Stabiliserat automatiskt bombsikte

Det stabiliserade automatiska bombsiktet såg ganska komplicerat ut. Själva bombsiktet är den klockliknande enheten i mitten, mycket av ramverket runt den är stabilisatorsystemet som håller det riktat mot marken medan flygplanet rör sig.

Stabilized Automatic Bomb Sight ( SABS ) var en Royal Air Force bombsikte som användes i litet antal under andra världskriget . Systemet fungerade enligt liknande takometriska principer som det mer berömda Norden-bombsiktet , men var något enklare och saknade Nordens autopilotfunktion .

Utvecklingen hade börjat före kriget som Automatic Bomb Sight , men tidiga bombplansoperationer visade att system utan stabilisering av bombsiktskorset var extremt svåra att använda under operativa förhållanden. En stabilisator för ABS började utvecklas, men för att fylla det omedelbara behovet av ett nytt bombsikte introducerades det enklare Mark XIV bombsiktet . När SABS var tillgänglig var Mark XIV i utbredd användning och visade sig vara tillräckligt bra för att det inte fanns något akut behov av att byta ut den.

SABS såg kort användning med Pathfinder Force innan de överlämnades till nr. 617 Squadron RAF, med början i november 1943. Denna skvadrons Avro Lancasters genomgick omvandling till att släppa den 12 000 pund (5 400 kg) Tallboy -bomben som ett precisionsvapen, och krävdes den högre noggrannheten hos SABS för detta uppdrag. I denna roll visade SABS enastående noggrannhet och placerade rutinmässigt bomber inom 100 yards (91 m) från sina mål när de släpptes från cirka 15 000 fot (4 600 m) höjd.

Systemet har under hela sin historia producerats i små antal, allt byggt för hand. I slutändan var 617 den enda skvadronen som använde SABS operativt, och använde den med Tallboy och de större 22 000 punden (10 000 kg) Grand Slam- bomberna. Vissa Avro Lincolns var också utrustade med SABS, men såg ingen operativ användning.

Utveckling

Vektor bombsights

Det grundläggande problemet vid bombning är beräkningen av bombens bana efter att den lämnat flygplanet. På grund av effekterna av luftmotstånd , vind och tyngdkraft följer bomber en komplex väg som förändras över tiden – vägen för en bomb som släpps från 100 meter ser annorlunda ut än den när samma bomb släpps från 5 000 meter.

Banan var för komplex för att tidiga system skulle kunna beräknas direkt, och mättes istället experimentellt vid ett bombområde genom att mäta avståndet som bomben reste framåt under dess fall, ett värde som kallas avståndet . Med enkel trigonometri kan detta avstånd omvandlas till en vinkel sett från bombplanet. Denna vinkel mäts genom att ställa in järnsikten till denna vinkel, känd som avståndsvinkeln eller fallvinkeln . Under inflygningen till målet ställer bombmålaren in siktet på den vinkeln och släpper sedan bomberna när målet passerar genom hårkorset.

Ett grundläggande system som detta saknar en viktig faktor, vindarnas inverkan på flygplanets hastighet och kurs. Siffrorna för bombräckvidden tas i stillastående luft, men i en vind är dessa siffror inte längre korrekta och bomberna kommer att falla utanför målet. Till exempel kommer en vind på nosen att minska flygplanets markhastighet och orsaka att bomber hamnar utanför målet.

Vissa tidiga bombsikter hade justeringar som kunde ta hänsyn till vind direkt på nosen eller svansen, men detta försvårade operativ användning. Det gjorde inte bara attacker mot rörliga mål som fartyg nästan omöjliga om de inte bara råkade röra sig i samma riktning som vinden, det gjorde det också möjligt för luftvärnsskyttarna att försikta sina vapen längs vindlinjen, med vetskap om att flygplanet skulle flyga åt det hållet.

Att använda vektoralgebra för att lösa effekten av vind är ett vanligt problem inom flygnavigering , och dess beräkning var halvautomatiserad i kursinställningsbombsikten från sena första världskrigets årgång. För att använda ett sådant vektorbombsikte kräver bombsikten först en noggrann mätning av vindens hastighet och riktning. Detta togs genom en mängd olika metoder, ofta med själva bombsiktet som referens. När dessa siffror slogs in i systemet flyttade räknaren siktena framåt eller bakåt för att ta hänsyn till vinden, såväl som från sida till sida för att indikera rätt inflygningsvinkel.

