Seaspeed
 | |
| Industri | Persontransport |
|---|---|
| Grundad | 1965 |
| Nedlagd | 1981 |
| Öde | Sammanslagna med Hoverlloyd 1981 |
| Efterträdare | Hoverspeed |
| Huvudkontor | Dover , Portsmouth , Storbritannien |
Område som betjänas |
Engelska kanalen , Solent |
Nyckelpersoner |
John Lefeaux, verkställande direktör |
Antal anställda |
475 (permanent); 225 (säsongsbetonad); 1980 |
| Förälder | British Rail |
Seaspeed var en brittisk svävaroperatör som körde tjänster i Solent och Engelska kanalen mellan 1965 och 1981, när den slogs samman med en rival för att bilda Hoverspeed .
Seaspeed var ett gemensamt ägt dotterbolag till järnvägsföretagen British Rail (under British Rail Hovercraft Limited ) och Frankrikes SNCF , och grundades 1965. Seaspeed drev flera tjänster; dess första rutt, som går mellan Cowes och Southampton , lanserades den 6 juli 1966. Inledningsvis drev en flotta av SR.N6 för dessa kortdistanstjänster, valde den att skaffa större SR.N4 för sin färjetrafik över kanalen ; den första av dessa svävarfärjor introducerades 1968. På denna rutt tävlade Seaspeed mot traditionella färjor och rivaliserande SR.N4-operatör Hoverlloyd .
1976, efter att ha kommit fram till att man inte kunde uppnå lämplig lönsamhet från sina mindre SR.N6-tjänster, sålde Seaspeed dessa till det konkurrerande svävarföretaget Hovertravel . Med fokus på sin cross-Channel-tjänst valde den att upprepade gånger uppgradera SR.N4-flottan. Under slutet av 1970-talet introducerade Seaspeed den sträckta SR.N4 Mk.III, vilket kraftigt ökade dess kapacitet; den introducerade också en enda franskbyggd SEDAM N500 svävare, även om den senares prestanda befanns vara bristfällig och den återfördes till SNCF efter några år.
1981, som svar på hårdnande konkurrens och stigande kostnader, gick Seaspeed samman med sin historiska rival Hoverlloyd för att skapa den kombinerade Hoverspeed . Denna nya enhet fortsatte att driva SR.N4-flottan tills den slutligen drog tillbaka svävartjänsterna år 2000.
Bakgrund och bildning
Under slutet av 1950-talet och början av 1960-talet hade den brittiske uppfinnaren Sir Christopher Cockerell , i samarbete med den brittiska flygindustrin Saunders-Roe , utvecklat en banbrytande ny form av transport, förkroppsligad i form av det experimentella SR.N1 -fordonet, som blev allmänt känt som svävaren . _ Den brittiska tillverkaren Saunders-Roe fortsatte med arbetet med olika svävaredesigner och utvecklade framgångsrikt flera kommersiellt gångbara fordon i mitten av 1960-talet. Dessa inkluderade SR.N4 , en stor färja över kanalen med plats för upp till 418 passagerare tillsammans med 60 bilar, och SR.N5 , den första kommersiellt aktiva svävaren.
Olika operatörer blev intresserade av att köra svävare över olika rutter, inklusive de mycket trafikerade över Engelska kanalen mellan Storbritannien och Frankrike. Den nationaliserade järnvägsoperatören British Rail , som redan hade sitt Sealink- färjebolag som dotterbolag, var ett sådant företag; dess intresse hade sannolikt starkt påverkats av ett politiskt beslut av tekniska ministeriet att inrätta en offentligt ägd svävaroperatör, förutom ett starkt intresse från andra kommersiella operatörer.
Under 1965 inledde det diskussioner med potentiella partners, inklusive British Overseas Airways Corporation och British European Airways . Efter att ha kontaktat den franska järnvägsoperatören SNCF beslutade de två tågbolagen att gemensamt etablera ett nytt företag att gå in på marknaden med. Följaktligen grundades British Rail Hovercraft Limited 1965; även om det skulle dröja ytterligare tre år innan det lanserade sin cross-Channel-tjänst.
