Snabbfärjeskandal

En PacifiCat (i mitten) tar emot passagerare vid Departure Bay den 19 mars 2000. Alla tre PacifiCats avvecklades kort därefter.

Snabbfärjeskandalen var en politisk angelägenhet i slutet av 1990-talet som gällde byggandet av tre snabbfärjor av det kanadensiska provinsbolaget BC Ferries under ledning av British Columbias verkställande råd, vid den tiden ledd av premiärminister Glen Clark från New Democratic Fest .

Förutom stora förseningar och kostnadsöverskridanden uppfyllde färjorna aldrig helt sina ursprungliga specifikationer, och opererade endast kortvarigt i reducerad kapacitet, innan de auktionerades ut med betydande förlust.

En granskning genomfördes senare av British Columbias generalrevisor George L. Morfitt .

Höghastighetsfärjor

Den dåvarande provinsregeringen, ledd av New Democratic Party (NDP) premiärminister Glen Clark , använde provinsens kronföretag BC Ferries för att främja sitt ekonomiska mål att stödja British Columbias varvsindustri genom att skapa en flotta av specialdesignade höghastighetskatamaranpassagerare / fordonsfärjor för BC Ferries . Det slutliga målet var att använda BC-smält aluminium från Alcan för att skapa arbetstillfällen med att bygga aluminiumbåtar för den internationella marknaden. Fartygen skulle byggas av privata varv under översikt av ett nytt provinsiellt kronbolag som skulle heta Catamaran Ferries International Inc. (CFI).

Offentliga mål för snabbfärjeprogrammet

En stor drivkraft för projektet var att få BC Ferries att spendera lokalt några av de miljarder som behövde spenderas på nya fartyg. Utvecklingen av Duke Point , lastbilsfärjeterminalen söder om Nanaimo , och den nya motorvägen på ön gjorde det möjligt för norra Nanaimos färjeterminal att fokusera på passagerarmarknaden. Stora lastbilar skulle förbjudas från norra Nanaimo-terminalen och flyttas till en alternativ lastbilsfärja från Duke Point.

Den förbättring som utlovades var att leverera tätare service (restid minskade med 30 minuter), med fartyg med mindre kapacitet (250 bilar mot 365). De mindre färjorna krävde 17 färre personal per fartyg för att trafikera samma rutt, vilket minskade driftskostnaderna.

• Mindre väntande trafik vid Horseshoe Bay -terminalen eftersom eftersläpningar ofta blockerade tillgången till Sea-to-Sky Highway .
• Färre fordon täpper igen bostadsgator vid varje ankomst av de befintliga färjorna
• Ett slut på bullrig lastbilstrafik i byarna Horseshoe Bay och Departure Bay (Horseshoe Bay-terminalen ligger längst ner på en lång, brant kulle där flera dödliga lastbilsrelaterade olyckor har inträffat)
• Färdigheter och träning. De totala kostnaderna för snabbfärjan på 450 miljoner dollar inkluderar hjälp till varven för att uppgradera varven och bygga nya och expandera byggnader samt inköp av specialiserade aluminiumskärare och svetsutrustning. Cirka 350 personer fick utbildning i svetsning, och 250 av dessa svetsare fick internationell certifiering i aluminiumsvetsning som krävs för snabba aluminiumfarkoster.

Snabbfärjeprogrammets politiska mål

Kanske viktigare än behovet av ett effektivare färjesystem var NDP-regeringens önskan att återuppbygga och samla in skatter från varvsindustrin i British Columbia. Under tidigt 1900-tal var skeppsbyggandet i British Columbia som störst, till stöd för en blomstrande fiskeindustri. Under andra världskriget nådde skeppsbyggandet återigen sin topp med leveransen av två 10 000-tons fraktfartyg varje vecka. På 1990-talet var dock varvsindustrin i British Columbia nästan död, delvis på grund av ballongkostnaderna för material, höga arbetskostnader, arbetskonflikter och ökande konkurrens från asiatiska varv.

Inför den potentiella kollapsen av den lokala skeppsbyggnadsindustrin initierade British Columbias regering snabbfärjeprogrammet, och förväntade sig att lokala skeppsbyggare skulle kunna efterlikna framgångarna för australiska skeppsbyggare som Austal och Incat .