Noggrannheten hos sådana system begränsades av den tid det tog att mäta vinden före bombkörningen och den omsorg som vidtogs för att beräkna resultaten. Båda var tidskrävande och felbenägna. Dessutom, om mätningen var felaktig eller vinden förändrades, var det inte självklart under inflygningen hur man skulle korrigera för detta – förändringar av antingen vindhastighet eller vindriktning skulle ha liknande visuella effekter, men bara en skulle placera bomberna korrekt. I allmänhet måste eventuella felaktigheter lämnas inringda, eftersom försök att korrigera dem med hjälp av flerstegsberäkningsproceduren i allmänhet gjorde saken värre. Även utan sådana problem behövdes en lång bombkörning för att säkerställa att flygplanet närmade sig längs rätt linje som indikeras av sevärdheterna, ofta flera mil långa.

Takometriska mönster

Under 1930-talet introducerade framstegen inom mekaniska datorer ett helt nytt sätt att lösa bombsikteproblemet. Dessa sorters datorer introducerades initialt för sjöfartsbruk runt sekelskiftet av 1900-talet, senare exempel inklusive Admiralty Fire Control Table , Rangekeeper och Torpedo Data Computer . Dessa system matades med en mängd olika ingångar såsom vinkeln till målet och dess beräknade hastighet och beräknade målets framtida position, tiden det skulle ta för ammunitionen att nå det, och från detta, vinklarna för att rikta vapnen i ordning att nå målet baserat på dessa siffror. De använde ett system med iterativa förbättringar för de uppskattade värdena för att beräkna mått som inte kunde göras direkt.

Till exempel, även om det är möjligt att exakt mäta den relativa positionen för ett mål, var det inte möjligt att direkt mäta hastigheten. En grov uppskattning kan göras genom att jämföra fartygens relativa rörelse, eller genom att överväga faktorer som bogvågen eller hastigheten på hennes propellrar. Denna initiala uppskattning matades in tillsammans med den uppmätta platsen för målet. Kalkylatorn matar kontinuerligt ut den förutsagda positionen för målet baserat på den uppskattade rörelsen från denna initiala plats. Om den initiala hastighetsuppskattningen är felaktig kommer målet att glida bort från den förutsagda platsen över tiden. Eventuella fel mellan det beräknade och uppmätta värdet korrigerades genom att uppdatera den uppskattade hastigheten. Efter några sådana justeringar avvek positionerna inte längre över tiden, och målets hastighet avslöjades exakt.

Detta system med progressiv uppskattning är lätt att anpassa till bombsiktens roll. I det här fallet är det okända måttet inte målets hastighet eller kurs, utan bombplanens rörelse på grund av vinden. För att mäta detta ringer bombmålaren först in uppskattningar av vindhastighet och vindriktning, vilket gör att datorn börjar flytta bombsikten för att hålla sig riktad mot målet när bombplanen rörde sig mot det. Om uppskattningarna var korrekta skulle målet förbli i sikte. Om siktet flyttade bort från målet, eller drev , uppdaterades uppskattningarna för vindhastighet och vindriktning tills avdriften eliminerades.

Denna metod för att mäta vinden hade två betydande fördelar. En var att mätningen gjordes under inflygningen till målet, vilket eliminerade eventuella problem med att vindarna mättes långt i förväg och sedan ändrades vid tidpunkten för inflygningen. En annan fördel, kanske viktigare, var att mätningen gjordes helt enkelt genom att rikta ett sikte mot ett objekt på marken genom ett litet teleskop eller reflektorsikte . Alla komplicerade beräkningar och inställningar av vektordesignerna eliminerades och risken för användarfel tillsammans med det. Dessa takometriska eller synkrona bombsikter var ett område för omfattande forskning under 1930-talet.

Norden

Den amerikanska flottan hade funnit att sikten nästan alltid användes med siktet som inte var korrekt utjämnat i förhållande till marken, så alla vinklar som mättes genom siktet var fel. Ett fel på bara några få grader representerar ett fel på hundratals fot vid bombning från hög höjd. Stabilisering, som automatiskt utjämnar siktet, visade sig ungefär fördubbla den totala noggrannheten.