Ett av de första besluten som fattades av Seaspeeds ledning, tillkännagav i november 1965, var dess åtagande för Saunders-Roe SR.N4. Företaget gick med på att förvärva det första exemplet, som i huvudsak var en prototyp, och därmed skulle fungera som typens lanseringskund. Enligt författarna Robin Paine och Roger Syms hade valet av SR.N4 varit en självklarhet och den dominerande anledningen till företagets bildande var att man skulle köra ett sådant fordon.
Cross-Channel tjänster
Dover till Boulogne och Calais rutter
Seaspeed undersökte olika alternativ för sina tilltänkta tjänster och intensifierade sina utvärderingsförsök 1967. Dover , Folkestone och Pegwell Bay ansågs såväl som Lydd-on-Sea, Brighton , Le Touquet och Isle of Man . Ledningen var dock angelägen om att anpassa sig till befintliga Sealink- tjänster (även ägda av British Rail) så att det, i händelse av ett fartygs haveri (eller dåliga väderförhållanden), lättare kunde ersättas.
Således blev antingen Dover eller Folkestone på den engelska sidan och Calais eller Boulogne-sur-Mer på den franska sidan de föredragna alternativen. Folkestone eliminerades på grund av sin lilla hamn, oförmögen att ta hand om stora svävare och hög exponering för sydliga vindar. SNCF, som var angelägen om att stödja initiativet, erbjöd sig att bygga en järnvägslinje och station i anslutning till den föreslagna svävningshamnen i Boulogne på egen bekostnad.
I augusti 1968 påbörjade Seaspeed sina kanaler över kanalerna från Eastern Docks i Dover, England till Boulogne-sur-Mer, Frankrike med sin första SR.N4 The Princess Margaret. 1970 lades Dover till Calais till med The Princess Anne respektive.
Seaspeed drev också en enda franskbyggd SEDAM N500 svävare, betecknad N500-02 , Ingénieur Jean Bertin , från sommaren 1977. I konceptet såg det ut att vara ett kapabelt fordon, som hade fördelar jämfört med SR.N4 som att lagra bilar över två däck snarare än en. Trots detta var N500 behäftad med design- och driftsproblem som aldrig skulle kunna lösas framgångsrikt; efter en något sporadisk tjänst på kanalen över kanalen drogs N500 permanent tillbaka under 1983 och skrotades senare.
Konkurrens med Hoverlloyd
Seaspeed var inte den enda svävaroperatören som bestämde sig för att flytta på marknaden över kanalerna vid den tiden; ett konkurrerande företag, Hoverlloyd , etablerades också på 1960-talet och lanserade sin egen konkurrerande rutt mellan Calais och Ramsgate . De två företagen skulle konkurrera med varandra, såväl som etablerade färjeoperatörer, om marknadsandelar under hela Seaspeeds existens. Trots denna rivalitet togs överväganden mot ömsesidigt fördelaktigt samarbete; i ett tidigt skede övervägde Seaspeeds ledning att utföra SR.N5-tjänster från Hoverlloyds hoverport vid Ramsgate.
Ökad tillförlitlighet men dålig lönsamhet
Avbokningsfrekvensen av tekniska skäl sjönk från nästan 30 % 1968 till mindre än 5 % 1973. Men till skillnad från Hoverlloyd, förutom 1973 och 1976 då Seaspeed gav en vinst på £100 000 respektive £5 000, gick företaget med förlust innan intresse för varje år sedan 1968. Dessa ökade drastiskt mot slutet av decenniet med British Rail som fortsatte att garantera verksamheten. Seaspeed noterade en förlust före skatt på -599 000 pund 1977 och -2 234 000 pund 1978, sedan -2 900 000 pund 1980 och -1 423 000 pund 1981 när företaget upphörde med sin handel och gick samman med Hoverlloy.
| År | Omsättning (£) | Vinst/förlust (£) | Vinstmarginal (%) |
|---|---|---|---|
| 1977 | £4 048 000 | (-599 000 GBP) | (-14,7 %) |
| 1978 | £5 586 000 | (-£2 234 000) | (-39,9 %) |
| 1979 | £12 357 000 | (-£813 000) | (-6,5 %) |
| 1980 | £13 092 000 | (-2 900 000 GBP) | (-22,1%) |
| 1981 | £12 358 000 | (-£1 423 000) | (-11,5 %) |
Enligt en parlamentarisk papper ådrog sig Seaspeed under perioden 1973 till 1980 en rörelseförlust på 7 miljoner pund. Om ränta hade tagits ut med kommersiella räntor på det utestående saldot för British Rail, skulle det inte bara ha skett en förlust under perioden utan dessutom under varje enskilt år, och företaget skulle ha varit insolvent utan garantin från British Rail .
