Pacific Clipper

Pacific Clipper; Kalifornien Clipper;
	NC18602 på Treasure Island, möjligen 1939
Typ	Boeing 314
Registrering	NC18602
Ägare och operatörer	Pan American World Airways
Öde	Pensionerad

Pacific Clipper (civilregistret NC18602) var en Boeing 314 Clipper- flygbåt , känd för att ha genomfört en nästan jorden runt-flygning i december 1941 och januari 1942. Flygexperter kallade flygningen den första kommersiella jordomseglingen eftersom flygplanet tog sig tillbaka till sitt ursprungsland.

Historia

Utskuren modell av en Boeing 314 Clipper

Boeing 314 med civilregistret NC18602 levererades till Pan American; det gjorde sin shakedown-flygning från San Francisco till Hong Kong från 23 februari till 3 mars 1939. Flygplanet döptes till California Clipper ; En annan 314, NC18609(A) döptes tillfälligt till California Clipper 1941

Flyg

Karta över flygbanan för Pacific Clipper. Schemalagd rutt från USA i blått och utökad returflyg i rött.

Den 2 december 1941 avgick Clipper från den panamerikanska basen på Treasure Island, San Francisco för dess planerade passagerartrafik till Auckland , Nya Zeeland. Det landade vid Pan Americans LaGuardia Field sjöflygplansbas i New York City fem veckor senare, klockan 7:12 på morgonen den 6 januari 1942.

Besättning

Kapten Robert Ford
Förste officer John H. Mack
Underofficer/navigatör Roderick N. Brown
Tredje officer James G. Henriksen
Fjärde officer John D. Steers
Förste ingenjör Homans K. "Svenske" Roth
Andre ingenjör John B. "Jocko" församling
Förste radioofficer John Poindexter*
Andre radioofficer Oscar Hendrickson
Radiooperatör Edward Leach**
Purser Barney Sawicki
Assst Purser Verne C. Edwards

* Poindexter lämnade Treasure Island, Kalifornien som en observatör med uppgift att validera prestandan hos en ny radioapparat; för den delen av resan var Hendrickson förste radioofficer och den andra radioofficertjänsten var ledig. Vid ankomsten till San Pedro, Kalifornien, fick kapten Ford veta att mannen som skulle tjänstgöra som andra radioofficer var inlagd på sjukhus och Poindexter, som var senior till Hendrickson, gick med på att fortsätta på resan över Stilla havet och bli den första radioofficeren.

**Leach var en personalpassagerare som ursprungligen transporterades från Nouméa , Nya Kaledonien till Auckland , Nya Zeeland. Efter ombordstigning i Nouméa stannade Leach kvar med flygplanet fram till dess ankomst till New York.

Schemalagda poäng

San Pedro, Kalifornien den 2 december 1941, där den utsedda andra radioofficeren var planerad att ansluta sig till besättningen; Ford fick reda på att mannen var inlagd på sjukhus. När Poindexter informerades om behovet gick han med på att fortsätta flygningen.
Honolulu, Hawaii för besättningsvila.
Canton Island för bränsle.
Suva, Fiji för bränsle.
Nouméa, Nya Kaledonien för bränsle.
Auckland, Nya Zeeland för uppsägning och återgång till Kalifornien. När flygplanet var mellan Nouméa och Auckland fick Ford veta om attacken mot Pearl Harbor på Hawaii. Han öppnade sina instruktioner märkta "Plan A" och fick reda på att han skulle landa i Auckland och invänta ytterligare instruktioner.