För att leta efter lösningar på detta problem började marinen under 1920-talet utvecklingen av ett gyroskopiskt stabiliserat sikte med Carl Norden. Nordens lösning använde en befintlig bombsiktemekanism känd som ett "lika avståndssikte" som var fäst vid hans gyroskopiska stabilisatorsystem. Marinen bad honom att ersätta bombsiktet med en takometrisk design på samma stabilisator. Han vägrade till en början, men tog så småningom ett sabbatsår i Europa och återvände med en fungerande design som levererades för testning 1931. Nordens bombsikte visade sig kunna släppa bomber inom några få meter från sina mål från höjder mellan 4 000 och 5 000 fot (1 200 fot). och 1 500 m). Marinen såg detta som ett sätt att attackera fartyg från nivåbombplan på höjder utanför det effektiva räckvidden för de fartygsburna luftvärnskanonerna .

US Army Air Corps såg också Norden som ett potentiellt krigsvinnande vapen. I en tid då USA var starkt isolationistiskt , var militärt tänkande centrerat på att avvärja en sjöburen invasion. Med Norden kunde USAAC:s bombplan förstöra en sådan flotta medan den fortfarande var hundratals mil från stranden. När krigets verklighet sjönk in och det stod klart att USA på något sätt skulle vara involverat i attacker mot främmande länder, skulle USAAC fortsätta att utveckla ett helt strategiskt bombningskoncept baserat på att använda Norden för att attackera fabriker, varv och andra högvärdiga mål.

News of the Norden filtrerades till det brittiska flygministeriet 1938, kort efter att de hade börjat utveckla sitt eget Automatic Bomb Sight (ABS). ABS:en liknade Norden i sitt koncept och erbjöd liknande precision, men den saknade stabiliseringssystemet och förväntades inte vara tillgänglig före 1940. Samordnade ansträngningar för att köpa Norden stötte på ständiga problem och ökade frustrationer mellan de två framtida allierade. Dessa förhandlingar pågick fortfarande, utan resultat, när kriget började ett år senare.

Mk. XIV

I tidiga operationer drog RAF Bomber Command slutsatsen att deras befintliga bombsikter, uppdaterade versioner av CSBS från första världskriget, var hopplöst föråldrade i modern strid. Under attacker på låg nivå hade bombplanen bara ögonblick på sig att upptäcka målet och sedan manövrera för en attack, och var ofta tvungna att undvika eld hela tiden. När bombplanet svängde pekade siktet, fäst vid flygplanets ram, ut åt sidorna och kunde inte användas för att justera inflygningen.

Den 22 december 1939, vid ett i förväg arrangerat möte om siktepolitik, uttalade flygchefsmarskalken Sir Edgar Ludlow-Hewitt rakt av att CSBS inte uppfyllde RAF:s krav och bad om ett sikte som skulle göra det möjligt för bombplanen att vidta någon form av undvikande åtgärder under hela bombkörningen. Detta krävde i själva verket användning av stabilisering för att tillåta bombmålaren att fortsätta göra justeringar medan bombplanet manövrerade.

Vid den tiden var ABS fortfarande minst ett år borta från produktion. Det stödde inte stabilisering; att lägga till denna funktion skulle ytterligare förseningen. Norden ansågs vara en bra lösning, men den amerikanska flottan vägrade fortfarande att licensiera den eller sälja den för RAF-användning. Båda erbjöd mer precision än vad som verkligen behövdes, och ingen av dem skulle vara tillgänglig omedelbart. Följaktligen Royal Aircraft Establishment 1939 undersöka en enklare lösning under ledning av PMS Blackett .

Dessa ansträngningar producerade Mark XIV-bombsiktet . Mk. XIV flyttade räknaren från själva bombsiktet till en separat låda, som också inkluderade instrument som automatiskt matar in höjd, flyghastighet och kurs, vilket eliminerar manuell inställning av dessa värden. I allmänt bruk slog bombsiktaren helt enkelt in uppskattningar för vindriktning och hastighet, ställde in en ratt för att välja vilken typ av bomb som användes, och allt från den punkten var helt automatiserat.