I de tidiga planeringsstadierna av projektet förde den australiensiska snabbfärjeoperatören Holyman , då en av de största och mest erfarna snabbfärjeoperatörerna i världen, samtal med BC Ferries och NDP-regeringen. Holymans verkställande direktör och dess globala utvecklingschef träffade transportministern och varnade honom mot BC Ferries FastCat-plan. De föreslog att en förstagångsbyggare skulle finna det omöjligt att konstruera fartygen i tid, inom budget eller inom viktspecifikation. De föreslog också att den avsedda kraften skulle vara otillräcklig för att uppnå målhastighet, även om fartygen byggdes inom vikt. Slutligen föreslog de att det löpande underhållet och driften av snabbfärjorna krävde specialiserad expertis. Företaget erbjöd sin expertis till regeringen.

PacifiCat flotta

Huvudartikel: PacifiCat-klassfärja

Fartygen som byggdes för BC Ferries var avsedda att förbättra färjetrafiken mellan fastlandsterminalen Horseshoe Bay (i västra Vancouver ) och Vancouver Island- terminalen vid Avgångsfjärden (i Nanaimo ).

De tre fartygen byggdes mellan 1998–2000 och fick följande namn:

• PacifiCat Explorer (1998)
• PacifiCat Discovery (1999)
• PacifiCat Voyager (2000)

Tekniskt sett var PacifiCat Voyager aldrig en del av BC Ferries flotta, eftersom den döptes men aldrig togs i drift; när detta fartyg var redo för utplacering hade botten redan fallit ur snabbfärjeprogrammet.

Fartygen hade en trafikhastighet på 37 knop (68 km/h) och en kapacitet för 250 bilekvivalenter och 1000 passagerare. Skroven på alla tre fartygen hade något varierande väggmålningar som föreställer en puma .

På grund av olika tillsyner från regeringen, BC Ferries, designbyråer och varven, mer än fördubblades kostnaden för programmet från 210 miljoner USD (70 miljoner USD/fartyg) till nästan 460 miljoner USD (150 miljoner USD/fartyg) och slutleveransen var nästan 3 år efter schemat. Som med all prototypkonstruktion minskade denna kostnad och byggtiden gradvis för varje efterföljande färdigställande. En stor del av förseningen berodde på att varven som fått i uppdrag att bygga fartygen hade mycket liten erfarenhet av att arbeta med aluminium. Även designförändringar under byggnationen orsakade förseningar och ökade kostnader. Tidigare hade byggandet av aluminiumfartyg i British Columbia begränsats till fiskebåtar och specialfartyg. Konstruktionen av tre dubbelskrov 122,5 m katamaraner representerade ett mycket stort språng av tro av regeringen på British Columbia-varven.

Den första fastcat började trafikera mellan Horseshoe Bay och Nanaimo i juni 1999 och den andra fastcat började trafikera i november 1999. Färjorna hade följande problem under sin korta tid:

• Hög bränsleförbrukning. De fyra motorerna på 8 375 hästkrafter (6,2 MW) som körde sina vattenjetmotorer krävde mer bränsle, "upp till dubbelt så mycket som konventionella fartyg". Fullastad och färd med en toppfart på 34 knop/63 km i timmen krävde att motorerna användes med 90 % effekt.
• På grund av en ovanligt blöt och blåsig vinter fanns det en större mängd flottgods i vattnen längs sträckan, varav en del sögs in i pumphjul för färjornas motorer, vilket orsakade haverier och inställda seglingar.
• När den drevs i full fart skapade Pacificat-flottan ett kölvatten som rapporterades ha skadat kajer vid vattnet och egendom i kustområden nära de två terminalerna. Detta krävde att färjorna minskade hastigheten i vissa områden och ändrade kurs i andra, vilket minskade deras hastighetsfördel.
• Luften på fordonsdäck blev obehagligt varm, antingen på grund av värmen från fartygsmotorerna eller bristande luftcirkulation. Detta gjorde att vissa människor var försiktiga med att ta med sig husdjur ombord på FastCats; dock hade färjorna kennelar med förbättrad luftcirkulation vid fören och aktern på fordonsdäcken.
• Det fanns lite utrymme utanför däck för passagerare. De befintliga färjorna hade stora däck och det var vanligt att passagerarna spenderade hela seglingen kring fartygets däck eller solade på flytvästcontainrarna.
• Fartygen hade interiörer som av passagerarna uppfattades som trånga jämfört med de befintliga färjorna.
• Lastningen tog längre tid än de äldre färjorna på grund av balanseringsproblem. Detta förnekade ytterligare fartygens hastighetsfördel.