Utökade punkter

Auckland

Nouméa

Gladstone

Darwin

Surabaya

Trincomalee

Karachi

Bahrain

Khartoum

Léopoldville

Natal

Porten av Spanien

New York

class=notpageimage|

Stoppar på NC18602:s flyg från Auckland till New York

Auckland: Ford fick ett meddelande från Flight Operations of Pan American om att inte återvända genom krigszonen utan att ta bort all extern identifiering från sitt flygplan och fortsätta västerut så snart hans omdöme tillät och återvända till Laguardia Field i New York. Planen designad av Ford och hans officerare var att börja med att flyga till Sydney, Australien. Under förberedelserna för avresan fick Ford ytterligare instruktioner att återvända till Nouméa och evakuera all panamerikansk personal och deras familjer till Gladstone, Queensland, Australien. Ford beordrade sin besättning att avbryta borttagningen av markeringarna från flygkroppen och att demontera två reservmotorer och att ladda dem på NC18602 som försäkring. Flygplanet avgick till Nya Kaledonien i mörker.
Nouméa: Flygplanet landade vid Pan Americans Nouméa-bas tidigt på morgonen den 16 december 1941. Flygbolagens verksamhet hade beordrat att en extra motor, i en låda, skulle transporteras till Karachi, Brittiska Indien . Besättningen laddade motorn, tog sig an flygbolagets anställda och deras familjer och åkte till Gladstone senare den 16 december
Gladstone: NC18602 anlände till Gladstone samma dag. Ford blev besviken över att höra att inget 100-oktanigt flygbränsle fanns tillgängligt. På Gladstone rekommenderade förste ingenjör Rothe att Ford skulle fråga två flygplansmekaniker som hade tilldelats Nouméa att stanna med flygplanet tills det anlände till New York. Ford erbjöd mekanikerna flyglön om de skulle fortsätta; båda instämde. Markchefen på Gladstone lyckades hitta $500 (US) för Ford så att kaptenen skulle kunna köpa förnödenheter.
Darwin , Australien: Ford kunde skaffa flygbränsle i Darwin men det förvarades i burkar och måste manuellt föras över till flygplanets tankar; den uppgiften slutfördes tidigt på morgonen den 18 december 1941. Ford taxade in i kanalen och lyfte, på väg till Surabaya , Nederländska Ostindien när solen gick upp.
Surabaya: NC18602 fångades upp av flygplan från Royal Dutch Air Force, som följde flygplanet tills Ford landade på ett icke-hotande sätt. Basen hade en otillräcklig tillgång på flygbränsle för att ge 100-oktanig produkt men kunde tillhandahålla 76-oktanig bilbensin. Medan det panamerikanska flygplanet var i Surabaya anlände det överlevande flygplanet från en US Navy PBY- skvadron från Filippinerna. Innan de lämnade Surabaya immuniserades besättningen mot tyfus, dysenteri och kolera. Ford lyfte från Surabaya med sina vanliga 100 oktaniga och bytte till 76 oktan efter att ha nått marschhöjd. Motorerna slog tillbaka men fortsatte att gå. NC18602 fortsatte till Trincomalee , Ceylon .
Trincomalee: På väg till Trincomalee den 21 december 1941 beordrade Ford en nedstigning från molntäcket för att fastställa flygplanets plats. Besättningsmedlemmarna såg en japansk ubåt på ytan och Ford steg upp för att undvika att bli nedskjuten. Minst ett skott avlossades av ubåten men missade flygplanet. Vid ankomsten till Trincomalee rapporterade Ford att han hade sett ubåten men den brittiska flygvingens befälhavare trodde inte på honom. Ford och hans besättning lämnade Trincomalee den 21 december 1941, men ett motorproblem tvingade honom att återvända till basen i Ceylon. De reste till Karachi , Brittiska Indien den 26 december.
Karachi: Vid ankomsten lossade Ford den förpackade motorn som han hade blivit beordrad att transportera från Nouméa. Han fick också veta att Pan American hade beordrat en av de två mekaniker som varit ombord sedan Nouméa att stanna kvar i Karachi för att hjälpa till att etablera en underhållsbas. Fords flygingenjörer berättade för honom att styrenheten med variabel stigning som kontrollerade fjäderpropellrar på en motor var felaktig; reparation skulle kräva minst en dag. Basen i Karachi hade flygbränsle och Ford kunde tanka med produkten på 100 oktan. Efter att alla uppgifter var slutförda lämnade NC18602 Karachi tidigt på morgonen den 28 december.
Bahrain : När han anlände cirka åtta timmar efter att ha lämnat Karachi, fick Ford veta av den lokala militärbefälhavaren att endast 76 oktanigt bränsle var tillgängligt. Han fick också instruktioner att lämna den kvarvarande mekanikern i Bahrain. När Ford lämnade in sin flygplan till nästa stopp i Khartoum, berättade den brittiska avsändaren att hans plan tog honom över den heliga staden Mecka , att saudiaraber motsatte sig flygningar över den staden och att han skulle behöva flyga norrut till Kuwait innan du svänger västerut. Ford gick med på det, lämnade in en ändrad plan och avgick på morgonen den 29 december 1941. Efter att ha lämnat Bahrain fann Ford tillräckligt med molntäcke och vände västerut, överflygande Mecka på väg till Khartoum.
Khartoum , Sudan: Ford landade framgångsrikt NC18602 på Nilen den 29 december 1941, där det inte fanns någon kaj, och gick i land för att konferera med den brittiske befälhavaren. Den befälhavaren sa till honom att han ombads vänta tills en mycket viktig person anlände på ett BOAC- flyg och som behövde transport till Léopoldville, Belgiska Kongo. Ford gick motvilligt med och vänta. Han fann att 100 oktant bränsle var tillgängligt. "VIP" avslöjades för att vara hustru till en mindre brittisk tjänsteman som hade gett sig in på en VIP-lista; hon identifierades aldrig. Under starten den 1 januari 1942 lossnade en del av avgasstapeln på en av motorerna, vilket producerade oväsen och rök; Ford beslutade att risken var acceptabel och fortsatte till Léopoldville.
Léopoldville : Vid landning vid den panamerikanska basen förberedde Ford och hans besättning sig för den längsta etappen av sin resa, mestadels över vatten på 3100 nautiska mil. Att lyfta krävde att man flyttade nedför floden mot Kongoklyftan . Ford lyckades få upp NC18602 i luften samtidigt som den farligt överhettade flygplanets motorer. När Ford och hans besättning väl var i luften gick de västerut mot Natal, Brasilien. Under flygningen, som varade i nästan 48 timmar, använde Ford en del av sin bränslereserv eftersom han var tvungen att navigera runt vädersystem. NC18602 landade utan incidenter i Natal.
Natal : Vid landning fick Ford veta av baschefen att hans ankomst var väntad. Fords besättning var väl utvilad och Ford ville tanka och åka till Port of Spain så snart som möjligt. Chefen berättade för honom att tankningen snabbt kunde slutföras, men tillade att nya hälsoföreskrifter krävde att flygplanets inre sprutades mot myggor för att kontrollera ett utbrott av gula febern och förblev tätt i en timme. Flygingenjörerna försökte reparera avgasstapeln. Efter start från Natal misslyckades reparationen av avgasstapeln och besättningen fick reda på att kassaskåpet på flygdäcket hade öppnats och papper och pengar hade tagits. Bedömningen var att utrotarna var spioner och hade tagit föremålen; detta bekräftades aldrig.
Port of Spain , Trinidad och Tobago: Besättningen fick lite nödvändig vila efter landning. Panamerikanska mekaniker slutförde en reparation som varade på avgasstapeln. På eftermiddagen den 5 januari 1942 lyfte NC18602 för den sista delen av sin resa till New York.
New York: NC18602 anlände till New York före gryningen den 6 januari 1942. Flygplanet var tvungen att förbli uppe tills himlen var ljus nog för dem att säkert använda sjöflygplanskanalen. Efter landning träffade flygplanet en sandbank under taxning; den var oskadad.