Även om det var relativt komplext att bygga, startade produktionen i både Storbritannien och USA, och den nya designen utrustade snabbt det mesta av Bomber Command vid tiden för de stora räder som började 1942. Även om det var en stor förbättring jämfört med tidigare CSBS, var det inte på något sätt ett precisionssiktesystem, som senare kallas för ett "områdessikte".

SABS

Även om Mk. XIV tjänade RAF:s grundläggande behov, kravet på en mer exakt sikt kvarstod. Detta behov blev mer pressande när jordbävningsbombkonceptet drevs framåt, ett system som krävde mer noggrannhet än XIV kunde ge. 1942 var Norden fortfarande inte tillgänglig för licens, trots att den användes på amerikanska bombplan som anlände till Storbritannien för att attackera Tyskland, vilket eliminerade marinens primära argument att den inte skulle ges till RAF eftersom den skulle kunna hamna i tyska händer .

Som svar utfördes tidigare koncept för att koppla ABS till en ny stabilisatorplattform för att producera SABS. Liksom Norden var stabilisatorn skild från själva bombsiktet, även om stabilisatorn i SABS-fallet flyttade hela ABS-bombsiktet, snarare än bara riktriktet som i Norden. Till skillnad från Norden fungerade inte SABS:s stabilisator dubbeltjänst som autopilot, eftersom RAF-bombplan redan var utrustade med en sådan. Istället skickades riktningskorrigeringar från bombriktaren till en pilotriktningsvisare i cockpit, liknande de ursprungliga Norden-modellerna.

Operationell användning

Litet antal SABS blev tillgängliga i början av 1943 och skickades initialt till nr. 8 Group RAF , "Pathfinder Force". De använde dem bara kort innan de överlämnade sina exempel till nr. 617 Squadron RAF, som var i färd med att konvertera till jordbävningsbomben och krävde högre noggrannhet än Mk. XIV kunde ge. SABS användes operativt för första gången av nr 617 natten mellan den 11 och 12 november 1943 för deras attack mot Anthéor-järnvägsviadukten vid Saint-Raphaël, Var i södra Frankrike. Inga träffar på viadukten registrerades av någon av de tio 12 000 lb (5 400 kg) Blockbuster bomberna .

SABS användes både för direkt siktning under dagsljusuppdrag och för att sikta på målindikatorer som släpptes av andra flygplan som flög på mycket lägre nivåer på natten. I de senare fallen var dropparnas noggrannhet beroende av märkningens noggrannhet, som varierade. Till exempel, under attacker mot V-vapenavfyrningsplatsen i Abbeville den 16/17 december 1943, släpptes Tallboys med ett cirkulärt fel troligen endast 94 yd (86 m), ett utmärkt resultat, men markörerna var 350 yd (320 m) ) från målet. Bättre resultat följde; natten mellan den 8 och 9 februari 1944 släppte befälhavaren Leonard Cheshire visuellt markörer på Gnome et Rhône- fabriken i centrala Limoges ; 11 Lancasters släppte sedan en kombination av 1 000 lb General Purpose och 12 000 lb Blockbuster-bomber direkt på fabriken, med den sista fallen i floden bredvid den. Fabriken slogs ut ur kriget, med få eller inga civila offer.

Den allmänna noggrannheten förbättrades dramatiskt när besättningarna fick kunskaper i systemet. Mellan juni och augusti 1944, registrerade 617 en genomsnittlig noggrannhet på 170 yd (160 m) från 16 000 ft (4 900 m), en typisk bombhöjd, ner till 130 yd (120 m) vid 10 000 ft (3 000 m). Mellan februari och mars 1945 hade detta förbättrats ytterligare till 125 yd (114 m), medan Air Marshal Harris uppger det till endast 80 yd (73 m) från 20 000 fot (6 100 m). Två andra precisionsbombningsskvadroner bildades under denna period, men använde Mk. XIV. Dessa skvadroner kunde uppnå 195 yd (178 m), ett utmärkt resultat som erbjöd prestanda ungefär lika med de tidiga SABS-försöken, och som vida överträffade det genomsnittliga resultatet av den mer berömda Norden.