Coachtjänster
I likhet med Hoverlloyds bestämmelse drev Seaspeed en bussförbindelse mellan Calais och Bryssel som 1980 transporterade 20 000 passagerare.
SR.N4 modifieringar
I början av 1976 godkände British Rail board en plan för att drastiskt uppgradera de två SR.N4:orna genom att förlänga dem, uppnått genom införandet av en nästan 17,1 meter (56,1 fot) lång sektion. Denna förändring ökade passagerarkapaciteten för farkosten från 254 till 418, samtidigt som den höjde bilkapaciteten till 60. Enligt Paine och Syms var rivaliserande operatör Hoverlloyd intresserad av modifieringen, men lät inte utföra sådant arbete på sin egen SR. N4-flottan, enligt uppgift på grund av brist på tillgängliga finanser.
Isle of Wight tjänster
Seaspeed drev också passagerartrafik över Solent med ett par mindre SR.N6 svävare, kallade Sea Hawk och Sea Eagle . Denna tjänst, som körs mellan Cowes och Southampton , startade den 6 juli 1966. Denna initiala rutt anslöt sig senare av Portsmouth – Ryde och Portsmouth-Cowes tjänster med start från Portsmouths hamnjärnvägsstation . I mitten av 1967 hade Seaspeeds Solent-tjänster transporterat 67 600 passagerare, Southampton-Cowes-rutten visade sig vara den mest trafikerade av de tre tjänsterna. Southampton-terminalen låg på västra sidan av floden Itchen strax uppströms flytbryggterminalen . En bussförbindelse kopplade förbindelsen till Southamptons centralstation .
Seaspeed gjorde olika förändringar av sina mindre tjänster över tiden. Mellan 1968 och 1972 genomfördes försök med 67-sitsig Hovermarine HM2-farkoster, men företaget kom fram till att den var olämplig för dess rutter. År 1972 hade Seaspeeds SR.N6 sträckts ut och försetts med uppgraderade motorer för att öka deras kapacitet. Företaget drog dock slutsatsen att SR.N6:orna var för dyra att köra för att uppnå en tillräcklig avkastning på investeringen på någon av de tre Solent-linjerna.
Under 1976 överfördes Solent-rutterna till den konkurrerande svävaroperatören Hovertravel , som redan bedrev sina egna tjänster i området. Under 1980 beslutade Hovertravel att helt avbryta tjänsten Cowes-Southampton; Detta drag tillskrevs både stigande kostnader och ökad konkurrens på rutten från vattenskotrar som bärplansbåtar och katamaraner , som istället valde att koncentrera sina resurser på sin Ryde - Southsea -tjänst, som ansågs vara mer kommersiellt gångbar.
Ekonomin för drift av stora svävare
Varje SR.N4 drevs av ett arrangemang av fyra Bristol Proteus gasturbinmotorer ; medan dessa var mariniserade och visade sig vara ett av svävarens mer pålitliga system, var de relativt bränslehungriga och förbrukade betydande mängder flygfotogen . När den världsomspännande oljekrisen på 1970-talet fick bränslepriserna att stiga kraftigt, blev driften av SR.N4 allt mer oekonomisk, särskilt i jämförelse med långsammare, dieseldrivna färjor.
Till skillnad från färjeoperatörer var Seaspeed helt beroende av icke-fraktaffärer (bilar och fotpassagerare) och kunde, utanför sommarsäsongen, inte kompensera denna minskande inkomstkälla med andra former av affärsverksamhet. Personalbehovet till följd av implementeringen av ny lagstiftning och fackföreningarnas åtgärder bidrog också till hantverkets ökande driftskostnader.
