South Pennsylvania Railroad

South Pennsylvania Railroad är namnet på två föreslagna, men aldrig färdigställda, Pennsylvania-järnvägar på 1800-talet. Delar av vägrätten för den andra South Pennsylvania Railroad återanvändes för Pennsylvania Turnpike 1940.

Inledande kampanjer

Den första South Pennsylvania Railroad chartrades ursprungligen som Duncannon, Landisburg och Broad Top Railroad Company den 5 maj 1854. Dess avsedda rutt började i Duncannon , passerade genom Landisburg och Burnt Cabins och slutade på Juniata River via Broad Top Mountain coalfields . Den 5 maj 1855 döptes det om till Sherman's Valley and Broad Top Railroad Company, och den planerade östra ändstationen ändrades från Duncannon till munnen av Fishing Creek, i Perry County nära Marysville, för att kunna ansluta till Pennsylvania Railroad . En annan ändring av stadgan den 12 maj 1857 tillät den att ansluta till Allegheny Portage Railroad och Pittsburgh och Connellsville Railroad. Ungefär vid denna tidpunkt var två mil av den föreslagna rutten faktiskt graderad. Den 31 mars 1859 fick den det storslagna namnet Pennsylvania Pacific Railway Company , med rättigheterna att sträcka sig in i Maryland och Virginia . Den 1 april 1863 döptes det om till South Pennsylvania Railroad Company. Trots febril befordran, inklusive planer på 200 miles (322 km) linje från Marysville till West Newton (på Youghiogheny River ), slutfördes inget ytterligare arbete. De två milen (3 km) av gradering såldes av 1872 och chartern blev vilande den 31 maj 1879.

Vanderbilt syndikat

New York Central och Pennsylvania Railroad-tävling

Den oanvända stadgan för den nedlagda South Pennsylvania Railroad återupplivades på 1880-talet som ett vapen i ett växande krig mellan New York Central Railroad och Pennsylvania Railroad : de två stora östliga järnvägssystemen. William H. Vanderbilt , som kontrollerade New York Central, fick reda på att Pennsylvania hade fått kontroll över New York, West Shore och Buffalo Railway : en nybyggd järnväg vars linje gick parallellt med rutten för New York Central mellan New York City och Buffalo . Vanderbilt såg West Shore-projektet som ett Pennsylvania Railroad-intrång i det främsta New York Central-territoriet och ett hot mot Centralens överhöghet i området.

Som vedergällning allierade Vanderbilt sig med Pittsburgh-kapitalister, inklusive Andrew Carnegie och Henry Clay Frick , som var angelägna om att bryta Pennsylvania Railroads fraktmonopol i Pittsburgh och västra Pennsylvania. Vanderbilt, Pittsburghers och andra investerare bildade ett syndikat för att finansiera och bygga en ny huvudlinje över Alleghenies som skulle förbinda Pittsburgh med Harrisburg , och, i samarbete med Philadelphia och Reading Railway , skulle bilda en väg till östkusten. Gruppen använde den länge inaktiva chartern för South Pennsylvania Railroad som sitt fordon för att börja bygga järnvägen.

Rutten

Rays Hill Tunnel under byggandet av järnvägstunneln på 1880-talet. Andrew Carnegie är närvarande i mitten av bilden. Tunneln användes senare av Turnpike tills den förbigicks 1968.

Den nya sträckan för järnvägen undersöktes med början 1881, och byggandet började strax efter. Linjen, som först undersöktes på 1840-talet av överste Charles Schattler från US Army Corps of Engineers och sedan avfärdades som en möjlig väg för Pennsylvania, korsade ryggraden för Appalacherna i södra Pennsylvania. Den förband Harrisburg med Pittsburgh och Lake Erie Railroad , ett Vanderbilt-dotterbolag, vid Port Perry .

Den så kallade "södra rutten" i södra Pennsylvania var en förrädisk sådan, eftersom den korsade sex bergsryggar, krävde nio tunnlar och involverade många kurvor och branta lutningar. Konstruktionen fortsatte in i 1885, med avsevärt arbete som utförts i att borra tunnlarna och gradera delen av rutten genom bergen. Men när utgifterna steg började Vanderbilt tänka efter och leta efter en graciös utväg som skulle skydda de investeringar som gjordes av hans syndikatpartners. Han föreslog en vapenvila och utköp av Pennsylvania, men Pennsylvanias president, George Roberts , vägrade att möta hans pris.