SABS mest kända roll var i förlisningen av det tyska slagskeppet Tirpitz den 12 november 1944, av en kombinerad styrka från 617 och nr 9 skvadron RAF . Officiellt känd som Operation Catechism , attackerade 30 Lancasters Tirpitz på höjder från 12 000 till 16 000 fot (3 700 till 4 900 m). Minst två bomber från 617 träffade Tirpitz, vilket fick den att kantra i fjorden den gömde sig i. En annan hyllad attack gjordes i dagsljus den 14 juni 1944 mot E-båtsfackorna i Le Havre . En bomb penetrerade taket på den hårt bevakade basen och slog den ur kriget.

Tiger Force

När kriget i Europa avslutades gjordes planer på att starta en strategisk bombkampanj mot Japan som Tiger Force . Tiger Force krävde lång räckvidd och planerade att använda de nya Avro Lincoln -bombplanen, tillsammans med andra konstruktioner vars räckvidd skulle utökas med flygtankning .

Eftersom mindre än 1 000 SABS hade levererats var det svårt att få tillgång till den nya styrkan. En stor debatt utbröt i RAF om de två bombsiktenas relativa fördelar; även om SABS var mer exakt, Mk. XIV var generellt lättare att använda och erbjöd större taktisk flexibilitet. Till slut var frågan omtvistad, eftersom kriget slutade innan Tiger Force sattes in.

De Lincolns som var utrustade med SABS, inklusive de från 9 och 44 skvadron, fortsatte att användas under efterkrigstiden. SABS användes inte efter att Lincolns togs ur tjänst, ersattes av den engelska Electric Canberra jetbombplanen och andra typer. Canberra hade från början designats utan någon optisk bombsikt alls, helt beroende av H2S-radar . Den erforderliga versionen av radarn var dock inte klar när flygplanet började anlända, och de designades om för att bära ett bombsikte. För denna roll har Mk. XIV valdes istället för SABS och kopplade den till Canberras interna navigationsdator för att mata den korrekt vindinformation och därmed eliminera den tidigare källan till felaktigheter. Mk. XIV, som har designats för att acceptera externa input från början, var mycket lättare att anpassa till denna roll.

Beskrivning

SABS bestod av tre primära delar, själva bombsiktet, även känt som "räckviddsenheten", stabiliseringssystemet och "bombningsriktningsindikatorn" för piloten och andra indikatorer.

Räckviddsenhet

Räckviddsenheten var hjärtat i SABS, och den tidigare ABS. Detta var en mekanisk kalkylator med tre interna funktioner.

Den första beräknade rörelsehastigheten för en stationär plats på marken, vilket gav flygplanets markhastighet, och matade ut denna till ett reflektorsikte monterat på vänster sida av bombsiktet. Nyckelkomponenten i detta system, och andra takometriska konstruktioner, var kul-och-skiva-integratorn . Detta är en form av kontinuerligt variabel transmission som gjorde att en utgående axel kunde drivas med en kontrollerad hastighet i förhållande till en ingång. Ingången var normalt kopplad till något slags värde som skulle mätas, säg höjden på vatten i en sluss, och när den rörde sig upp och ner, ökade eller saktade skivans utgående rotation. Det totala antalet varv på den utgående axeln var en integrerad version av ingången.

SABS-versionen av integratorn fungerade med två värden, ett för höjden över marken och det andra för flyghastigheten. Båda använde ett ball-and-disk-system, utgången från höjdskivan matade ingången av flyghastigheten. Båda drevs från en enda elektrisk motor med konstant hastighet. Räckviddskontrollhjulet matades in i hastighetskalkylatorn och justerade det på liknande sätt.

De två andra beräkningarna gällde bombernas ballistik.

För att ta hänsyn till effekterna av terminalhastighet och därmed den faktiska tiden det tog för bomberna att nå marken, flyttade "bombklass"-ingången en pekare över höjdmätaren. Att välja höjden mot denna pekare ändrade höjdinställningen för att ta hänsyn till denna del av ballistikproblemet. Så, till exempel, om en given bomb hade en lägre sluthastighet skulle det ta längre tid att nå marken, vilket är samma sak som en annan bomb släpps från en något högre höjd. Justering av höjden stod för detta.

