Rimutaka Incline

Rimutaka Incline
Rimutaka Incline
	Den långa långsamma klättringen uppför mitträcket
Översikt
Status	Stängd
Ägare	Nya Zeelands järnvägsavdelning
Plats	Wellington, Nya Zeeland
Termini	Cross Creek; Topp;
Stationer	2
Service
Systemet	Nya Zeelands statliga järnvägar (NZGR)
Operatör(er)	Nya Zeelands järnvägsavdelning
Rullande lager	NZR H klass (primär drivkraft)
Historia
Öppnad	1878-10-16
Stängd	1955-10-30
Teknisk
Linjens längd	3 mi (4,8 km)
Spårlängd	3 mi (4,8 km)
Antal spår	Enda
Karaktär	Lantlig
Racksystem	; Föll (inte ett racksystem)
Spårvidd	3 fot 6 tum ( 1 067 mm )
Högsta höjd	1 141 fot (348 m)
Maximal lutning	6,667 %
Vägkarta
	Legend

Karta

Rimutaka Incline var en 3 mil lång (4,8 km), 3 ft 6 tum ( 1 067 mm ) spårvidd på en genomsnittlig lutning av 1-i-15 med Fell-systemet mellan Summit- och Cross Creek -stationerna på Wairarapa-sidan av den ursprungliga Wairarapa Line i Wairarapa- distriktet i Nya Zeeland . Termen "Rimutaka Incline" används ibland felaktigt för att hänvisa till andra delar eller hela den stängda och avvikande delen av Wairarapa Line mellan Upper Hutt och Speedy's Crossing, nära Featherston . Lutningsformationen är nu en del av Remutaka Rail Trail .

Historia

Persontåg vid okänt datum

Bakgrund

Byggandet av en järnväg från Wellington till Masterton godkändes i Railways Act som antogs den 13 september 1871. Julius Vogel , Colonial Treasurer, reste till England för att skaffa finansiering för ett stort offentligt arbetesprogram för järnvägsbyggande. Vogel återvände via USA, där han studerade järnvägssystem.

Efter att parlamentets lag antagits, satte ett undersökningsparti ut för att göra preliminära undersökningar av möjliga rutter för en järnväg över Rimutaka Range (nu stavat " Remutaka Range " ). Dessa var färdiga i december 1870, partiet hade undersökt fyra vägar. En gemensamhet mellan alla förslagen var sträckan från Upper Hutt till Kaitoki (senare Kaitoke ). Mellan Kaitoke och Wairarapa var de fyra förslagen Tauwharenikau-rutten, Mr Sinclair's Route, en kustväg och Pakuratahi-rutten.

Medan regeringen genomförde sina undersökningar instruerade Wellingtonprovinsens superintendent William Fitzherbert sin provinsingenjör, Charles O'Neill, att undersöka möjligheten av en järnväg genom Rimutaka Valley (vägen mellan Featherston och Upper Hutt), med en tunnel genom delningsområdet. Undersökningen genomfördes mellan maj och 21 juli 1871, och O'Neill rapporterade att en tunnel 130 kedjor (2,6 km) lång skulle krävas, med linjen som stiger med 1 av 60 från Pakuratahi till tunneln som sedan går ner vid 1 tum. 40 till Featherston. Denna enkät har vidarebefordrats till ministern för offentliga arbeten .

I mitten av 1873 valdes rutten till Featherston efter en sista undersökning för rutten från Upper Hutt till Summit.

För linjen mellan toppmötet och Wairarapa övervägdes flera förslag. Den första, med gradienter upp till 1 av 30, avfärdades. Det visade sig att för att hålla lutningen inte brantare än 1 på 40, skulle kurvor med tre kedjor (60 m) radie krävas. Detta skulle ha krävt speciell rullande materiel och tunga markarbeten och övergavs därmed.

Ett annat förslag var känt som Birch Spur Incline. Detta skulle ha inneburit att linjen fortsatte från Summit till Birch Spur varifrån en linbearbetad lutning skulle föra trafik till dalbotten där järnvägen skulle fortsätta genom en smal dal till Wairarapa-slätten. Samhällsbyggnadsingenjörerna som undersökte detta förslag kunde inte hitta en lämplig lutning, så även detta förslag övergavs.