Upphörande av arbetet

Bankiren JP Morgan , som var New York Centrals främsta bankir och en Vanderbilt-allierad, var också oroad över de ekonomiska effekterna av hänsynslös konkurrens. Han förmedlade ett avtal där New York Central köpte West Shore Railroad, stoppade byggandet på södra Pennsylvania (inklusive en bro över Susquehanna River vid Harrisburg) och gick med på att sälja sin väg till Pennsylvania. Rättsliga åtgärder hindrade dock Pennsylvania från att ta kontroll över linjen, och South Pennsylvania förblev i limbo i nästan 20 år. Under tiden användes två korta sektioner, inklusive Quemahoning-tunneln , senare för lokala kortlinjejärnvägar ( Pittsburgh, Westmoreland och Somerset Railroad bland dem), men majoriteten av linjen, inklusive flera oavslutade tunnlar, förblev oanvända. Det kom så småningom att kallas "Vanderbilt's Folly".

År 1893 inledde Southern Pennsylvania Railway, ett Pennsylvania Railroad-dotterbolag som hade charterrätter längs rutten, domstolsförfaranden för att ta äganderätten till en del av South Pennsylvania-klassen. År 1895 fick den titeln till betyget öster om Mount Dallas . Lite undersöknings- och reparationsarbete gjordes på rutten det året, men den användes aldrig, och betyget såldes till Pennsylvania Turnpike Commission 1938.

1904 köpte Baltimore & Ohio Railroad South Pennsylvania-graden väster om Mount Dallas och organiserade den under namnet Fulton, Bedford och Somerset Railroad . Det har aldrig byggts någon järnväg vid höger-till-vägen, och den såldes också till turnpike-kommissionen.

Pittsburgh var ursprungligen en grenlinje tills Carnegie och andra ingrep och övertalade Vanderbilt att kassera den ursprungliga linjen, som skulle gå till Wheeling via Connellsville och Brownsville . Kartor, brev och andra dokument inklusive tunneldesign är öppna för allmänheten i statens arkiv i Harrisburg .

Pennsylvania Turnpike

Huvudartikel: Pennsylvania Turnpike

Rutten återupplivades under den stora depressionen , då planer gjordes för att bygga en motorväg över Pennsylvania. 1937 köpte den nya Pennsylvania Turnpike Commission den gamla linjen från de två järnvägarna och 1938 började konstruktionen mellan Carlisle och Irwin . Två av arbetarna från South Pennsylvania Railroad-projektet (en entreprenör och en arbetare) arbetade också på Turnpike trots den 54-åriga tidsskillnaden i byggandet.

Turnpikes ursprungliga rutt öppnades i oktober 1940, med hjälp av sex av järnvägens nio tunnlar (efterföljande ruttjusteringar har gjort att vissa av dessa tunnlar har övergivits) , medan den ursprungliga Allegheny Mountain Tunnel inte användes på grund av strukturella problem och Quemahoning-tunneln och Negro Mountain-tunneln förbigicks eftersom framsteg inom teknik sedan 1880-talet möjliggjorde förbifarter. Motorvägsingenjörerna använde dock inte de flesta av järnvägens övriga gradering, eftersom de hade råd med brantare lutningar och kortare linjer. På grund av detta kan reliker från "spökjärnvägen" fortfarande finnas överallt i Alleghenies.

South Pennsylvania Railroad planerades för att ansluta Pittsburgh med Harrisburg .
  • Binzen, P.; Daughen, J. (1971). Vraket av Penn Central . Boston, Little, Brown.
  •   Rainey, Lee; Frank Kyper (1996) [1982]. Östra breda toppen . San Marino, Kalifornien : Golden West Books . ISBN 0-87095-078-9 .
  • Steinmetz, RH "Turnpike Railroad," Trains magazine, december 1946.
  •   Taber, Thomas T., III (1987). Railroads of Pennsylvania Encyclopedia and Atlas . Thomas T. Taber III. ISBN 0-9603398-5-X . {{ citera bok }} : CS1 underhåll: flera namn: lista över författare ( länk )

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=South_Pennsylvania_Railroad&oldid=1141823018 "