PacifiCat-klass färja
PacifiCat Explorer , den första i klassen, lade till vid Departure Bay i Nanaimo
|
|
| Klassöversikt | |
|---|---|
| namn | PacifiCat |
| Byggare | Catamaran Ferries International, North Vancouver , British Columbia |
| Operatörer | BC Ferries |
| Föregås av | Victoriaklass , Cowichanklass |
| Efterträdde av | Kustklass |
| Kosta |
|
| Byggd | 1996–2000 |
| I tjänst | 1999–2000 |
| Planerad | 3 |
| Avslutad | 3 |
| Pensionerad | 3 |
| Generella egenskaper | |
| Typ | Höghastighetspassagerarfärja _ |
| Tonnage | 9 022 GT |
| Förflyttning | 1 885 ton |
| Längd | 122,5 m (401,9 fot) |
| Stråle | 25,8 m (84,6 fot) |
| Förslag | 3,76 m (12,3 fot) |
| Framdrivning |
|
| Fart |
|
| Kapacitet |
|
PacifiCat -klassen av snabbfärjor drevs från juni 1999 till mars 2000 av BC Ferries i British Columbia , Kanada . Tre PacifiCat-katamaraner - Explorer , Discovery och Voyager - byggdes mellan 1996 och 2000 som en del av ett stort offentligt projekt för att förbättra färjetrafiken mellan Nedre fastlandet och Vancouver Island . De två första katamaranerna användes kort för inkomsttjänst mellan Horseshoe Bay i West Vancouver och Departure Bay i Nanaimo från 1999 till mars 2000. Den tredje katamaranen, PacifiCat Voyager , färdigställdes i början av 2000 men hade ännu inte kommit in i inkomsttjänsten när projektet avbröts.
PacifiCat-projektet startade i juni 1994 med en beräknad total kostnad på 210 miljoner dollar. När fartygen var färdiga hade den totala kostnaden sjunkit till 463 miljoner dollar. En rapport från 1999 av British Columbias generalrevisor drog slutsatsen att snabbfärjeprojektet hade drabbats av "betydande haverier i både styrning och riskhantering."
Historia
Bakgrund
Bilfärjetrafik på rutten mellan Horseshoe Bay , West Vancouver och Departure Bay , Nanaimo hade ursprungligen startats av den privata Black Ball Line i juni 1953. Black Ball köptes av regeringen i British Columbia den 30 november 1961 och dess rutter absorberades in i BC Ferries-systemet.
Både Horseshoe Bay och Departure Bay färjeterminaler ligger i bostadsområden. Departure Bay-terminalen ligger vid Vancouver Islands norra spets av deras del av Trans-Canada Highway ( Nanaimo ). Horseshoe Bay är fastlandets anslutning till motorvägen Trans-Canada Highway . Dessutom ligger Horseshoe Bay-terminalen i en mycket liten vik intill en kommersiell marina och det har varit flera kollisioner mellan fritidsbåtar och färjor genom åren.
Provinsregeringen var medveten om dessa frågor redan 1972, när en rapport från ministeriet för motorvägar rekommenderade att man skulle utveckla en ny färjelinje mellan Iona Island söder om Vancouver och Gabriola Island söder om Nanaimo. En annan rapport som rekommenderade samma lösning togs fram 1988. Denna föreslagna rutt är 22 kilometer kortare än den nuvarande sträckan och skulle också ha eliminerat problemen med färjeterminaltrafiken. Till slut byggde regeringen en ny färjeterminal för Nanaimo: Duke Point, som öppnade 1997 och som fungerar som ändstation för färjelinjen från Tsawwassen. Duke Point var tänkt att leda bort lastbilstrafiken från Horsesehoe Bay-Departure Bay-rutten. Denna situation var utgångspunkten från vilken snabbfärjeprojektet utvecklades.
Projektet
1992 började BC Ferries och regeringen se över frågan om färjetrafik till Nanaimo. Slutrapporten, färdig i januari 1994, varken stödde eller godkände användningen av snabbfärjor för trafik mellan Horseshoe Bay och Departure Bay. Vid ett möte i februari 1994 som involverade ministern med ansvar för BC Ferries, indikerade företagets ledning att användningen av snabbfärjor krävde "ytterligare omfattande analys." Deras råd ignorerades, och mindre än två månader senare beordrade den ansvarige ministern, Glen Clark , färjebolaget att överlåta kontrollen över sin långsiktiga planering till regeringen. Efter att regeringen slutfört utarbetandet av planen pressade Clark på BC Ferries styrelse för ett snabbt godkännande, och riksrevisorns rapport om snabbfärjorna skyller delvis på honom för att skynda på snabbfärjorna i produktion.