Det sista alternativet var en lutning på tre mil (4,8 km) med lutningar på i genomsnitt 1 av 15 "att bearbetas av lok av ovanlig natur". Denna linje var den ur ingenjörssynpunkt mest gynnsamma och krävde inte orimliga markarbeten. Det slutliga beslutet fattades av chefen för avdelningen för offentliga arbeten, John Carruthers. Han bestämde att en lutning som fungerade av Fell-systemet skulle vara lämplig, och nämnde Mont Cenis Pass Railway som ett exempel. Även om speciella lok skulle krävas, var faktorer till dess fördel att vanlig rullande materiel kunde användas och det var ett beprövat system. Det skulle bli det tredje och sista Fell-systemet som använder mittskenan för både dragkraft och bromsning, och det längsta överlevande. Även om det ansågs vara en "tillfällig" åtgärd, överlevde den det andra sådana systemet i Brasilien med 72 år.

Konstruktion

Byggandet av Rimutaka Incline ingick i två kontrakt som hyrdes ut för byggandet av den ursprungliga Wairarapa Line. Dessa kontrakt var kända som Summit-kontraktet och Incline-kontraktet.

Toppmöteskontrakt

Detta kontrakt inkluderade utgrävning av Summit stationsgård och tillhörande dränering, Summit tunnel och formationsarbete till en punkt 26 kedjor (523 m) bortom tunneln. Det var det kortaste kontraktet av de uthyrda för linjen, det färdigställdes av den ursprungliga entreprenören, och det hade de minsta ändringarna. Arbetet skulle påbörjas den 12 juli 1874 och vara klart den 22 juli 1876, då Pakuratahi-kontraktet skulle vara klart.

Den största motorn på Rimutaka, vid toppmötet

Summit yard var ett stort snitt i sluttningen, 120 fot (37 m) bred och 500 yards (460 m) lång från början. Utgrävningar tog bort material till ett djup av 15–20 fot, och denna fyllning dumpades på motsatt sida av gården för att bilda en jämn mark. På sluttningen ovanför gården jämnades ytterligare mark och hus uppfördes därpå.

Efter att gården tagit form blev nästa jobb tunneln. Inflygningen till tunneln var cirka 6 kedjor långa och upp till 60 fot (18 m) djupa. Linjen gick in i tunneln i en nedåtgående grad av 1 på 1 000, brantande till en grad på 1 på 15 vid den östra portalen. I den änden måste en liten dräneringstunnel byggas för att avleda en bäck som runnit nerför en brant ränna där tunnelmynningen skulle vara. Tunnelns maximala höjd var 15 fot (4,6 m) över golvet: när räls lades var det maximala utrymmet 13 fot 9 tum (4,19 m) Bredden på tunneln varierade från 10 fot 6 tum (3,20 m) vid golv till 12 fot (3,7 m) på 7 fot 6 tum (2,29 m) över golvet. Trots kritik från olika parter dröjde det förrän i mars 1877 innan arbetet i båda ändarna av tunneln möttes i mitten, efter att ha tagit tre och ett halvt år att slutföra.

Avdelningen för offentliga arbeten kantade tunneln efter att rälsen nått platsen, vilket gjorde det möjligt för dem att använda arbetståg för att föra in material och andra förnödenheter. Det var under denna fas som det enda dödsfallet på detta kontrakt inträffade: den 3 maj 1878 inträffade en betydande del av fodret kollapsade på två män. En dödades direkt, den andre förlorade synen på grund av svåra huvudskador.

Toppmöteskontraktet slutfördes den 10 december 1877, 17 månader efter schemat.

Lutningskontrakt

Den 5 oktober 1875 tilldelades Incline-kontraktet Charles McKirdy för summan av £49 029. Kontraktet omfattade endast bildandet, med avdelningen för offentliga arbeten som ansvarar för banläggning.

Föll motorn i vila cirka 1880

Kontraktet började utanför Summit-tunneln och avslutades vid Featherston, en sträcka på 8 miles 76 kedjor (14,403 km). Det inkluderade Cross Creek stationsgård och skenande sidospår. Flera ändringar gjordes i entreprenaden både före och under bygget, bland annat ersatte en av tre tunnlar med en skärning och tre träbroar vid vallar.