Stängningen av British Hovercraft Corporation begränsade supportmöjligheterna, vilket innebar att underhållet av farkosten blev dyrare med tiden, och att varken liknande ersättningar eller förbättrade efterföljande svävare troligen skulle utvecklas. Följaktligen togs Sure ur drift 1983 och kannibaliserades för delar för att hålla resten av flottan i drift.
Dessa kombinerade faktorer försämrade gradvis Seaspeeds balansräkning allt eftersom tiden gick och krävde stordriftsfördelar och konsolidering av verksamheten.
Sammanslagning och rationalisering
År 1980 stod det klart att driften av svävare över kanalen endast kunde fortsätta ekonomiskt om de två operativa företagen gick samman, med åtföljande rationaliseringar. Därför slogs Seaspeed och Hoverlloyd samman 1981 för att skapa den kombinerade Hoverspeed efter att Storbritanniens Monopolies and Mergers Commission beviljat tillstånd .
De tidigare Hoverlloyd-trafiken från Ramsgate drogs tillbaka efter säsongen 1982 och de fyra ex-Hoverlloyd-farkosterna var därefter baserade i Dover men togs gradvis ur drift mellan 1983 och 1993, för att användas som reservdelar till Hoverspeeds återstående SR.N4-flotta.
1991 tillkännagavs det att SR.N4-tjänsten så småningom skulle fasas ut helt till förmån för katamaraner . Hoverspeed fortsatte att arbeta med svävare över kanalen fram till oktober 2000, då de två sista SR.N4:arna drogs tillbaka och eran av att "sväva över kanalen" tog slut.
Dover svävar
Seaspeed började arbeta från Dovers östra hamnar. British Rail byggde en ny hoverport vid Western Docks, som öppnade för service i juli 1978 (kostade cirka 14 miljoner pund jämfört med den ursprungliga uppskattningen på 8 miljoner pund). Målet var dubbelt. En, för att tillgodose ökningen av flottans kapacitet till fyra, med utsikterna att två nya franska svävare kommer in i flottan, samt för att hantera ytterligare passagerarvolymer via de utökade SR.N4:orna. Seaspeed skulle därmed kunna konkurrera med Hoverlloyds verksamhet i Pegwell Bay. För det andra, för att tillhandahålla en direkt järnvägsförbindelse till London och attrahera proffs i affärsklass, planerades en järnvägsförbindelse, liknande den vid Boulogne Le Portel som hade utvecklats 1968. I händelse av att endast ett av de franska fartygen ansågs lämpligt för syfte och det gick i pension tidigt 1983, plågat av funktionsfel och begränsningar. Dessutom förverkligades aldrig den direkta järnvägsförbindelsen via Dover Priory och en busstrafik gick till och från stationen istället. Terminalen öppnades officiellt av hertigen av Kent i september 1981.
Flotta
- 01 – GH-2006 Princess Margaret 1968, Seaspeed – ursprungligen prototypen SRN4, konverterad till Mk.III-specifikationen 1979. Skrotad på Lee-on-Solent i mars 2018
- 02 – GH-2005 Princess Anne , Seaspeed – SRN4, konverterad till Mk.III-specifikation 1978
- 03 – N500-02 Ingénieur Jean Bertin , Seaspeed – från 1977.
Ett ex-Seaspeed SR.N4-farkost, GH-2005 The Princess Anne , förblir intakt och förvaras på Hovercraft Museum , Lee-on-Solent.
I populärkulturen
SR.N4 GH-2006 Princess Margaret med i scener från 1971 James Bond-filmen Diamonds Are Forever med Sean Connery i huvudrollen . Samma hantverk förekommer också i Someone Behind the Door med Charles Bronson , Jill Ireland och Anthony Perkins i huvudrollerna , som släpptes samma år.
Se även
Citat
Bibliografi
- Paine, Robin och Roger Syms. "På en luftkudde." Robin Paine , 2012. ISBN 0-95689-780-0 .
externa länkar
- Hovercraft tjänster över Solent , Antony Barton