Resultatet blev en tioårig kapitalplan som hade utformats av regeringen. Det gick förbi uthyrning av en snabbfärja för försök i BC-vatten och gick direkt till implementering. Flera andra projekt som tidigare ansetts väsentliga, som att ersätta en av de norra färjorna, sköts upp till förmån för snabbfärjorna. Dessutom skulle konstruktionen av snabbfärjorna användas för att vitalisera provinsens varvsindustri och främja politiska mål utöver att bara förbättra färjetrafiken till Nanaimo. BC Ferries styrelse, som var skyldig att stämpla planen, noterade flera farhågor om snabbfärjeaspekten när de bad kabinettet att ge det slutgiltigt godkännande.
Ett offentligt tillkännagivande om snabbfärjeprojektet gjordes i juni 1994; man hade beslutat att omedelbart gå vidare med att bygga tre snabbfärjor. Regeringen hävdade att snabbfärjorna skulle kosta 210 miljoner dollar totalt, och Clark insisterade senare på att denna siffra hade inkluderat allt "ända till toalettpappret." Sanningen var att få faktiska analyser hade gjorts: inte ens typen av fartyg (enkelskrov eller katamaran), inte heller deras dimensioner hade ens fastställts när siffran på 210 miljoner dollar tillkännagavs.
Regeringen hoppades att privata varv skulle kunna bygga fartygen till fast kostnad. Så visade sig inte vara fallet; varvsindustrin var mindre entusiastisk än väntat. Dessutom hade inget av de varv som övervägdes för arbetet anläggningar för att bygga snabbfärjorna. BC Ferries hade inget annat val än att göra själva arbetet på en kostnads-plus-basis. Den skulle behöva fungera som projektledare och ta risken med snabbfärjorna. Catamaran Ferries International (CFI), ett helägt dotterbolag till BC Ferries, bildades i mars 1996 för att utföra arbetet och byggandet som påbörjades senare samma år.
CFI:s styrelse ersattes plötsligt ett år senare med en ny, vars medlemmar antingen ingick i CFI:s ledning, hade betydande affärsförbindelser med företaget eller redan satt i BC Ferries styrelse. Enligt riksrevisorns rapport är detta ett läroboksexempel på dålig bolagsstyrning. Det "skapade det obekväma ansvarsförhållandet att låta styrelseledamöter stå till svars inför sig själva för sina prestationer."
PacifiCats öde
Den 1 mars 2000 rekommenderade Joy MacPhail , då minister med ansvar för BC Ferries, regeringen att överge PacifiCat-projektet och kallade det "ett misslyckat experiment." Hennes kollegor gick med på det och fartygen lades ut till försäljning för ett utropspris på 120 miljoner dollar för alla tre. De visade sig vara svåra att sälja, på grund av sin mycket specialiserade design och en mättad marknad.
Efter ett regeringsskifte i maj 2001 och fler försök att sälja till ett högre pris, lades fartygen slutligen ut på auktion i mars 2003 och såldes till Washington Marine Group för 13 miljoner USD (19,23 miljoner CA ), 4,2 % av vad det kostade att bygga dem. Washington Marine Group meddelade den 28 juli 2009 att de hade sålt de tre fartygen för ett ej avslöjat belopp till Abu Dhabi MAR , en lyxyachtbyggare.
Färjorna observerades vara bundna i hamnen i Alexandria, Egypten i slutet av 2022.
Fartygets egenskaper
PacifiCats designades av Philip Hercus från Australien och Robert Allan Limited från Vancouver. Hercus utvecklade skrovformen och Robert Allan skötte utrustningsaspekterna av designen. PacifiCats var specialdesignade för att passa BC Ferries hamnar, som tillåter samtidig lastning på två fullängds genomrullande fordonsdäck. Denna egenskap ger PacifiCats deras unika utseende i jämförelse med andra snabbfärjor.
När designen var klar delade CFI upp byggarbetet i över hundra moduler, byggda av en mängd olika BC-företag. Färdiga moduler transporterades till CFI:s anläggning i norra Vancouver och monterades där. Detta gjordes både för att stimulera varvsindustrin och för att göra det onödigt att bygga en mycket större anläggning för PacifiCat-bygget.
Snabbfärjorna var avsedda att uppnå överfartstider som var 30 minuter snabbare än konventionella färjor, vilket gjorde tolv överfarter per dag istället för åtta. Även om de till en början uppnådde denna överfartstid, tvingade klagomålen på tvätten av fartygsvaken färjorna att ta en längre rutt och köra en långsammare hastighet runt Bowen Island. En arkiverad version av BC Ferries webbplats uppgav år 2000 att en PacifiCat-segling var 1 timme 20 minuter, bara 15 minuter kortare än en segling med ett vanligt fartyg (1 timme 35 minuter).