Linjen gick ner med en grad av 1 på 15 och passerade genom den 396 fot (121 m) långa Horseshoe Gully Tunnel (senare Sibirientunneln). När den lämnade tunneln korsade linjen ravinen på en hög jord- och bergvall, den största på sträckan, på en kurva med fem kedjor. Banvallen var omkring 180 till 200 fot (61 m) bred vid sin bas, och omkring 90 fot (27 m) hög vid sin mittlinje.

Efter banvallen fortsatte linjen med en grad av 1 på 15 ner till Cross's Creek (senare Cross Creek) station. Från Cross Creek gick linjen ner i gradienter som varierade från nivå till 1 på 40 till Lucenas (senare Pigeon Bush), och därifrån i en rak linje till Featherston.

Sibirien kurva

Arbetet med entreprenaden påbörjades den 22 oktober 1875. Inget av de större markarbetena tycks ha inneburit några större svårigheter, förutom den nedre tunneln, som plågades av olyckor och materialhaverier till stor del på grund av den instabila naturen hos berget som det passerade. Tunneln fick namnet Price's efter chefen McKirdy anställd för detta kontrakt. Den 2 mars 1876 dog två män på grund av en inhålning i tunneltaket.

Mellan oktober 1877 och mars 1878 slutfördes plåtläggningen fram till toppmötet. Detta möjliggjorde användningen av arbetståg för att transportera upp material som användes för att linje Summit Tunnel. Spårläggning på sluttningen började i april 1878 och nådde Cross Creek följande månad. Under detta arbete H 199 uppstallad vid Summit och användes för att transportera arbeten och barlasttåg till järnvägshuvudet.

Inledningsvis gjordes bara enkla arrangemang för stationsgården vid Cross's Creek, eftersom det ännu inte hade bestämts vilken typ av operationer på Incline skulle ha. Den bestod av huvudlinjen, ett motorvägg med 10 kedjor och det skenande sidospår.

Efter att formationsarbetet fortsatte bortom Cross Creek, fick McKirdy slut på tid och pengar, medan resten av hans kontrakt plockades upp av hans garanter, TW Young och Robert Greenfield. De avslutade formationen till Featherston den 17 augusti 1878, med banläggningen som avslutades följande månad. Kontraktet slutfördes 13 månader för sent.

Drift

Till en början begränsades tågen på sluttningen till den vikt som kunde hanteras av ett enda lok. Efter klagomål från ledningen på kostnaden för att köra för många tåg verkar två lok ha använts, båda i spetsen av tåget. Från 1887 kördes tåg med flera lok, var och en i spetsen för sin nominella last. Eftersom maxvikten för ett tåg under denna period var 150 ton användes inte mer än tre lok per tåg. Tågdriften fortsatte att ändras tills 1908 den maximala tillåtna belastningen per tåg hade ökat till 250 ton fallande och 260 ton stigande.

När linjen öppnade fanns det två Fell-bromsbilar i drift, var och en 3,81 m lång och 5 ft 9 tum (1,75 m) från golv till tak, med öppna plattformar i vardera änden. Slitaget på bromsblocken som monterades på dessa skåpbilar var så stort att en uppsättning block sällan räckte mer än en tur nedför sluttningen. Liksom placeringen och lastningen av loken varierade arrangemangen för placeringen av Fell-skåpbilarna tills de i stort sett standardiserades 1897. För uppåtgående tåg placerades Fell-bilarna längst bak i tåget. För nedgående tåg placerades en Fell skåpbil mellan loken och det ledande fordonet. Om tågets bruttovikt översteg 120 ton eller inkluderade fler än 15 fordon (exklusive loken i båda fallen) fästes en andra Fell-bil baktill på tåget. Dessa regler gällde före införandet av Westinghouse kontinuerliga luftbroms . Fell-loken vändes aldrig och körde hytten först på nedgående tåg.

När nedstigande tåg avgick från Summit bromsade "genom"-vakten det ledande fordonet och gick sedan genom tåget och bromsade de andra fordonen tills han nådde tågbilen, som också hade bromsar som måste ansättas. Varje Fell skåpbil hade sin egen vakt för att manövrera de två uppsättningarna av bromsar.