Efter att bomber har släppts får drag dem att falla bakom flygplanets rörelse. När de når marken är flygplanet hundratals eller tusentals fot framför nedslagspunkten. Detta avstånd är känt som spår . SABS justerade för trail genom att helt enkelt luta hela avståndsenheten bakåt på en tapp , istället för att skicka justeringar in i själva räknaren. Om flygplanet krabbar för att anpassa sig för eventuella vindar från sidan, gör detta också att leden flyttar åt sidan – bomberna faller rakt ner även om flygplanet faktiskt flyger i sidled mot vinden och ger bomberna denna hastighet. För att ta hänsyn till denna sidospår vreds siktet åt den ena eller andra sidan.

Range-enheten innehöll också bombutlösningsmekanismen. På siktet var detta ett elektriskt kontaktsystem anslutet till samma utgående axel som siktet, och en andra kontakt ansluten till den kambaserade banräknaren. De två kontakterna, tillsammans med automatiska indikatorglidar, den ena för betraktningsvinkeln för bombsiktet mot målet, den andra för den beräknade fallvinkeln vid bombens utlösningspunkt, skulle närma sig varandra när bombplanen flög mot målet, och fullbordade släppkretsen i rätt ögonblick för droppen. Samma system inkluderade också en uppsättning kontakter som kopplades tidigare, tände en röd lampa ovanpå bombsiktet och en annan framför piloten. Dessa förblev tända genom inflygningen, i ungefär tio minuter, och släcktes i samma ögonblick som bomberna släpptes.

Siktet drevs elektriskt från flygplanets 24 Vdc strömförsörjning. Detta drev både siktrotationsmotorn samt olika lampor och de elektriska kontakter som utlöste bomberna att falla.

Stabilisator

Stabilisatorenheten bestod av två delar, en låda med två gyroskop och en pneumatiskt driven ram som höll intervallenheten platt i jämförelse med marken. I modern terminologi skulle detta vara känt som en tröghetsplattform .

En fördel med SABS jämfört med liknande enheter som Norden var det automatiska "resningssystemet". Gyroskop har ingen föredragen rotationsriktning och kommer att hålla vilken vinkel de från början startade i. I Norden krävde att justera gyron till ett absolut "upp" en tidskrävande operation som kunde ta så lång tid som åtta minuter. SABS löste detta med en pendelmekanism bestående av en vikt på änden av en L-formad konsol. Tyngden gjorde att fästet drogs vertikalt, och om gyrot inte var plant, tryckte fästet mot sidan av gyrots axel, vilket tvingade det i rätt riktning.

Gyronen var kopplade till luftventiler på en tillhörande matningsledning. Detta sänkte eller höjde trycket på ena sidan av en servokolv , varvid den andra sidan är fäst vid originalförsörjningen utan att passera genom ventilen. Varje precession av gyron, på grund av flygplanets rörelse, fick kolvarna att röra sig på grund av differentialtrycket. Denna rörelse utjämnades av en oljefylld instrumentkruka , en för var och en av de tre servon.

Hela ABS satt inom den stabiliserade ramen som drevs av servon. Plattformen hade ganska brett rörelseomfång, mellan 20 och 25 grader från horisontellt läge. Detta gjorde att den kunde spåra ordentligt genom ett brett spektrum av rörelser.

Stabilisatorn drevs av en 60 lb tryckluftsmatning, matad från samma enhet som också drev den automatiska piloten . Systemet tog lång tid att stabilisera sig, det vertikala gyrot tog så lång tid som 15 minuter att nå full hastighet.

Autopilot

Mycket nära slutet av kriget bad Arthur Harris flygministeriet att börja undersöka anpassningen av SABS för att stödja en autopilot som de amerikanska modellerna. En annan begäran var tillägget av variabel förstoring i siktsystemet som kunde ändras efter behag. Ingen av ändringarna gjorde att den togs i bruk.

Använder SABS

Att använda SABS var en relativt enkel procedur; även om ett antal steg var inblandade, skedde dessa i sekvens och lämnade bombmålaren med relativt enkla uppgifter och låg arbetsbelastning vid den slutliga inflygningen.

Första installationen

Före uppdraget, eller tidigt under flygningen, matades bombdata in på två inställningsrattar på toppen av avståndsenheten. Dessa ställer in spårskala och bombklassbokstav , och uppskattar hur mycket bomben skulle sakta ner i framåtrörelse (spår) och hur snabbt den skulle nå marken på grund av effekterna av terminalhastighet (klass). Dessa inställningar ändrades inte under uppdraget.

