrustning från Perry Lumber Company , konstruerades till samma spårvidd som Tuscarora-dalen, som den anslutit till. Sågverket, med en kapacitet på 30 000 brädfot per dag, var relativt litet jämfört med dess samtida på andra håll i Pennsylvania. Det räckte dock för East Waterford-verksamheten, som skeppade över Tuscarora-dalen fram till 1908. Vid den tiden såldes, demonterades och skeppades timmerjärnvägen och anläggningen till Juniata Lumber Companys verksamhet i Midlothian, Maryland . ägs av Hower.

New York-investering

På 1900-talet började Tuscaroradalen drabbas av ökade arbetskostnader och driftskostnader. Orsakerna förstås inte i detalj, även om de delvis kan hänföras till kapitalförbättringar av den ursprungliga lättbyggda smalspåriga infrastrukturen, inklusive byggandet av betongstöd för järnvägens broar och ett grädderi och lager i Port Royal 1912. Denna era såg också en omsättning i järnvägens ledning; efter TS Moorheads död 1906 försvann alla andra Moorheads från järnvägens styrelse och kontor. Järnvägen, som ursprungligen ersattes av andra lokala män, tycks sedan ha fallit i händerna på investerare i New York, såsom Jacob S. Farlee, president 1910 till 1915. Lokalbefolkningen var dock fortfarande representerad i styrelsen, om än som en minoritet; till exempel var JM Blair vicepresident för järnvägen under den här eran. Ett återupplivande av Tuscarora Railroads charter beviljades i januari 1910 under inflytande av New York-gruppen, för att sträcka sig söderut till Hancock och B&O, men Tuscarora förklarades återigen övergivet 1912. Tuscaroradalens ekonomiska situation fortsatte att försämras , och efter 1913 kunde den inte betala sin bundna ränta. Järnvägen var nästan övergiven, men virkesmäklarna Blair och Hower köpte upp järnvägens obligationer i början av 1915 och fick kontroll över en majoritet av aktierna 1917. Genom att skydda den olönsamma järnvägen kunde de säkerställa att deras virkesföretag kunde behålla tillgången till vad som ännu var det enda transportmedlet i Tuscaroradalen som kunde upprätthålla dem.

Sista åren

Även om Blair och Howers övertagande hade befriat järnvägen från utsikterna till utestängning när dess obligationer förföll 1917, förblev affärsutsikterna dystra. En förbättrad motorväg uppför dalen hade börjat byggas 1912. Järnvägen fick också brottas med kostnaden för omlastning till standardvagnar vid Port Royal; Tuscaroradalen var särskilt sårbar på grund av bristen på en stor speditör som producerade en stadig volym av råvaror. Driftskostnaderna steg kraftigt 1917, och följande år sågs ett kort övertagande av United States Railroad Administration , vars federalt beordrade löneökningar skapade en ytterligare förlust för järnvägen. 1919 dog Blair och ersattes som president av JE Robertson, chefskassa på hans bank och företagets kassör under de senaste fem åren.

Järnvägen verkade uppleva en renässans under det tidiga 1920-talet, med en liten vinst, men detta finansierades till stor del genom uppskjutet underhåll och ekonomier som övergivandet av butikerna på Ross Farm, som flyttades till ett nytt maskinhus vid Blairs Mills. År 1927 översteg driftkostnaderna slutligen bruttoförtjänsten. Inkomsterna fortsatte att minska 1928, och även om detaljerna inte är kända, gjorde den dåliga kvaliteten på den fysiska anläggningen det svårt att konkurrera med lastbilar och bilar. Omdirigeringen av passagerarresor till bilar och nedgången i användningen av östkustvirke i ansiktet av västkustprodukter skadade båda järnvägen. Det sista slaget levererades av den stora depressionen .

Som en ekonomiåtgärd byggde en lastbil om till en järnvägsbuss på 1920-talet i allt större utsträckning för järnvägstrafik. Företaget förvärvade också flera motorvägslastbilar och använde dem för att täcka sitt postkontrakt från Port Royal till Blairs Mills. Frakt- och posttjänsten flyttades till stor del till motorlastbilarna, och järnvägen köpte en buss för passagerartrafik 1931. Men eftersom järnvägen fortfarande var tvungen att fungera under järnvägsstrukturer, förlorade dess motorvägsverksamhet pengar. I slutet av 1933 hade tjänsten minskat till ett veckovis, sedan ett månatligt tåg, och de flesta av de anställda hade blivit uppsagda.

De sista operationerna ägde rum, efter behov, våren 1934. Robertson och Hower enades om att överge linjen vid ett möte den 10 maj och ansökte till Interstate Commerce Commission om tillstånd att göra det den 22 maj. Inga officiella protester väcktes . Verksamheten fortsatte vid behov för att fylla postkontraktet, som avslutades den 1 oktober, det officiella slutet av järnvägstrafiken. Det mesta av den återstående utrustningen flyttades till Port Royal-gården och linjen skrotades från Blairs Mills norrut. Howers timmerverksamhet fortsatte i Port Royal tills han dog 1944, trots förlusten av järnvägsförbindelsen.

Drift

Stationer

namn	Miltal	Anteckningar
Port Royal		Använd PRR station; plats för bilhus, wye och kontor
Gamla hamnen
Turbett		inga stationsanläggningar
Frihet		inga stationsanläggningar
Graham		inga stationsanläggningar
Spruce Hill		Vattentank, station
Esh
Pleasant View
Warble
Fort Bingham
Honey Grove
Heckman
East Waterford		Tidigare butiker, skivspelare (borttagen). Station intakt idag
Perulack
Ross Farm		Motorhus och butiker, vattentank
Leonard's Grove
Waterloo		Station intakt idag
Blairs Mills		Skivspelare (senare wye), maskinhus

Anteckningar

• Pierson, George N (1995). Tommy Varners röda tupp: A History of the Tuscarora Valley Railroad . Mifflintown, Pennsylvania: Juniata County Historical Society.