Efter införandet av det kontinuerliga bromssystemet 1903 blev det möjligt att köra tåg med fem lok, och på nedgående passagerartåg kunde upp till fem Fell-bromsbilar användas – två bredvid loken, en i mitten och två vid loken. bak. Eftersom varje bromsbil hade sin egen vakt och tåget hade en tågvakt och lokbesättningar, hade ett tåg med fem bromsbilar och fyra lok en besättning på 14, vilket ökade kostnaden för driften. Dessutom, för att minska belastningen på kopplingar, när flera lok användes skulle de distribueras genom tåget, vilket framgår av bilder. Detta krävde en betydande omstrukturering av tåget i vardera änden av sluttningen.

Instruktioner utfärdade 1885 angående användningen av säkerhetssidan krävde att punkterna för lutningen sattes till säkerhetssidan. När nedåtgående tåg närmade sig Cross Creek-gården, hörde föraren av det ledande loket en lång vissling, vilket signalerade att allt var bra. När tågklareraren hörde denna signal satte punkterna för ankomstvägen. Såvitt känt har ingen egentlig nödsituation inträffat. Cross Creek hade en ovanlig sexspaks delvis förreglad signalinstallation och hade inga "avlägsna" signaler så hade punktindikatorer som gällde "huvudlinjen" (se Heine för stationslayout), medan Summit hade en helt sammankopplad ram med 27 spakar .

Ovanlig trafik omfattade fyra kungliga tåg: för prinsen av Wales 1921; hertigen (senare kung George VI ) och hertiginnan av York 1927; hertigen av Gloucester 1935; och drottning Elizabeth II och hertigen av Edinburgh 1954. Tåg avleddes från Manawatu- linjen på grund av halka, översvämningar eller andra missöden.

De ursprungliga varven vid Cross Creek och Summit var tillräckliga för den tidens trafiknivåer, men ökande trafik ledde till stegvisa tillägg. Summitgårdens fulla omfattning nåddes 1903, vilket sammanföll med införandet av full signalering och förregling, som inte introducerades till Cross Creek förrän 1915.

av klass H fick inte användas på någon annan del av järnvägen än Incline, med det enda undantaget för att transportera dem till Petone (och senare Hutt) verkstäder för underhåll. I det senare fallet skulle bunkrar, vattentankar och pannor vara tomma och loken skulle bogseras med en hastighet som inte översteg 10 miles per timme (16 km/h). Dessa regler mildrades för att tillåta loken att färdas med lätt motor till Petone och tillbaka under egen ånga, med samma hastighetsbegränsningar. År 1887 tilläts de drivas mellan Cross Creek och Pigeon Bush, senare utvidgades till Featherston för att göra det möjligt för dem att användas för bankändamål. Körrättigheterna mellan Cross Creek och Featherston återkallades omkring 1943.

Hastighetsgränserna för tåg på Incline ändrades flera gånger. Från 1884 till 1888 var gränsen 6 mph (9,7 km/h) stigande och nedåtgående, förutom lätta passagerartåg för vilka gränsen var 8 mph (13 km/h). 1888 ändrades dessa gränser till 5 mph (8,0 km/h) upp, 9 mph (14 km/h) ner. Gränserna var slutligen 6 mph (9,7 km/h) upp, 10 mph (16 km/h) ner.

Olika klasser av lok sattes in för att komplettera H-klassen när en eller flera var borta för underhåll eller reparationer, bl.a.

W 192 och 238 2-6-2 tanklokomotiv , byggda 1889 respektive 1891, som tillbringade större delen av sin tid på Wellington till toppmötet delar upp tills de överfördes 1909;
54-tons W ^E 4-6-4 tanklokomotiv ombyggda från 4-8-0 B-lok , klassade för att transportera persontåg upp till 55 ton och godståg upp till 60 ton, fram till 1906, varefter de användes huvudsakligen på Upper Hutt to Summit sektionen och klassad för att transportera passagerartåg upp till 130 ton, blandade tåg 150 ton och godståg 155 ton, och skickades sedan för att arbeta på Rewanui Incline på Sydön ;
65-ton E 66, klassad för att dra 80 ton uppför Incline, fram till 1910 då den överfördes till banktjänster på Wellington till Johnsonville avsnitt;
W ^G 480 4-6-4 tanklokomotiv, under det stora kriget .

Efter första kriget var trafiken väl inom kapaciteten för de sex H-klassloken.