Under inflygningen

Minst femton minuter innan bombplanen nådde målet öppnade piloten ventiler för att tillföra luft till bombsiktet. Bombsiktaren skulle sedan starta upp stabilisatorplattformen och vänta medan gyron nådde full fart. Vid denna tidpunkt slogs stabilisatorplattformen på och siktet var redo att användas.

När bombplanet planade ut vid sin slutliga inflygning, skulle bombmålaren slå in höjden och lufthastigheten till markhastighetskalkylatorn, baserat på värden från piloten eller navigatören. Han kunde också ringa in ungefärliga värden för vindhastighet och drift, vanligtvis tillhandahållen av navigatören. Att tillhandahålla initiala uppskattningar för dessa värden förenklade bombkörningen något.

Om bombplanen släppte en "sticka" med bomber, instruerades bombsiktaren att använda metoden "falsk höjd" för att styra tidpunkten för släppet, dvs medvetet ange fel på höjden för att släppa tidigt.

Under löpningen

Vid någon tidpunkt skulle målet bli synligt för bombsiktaren, och han skulle använda avståndskontrollhjulet för att rotera reflektorsiktet för att peka mot målet. Två avståndshjul var kopplade till samma axel, ett stort för fina rörelser och ett mycket mindre som snabbt kunde snurras för denna initiala målupptagning. När målet väl var ungefär centrerat i siktet, kastades omkopplaren och siktet började rotera för att spåra målet. Detta startade den officiella bombkörningen.

När bombplanen närmade sig målet skulle en felaktig uppskattning av vinden få siktet att driva förbi eller under målet. Ytterligare justeringar av det finförstärkta avståndskontrollhjulet skulle bringa siktet tillbaka i linje med målet, samt uppdatera den uppskattade vindhastigheten. Vanligtvis behövdes bara ett fåtal justeringar som denna för att eliminera eventuell räckviddsdrift.

Om bombplanet var på ena sidan av målet, eller drev bort från rätt inflygning, användes linjekontrollhjulet för att rotera hela siktet för att placera hårkorset tillbaka på målet. Att bara flyga i den vinkeln kommer inte att föra tillbaka bombplanet längs rätt inflygning, det kommer att få bombplanet att flyga parallellt med rätt linje. För att fånga inflygningen igen måste bombplanen svänga förbi den korrekta kursen och radera det ackumulerade felet och sedan vända tillbaka till rätt linje.

För att åstadkomma detta multiplicerade SABS felvinkeln med fyra gånger innan den skickades till pilotens display. Genom att jaga ratten överkorrigerade piloten automatiskt kursen, vilket förde flygplanet tillbaka mot rätt inflygning. När bombsiktaren uppdaterade mätningarna till driftvinkeln, skulle det reducera detta fel tillbaka till noll. Precis som i intervallfallet behövdes bara några få justeringar för att eliminera eventuell sidodrift.

Under och efter droppen

Vid denna tidpunkt har bombsiktet nu en noggrann mätning av flygplanets verkliga rörelse. Detta innebär inte att den mäter vinden exakt, eftersom de initiala indata för flyghastighet eller höjd kan ha varit fel. Men detta gör ingen skillnad när det gäller nedgången; så länge siktets hårkors förblir på målet, mäts rörelsen över marken korrekt och siktet kommer att fungera korrekt.

Inställning av bombtyp och spår flyttar en kam i enheten som bär flera elektriska kontakter till en fast vinkel. När bombplanen närmar sig målet trycker en metallrygg som är fäst vid siktrotationsaxeln ned den första kontakten och tänder släpptidsljusen. Ytterligare rörelse får bomberna att släppa. Ett sista stopp stänger av motorn när siktet är helt vertikalt, om bombmålaren har glömt att göra det.

Mäter vind

SABS erbjöd också en sekundär funktion som ett vindmätningsverktyg för exakt navigering. Genom att helt enkelt spåra vilket lämpligt föremål som helst på marken med avstånds- och linjekontrollhjulen skulle vindhastigheten och riktningen returneras på avståndsenhetens rattar. Flera metoder skisserades för användning på olika höjder och driftsförhållanden.

Se även

Anteckningar

Citat

Bibliografi

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Stabilised_Automatic_Bomb_Sight&oldid=1144536938 "