Ford och hans besättning flög framgångsrikt över 20 000 miles (32 000 km) från Auckland till New York.

Debriefings efter uppdraget

Ford debriefades av chefen för sjöoperationer . Han rapporterade att han såg den japanska ubåten nära Sri Lanka och hans möte med besättningarna på marinens PBYs.

Verkningarna

Efter att flygplanet hade avslutat sin upprörande flygning i säkerhet döpte Pan American om flygplanet till Pacific Clipper . Namnbytet var huvudsakligen i publicitetssyfte, till följd av att de första tidningsartiklarna felaktigt identifierade flygplanet.

Den 30/31 januari 1942 transporterade Pacific Clipper underutrikesminister Sumner Welles från den panamerikanska nödförsvarskonferensen i Rio de Janeiro till Miami , och täckte de 4 350 milen på rekordstora 33 timmar. Det svart-grå kamouflerade fartyget transporterade 39 passagerare.

Efter kriget såldes den till Universal Airlines men skadades i en storm och räddades till slut för delar.

Flygplansidentifikation

Det har föreslagits att två flygplan kan ha varit inblandade i den förlängda flygningen: NC18606 från Kalifornien till Hawaii och NC18602 från Hawaii till New York. Uppgifter tyder dock på att de enda två B314:orna var i Stilla havet när japanerna attackerade Pearl Harbor. NC18602 var på väg till Auckland från Pearl. NC18611 var på väg till Pearl Harbor med ungefär en timmes flygtid kvar; den avledde till Hilo, Hawaii och återvände till Kalifornien efter mörkrets inbrott.

En artikel i Chicago Tribune placerade två andra klippare i Stilla havet i december 1941, och identifierade dem som Hong Kong Clipper och Philippine Clipper. Hong Kong Clipper kan ha varit en Sikorsky S-42 registrerad som NC16735; Philippine Clipper kan ha varit en Martin M-130 registrerad som NC14715.

Bibliografi

Bowers, Peter M. (november 1977a). "The Great Clippers, del I". Airpower . Vol. 7, nr. 6.
Bowers, Peter M. (december 1977b). "The Great Clippers, del II". Vingar . Vol. 7, nr. 6.
Bridgeman, Leonard (1946). "Boeing 314-A Clipper". Jane's Fighting Aircraft från andra världskriget . London: Studio. ISBN 1-85170-493-0 .
Brock, Horace (1978). Flying the Oceans: A Pilot's Story of Pan Am, 1935–1955 (3:e upplagan). New York: Jason Aronson, Inc. ISBN 0-87668-632-3 .
Klaás, MD (juni 1969). "The Incredible Clippers". Air Classics . Vol. 5, nr. 5.
Klaás, MD (december 1989). "Clipper Across the Pacific, del ett". Air Classics . Vol. 25, nr. 12.
Klaás, MD (januari 1990). "Clipper Across the Pacific, del två". Air Classics . Vol. 26, nr. 1.
Klaás, MD (april 1991). "När Clippers gick i krig". Air Classics . Vol. 27, nr. 4.
Klaás, MD (februari 1993). "Clipper Flight 9035". Air Classics . Vol. 29, nr. 2.

externa länkar