De körsträckor som körs av H-klassloken visar anmärkningsvärda ökningar som motsvarar ekonomiska och andra stora händelser, som öppningen av Wairarapa Line så långt som till Masterton, fullbordandet av linjen till Woodville och nationaliseringen av Wellington och Manawatu Railway . Med öppnandet av järnvägen till Masterton steg den årliga körsträckan för H-klassen från mindre än 7 000 till mer än 8 000, 1883–1897 till 34 000, och till 42 000 när linjen öppnades till Woodville och började transportera trafik från Hawke's Bay . Körsträckan nådde en topp på 64 123 1906–07, cirka 10 687 mil per lok eller 1 780 turer tur och retur.

1936 introducerades sex lättviktsvagnar från Wairarapa, RM 4–9, mellan Palmerston North, Masterton och Wellington . De designades specifikt för Incline och byggdes på Hutt Workshops . De fick sitt namn efter historiska maorikanoter: Maahunui, Mahuhu, Mamari, Matahourua, Mataatua och Arai-te-Uru. Ursprungligen drevs av 130 hästkrafter (97 kW) Leyland bensinmotorer, de uppgraderades efter flera år till 120 hästkrafter (89 kW) dieselmotorer. De hade en enda bakre drivaxel med hjul med en diameter på 38½" (978 mm), vilket nödvändiggjordes av behovet av att axeln och den slutliga drivenheten skulle ha tillräckligt fritt utrymme ovanför Inclines mittskena. På grund av de stora bakhjulen golvet i passagerarutrymmet var 52½" (1334 mm) över rälsnivå, mer än 12 tum (300 mm) högre än normalt. De var klassade för en maximal hastighet på 60 mph (97 km/h) och förväntades klättra uppför Incline med 15-17 mph, men klarade faktiskt bara 10-12 mph. Ändå snabbade de upp passagerartågen kraftigt på sträckan och visade sig omedelbart populära. De drogs tillbaka 1955 när Incline stängde.

Ersättning

Närbild av skenan

Flera alternativ för ett alternativ till Incline övervägdes under 1900-talet, men det var inte förrän efter andra världskriget som en väg genom en tunnel mellan Maymorn och Lucena's Creek valdes. Bygget påbörjades 1948 av avdelningen för offentliga arbeten och färdigställdes av en privat entreprenör 1955. Tunneln och avvikelsen öppnade den 3 november 1955, fem dagar efter att Incline stängde.

Rivningen gick snabbt, med borttagningen av spåret mellan Cross Creek och Pigeon Bush i stort sett avslutat i mars 1956. H 199 användes för att dra arbetstågen som tog bort spåret mellan Cross Creek och Summit. Byggnaderna såldes på auktion, på plats. Några av rälsen skickades till Rewanui Incline , liksom ett par av Fell-bromsbilarna. Fem av de sex H-klassloken bogserades till Hutt Workshops, senare till Silverstream, för att skrotas.

I dag

Museum

Ett museum tillägnat bevarandet av det enda kvarvarande H-klass "Fell" lokomotivet öppnades i Featherston 1984. H 199 hade tidigare givits till staden Featherston och hade varit en statisk visning i en lokal park från 1958. Senare , säkrades ett arrende på F 210, den enda kvarvarande Fell-bromsbilen, som nu också visas i museet.

Järnvägsspår

Ett återuppvaknande av allmänhetens intresse för lutningen följde publiceringen av en bok 1976 och öppnandet av Fell Engine Museum i början av 1980-talet, vilket fick New Zealand Forest Service att återupprätta tillgången till Cross Creek 1984. Den officiella invigningen av en järnvägsslinga som använder bildandet av den original- järnvägslinjen från Cross Creek till Kaitoke följdes 1987. Det är idag en av de populärare rekreationsanläggningarna i regionen och utgör en del av Remutaka Forest Park .

Barnbok

Inspirerad av H 199 författade Joy Cowley Hero of the hill 2013. Boken spårar tågets resa uppför sluttningen under en särskilt stormig natt.

Framtida planer

I oktober 2005 hölls en återförening av tidigare NZR-personal och vänner som arbetade på Incline i Featherston, inklusive ett besök den 29 oktober i Cross Creek för att fira 50 år sedan det senaste tåget körde på Incline. Samma dag hölls en "första spets"-ceremoni i Maymorn för att markera början på Rimutaka Incline Railway Heritage Trusts projekt för att återställa järnvägen.