Efter ett ledarbyte lade den nya premiärministern för BC, Ujjal Dosanjh , ut färjorna till försäljning. Ett efterföljande val eliminerade praktiskt taget det nya demokratiska partiet från den lagstiftande församlingen, och Gordon Campbell från BC Liberals auktionerade ut PacifiCat-flottan den 24 mars 2003 för 19,4 miljoner dollar (6,5 miljoner dollar/fartyg) till Washington Marine Group . Ytterligare kontroverser utbröt när det avslöjades att samma företag, som är en framstående finansiell stödjare till det liberala partiet, hade erbjudit 60 miljoner dollar för fartygen före auktionen, under förutsättning att BC sedan skulle hyra färjorna. Vissa hävdade att aluminiumfartygen var värda mer som skrot. Andra sa att indoneserna var beredda att betala så mycket som 88 miljoner dollar.

Prognostiserade användningsområden

I september 2005 rapporterade media att Washington Marine Group hade uttryckt intresse för att driva en snabbfärjetrafik från Vancouvers centrum till en punkt på Vancouver Island. På förhör uppgav representanter för WMG att de aktivt söker efter lämpliga applikationer för snabbfärjorna och de skulle inte utesluta en sådan tjänst.

Den 16 december 2005 bekräftade WMG att de överväger att sätta färjorna i trafik från North Vancouver till Duke Point (nära Nanaimo) för att konkurrera med BC Ferries linjer. WMG sa vid ett tillfälle att de hade för avsikt att fatta ett beslut till våren 2006.

Från och med juli 2009 hade färjorna sålts för användning i Förenade Arabemiraten . De hittades senare bundna i hamnen i Alexandria i Egypten i slutet av 2022.

Primära faktorer för projektmisslyckande

Den primära faktorn för projektets misslyckande var att den totala kostnaden för att bygga tre snabbfärjor var betydligt mer än vad som annonserades i början av projektet 1994, då det beräknades kosta 210 miljoner USD.

Pressen kallade BC:s riksrevisor Morfitts kommentarer för den kanske mest fördömande rapporten BC:s riksrevisors kontor någonsin har utfärdat. Hans rapport angav att betydande sammanbrott i styrning och projektledning var viktiga faktorer i misslyckandet med snabbfärjeprojektet. Dessa sammanbrott identifierades enligt följande i Morfitts rapport:

Styrning:

• Ministeriet för transport och motorvägar var involverat i projektet till den punkt där styrelsebeslut ibland tvingades fram enligt direktiv snarare än ett resultat av due diligence.
• Under projektet ersattes BC Ferries dotterbolag Catamaran Ferries International (CFI) styrelse, ansvarig för förvaltningen av projektet, i sin helhet utan skälig anledning för att möjliggöra mer representation av BC Ferries. Denna åtgärd verkade vara ett missförstånd av god praxis.
• Under projektets gång hade CFI:s verkställande direktör, Tom Ward, också samma position på BC Ferries. Genom att representera både konstruktören och den framtida ägaren och operatören av snabbfärjorna gjorde det det svårt att objektivt rapportera om framstegen utan att involvera sig själv i nästan varje aspekt av projektet. Det fanns alltså lite eller felaktig information tillgänglig under hela projektet.
• Lite eller ingen forskning genomfördes för att fastställa de bidragande faktorerna som ledde till nedgången för BC:s varvsindustri. Information om nuvarande infrastruktur, kompetens och livskraftiga partnerskap analyserades inte.
• Trots möjligheter gjordes ingen noggrann omvärdering av projektet.
• Det fanns ingen tydlig rapporteringsstruktur eller regeringens förväntningar för att vägleda projektet.
• BC Ferries hade till en början rekommenderat att en jämförbar färja skulle hyras ut för försök i kustvatten, men regeringen beslutade att avstå från tester och engagerade sig i byggprojektet, oavsett.

Projektledning:

• En riskanalys gjordes inte innan beslutet att gå vidare togs.
• Den godkända budgeten och tidslinjen fastställdes för projektet utan forskning och före slutförandet av designspecifikationer eller val av entreprenör.
• Affärsplanen för snabbfärjan slutfördes inte innan projektet påbörjades på grund av projektets förhastade karaktär.
• Tid och kostnader hanterades dåligt på grund av oförmågan att säkra ett avtal till fast kostnad med en erfaren leverantör.

Revisorns rapport kritiserades senare i en lagstiftande stående kommitté av MLA Rick Kasper för att ha ignorerat och inte redovisat fördelarna för BC och Kanada i inkomstskatter etc. från att bygga fartygen i BC.

Snabbfärjor GAAP avskrivningar

När snabbfärjorna såldes förklarade provinsbudgeten en förlust på 52 miljoner dollar.

externa länkar

• BC Ferries
• "missnöjd budgivare på detta projekt som ständigt matar desinformation om denna fråga".
• Tidigare premiärminister dömdes till böter på 150 000 i förtalsfall som överklagats.