H 199 , ett av loken som används på Incline, bevarat på Fell Lokomotiv Museum

Den 8 augusti 2003 invigdes stiftelsen med avsikten att återinföra linjen i fyra steg: Upper Hutt to Summit; Wellington till Upper Hutt (med KiwiRails Wairarapa Line); Toppmöte till Cross Creek; Cross Creek till Featherston. Basen för verksamheten är på mark som hyrs av KiwiRail vid Maymorn . Till stor del tack vare etableringen av Remutaka Rail Trail har det mesta av den ursprungliga formationen bevarats och föreslås införlivas i den återställda järnvägsdriften, med nya arbeten som krävs vid Maymorn för att länka den ursprungliga formationen till stationsgården och en avvikelse kl. Kaitoke för att kringgå formationsland som nu är i privat ägo. Den ursprungliga rutten från Upper Hutt till Mangaroa-dalen ingår inte i trustens planer.

Arbetet med projektet är för närvarande i etapp ett, med anskaffning av rullande materiel för restaurering, stängsel, banläggning på gården och byggande av en skjul för spårfordon.

Se även

Lista över järnvägsspår
NZR H klass (lokomotiv)
NZR E-klass (lok)
NZR RM klass (Wairarapa) (rälsvagn)
Pahiatua Railcar Societys projekt för att återställa den enda överlevande "RM"-klassen Wairarapa järnvägsvagn.
Wairarapa Line
Kaitoke järnvägsstation
Summit järnvägsstation, Nya Zeeland
Cross Creek järnvägsstation
Pigeon Bush järnvägsstation
Featherston järnvägsstation
Rimutaka Incline järnvägsolycka (1880 och 1936)

Citat

Bibliografi

Anon. (1950). " The Rimutaka Incline and Deviation, Nya Zeeland ". Railway Magazine , 96 (592: Augusti), sid. 543–547
Cameron, Walter Norman (1976). A Line of Railway: The Railway Conquest of the Rimutakas . Wellington: New Zealand Railway and Locomotive Society . ISBN 0908573006 .
Cameron, Walter Norman (2006). Rimutaka Railway . Wellington: New Zealand Railway and Locomotive Society. ISBN 0-908573-82-0 . Tidigare utgåvor 1992 och 1977 (som "A Line of Railway")
Cowley, Joy (2013). Hero of the Hill . Illustrerad av Philip Webb. Skolastisk. ISBN 978-1-77543-123-7 .
Heine, Richard W. (2000). Semafor till CTC: Signalering och tågarbete i Nya Zeeland, 1863-1993 . Wellington: New Zealand Railway and Locomotive Society . ISBN 0-908573-76-6 .
Keller, GP (1954). "Rimutaka-avvikelsen". New Zealand Engineering , 9 (12: 15 december), sid. 399–420
Lea, CC (2000). Featherston's Fell Locomotive Museum . Södra pressen. ISBN 0-908616-13-9 .
Leitch, David; Scott, Brian (1995). Exploring New Zealand's Ghost Railways (1998 upplaga). Wellington: Grantham House. ISBN 1-86934-048-5 .
McClare, GJ; Thomson, RG (1995). Wairarapa Railway Memories . New Zealand Railway and Locomotive Society . ISBN 0-908573-67-7 .
"Voyageur" (1935). " Järnvägsteknik i Nya Zeeland ". Railway Magazine , 76 (mars), sid. 179–185
Mulligan, Barbara (2000). Nya Zeeland Rail Trails: En guide till 42 spöklinjer . Wellington: Grantham House Publishing. s. 25, 26. ISBN 978-1-86934-126-8 .

externa länkar

Greater Wellington Regional Council , för information om Remutaka Rail Trail
The Fell Engine Och Rimutaka Incline
"Rimutaka Incline Rail Trail" . Nya Zeelands arvslista/Rārangi Kōrero . Arv Nya Zeeland .
Tillgång till Cruikshanks Tunnel
Foto av tåg på Rimutaka Incline (lägg Rimutaka Incline i sökrutan uppe till vänster för fler bilder)
Foto av järnvägsvagn som anländer till Kaitoke, 29 oktober 1955
Rimutaka Incline; Artikel från 1929 av AP Godber
Bakifrån av tåget som stiger uppför (vykort c1905)

Koordinater :