Oosterdok
| Oosterdok | |
|---|---|
|
Infödda namn holländska : Oosterdok | |
 Oosterdok mot väster, sett från taket på NEMO
| |
| Plats | amsterdam |
| Koordinater | Koordinater : |
| Byggd | 1832 |
  Oosterdok Oosterdoks läge i Amsterdam
| |
Oosterdok ('östra hamnen' ) är en före detta våtdocka i Amsterdam . Den skapades 1831-1832 genom att konstruera Oosterdoksdam och Oosterdoksluis, och bildade en pålitlig djuphamn avstängd från tidvattens IJ .
Sammanhang
Tillslamning av Amsterdams hamn
Hamnen i Amsterdam var i grunden en plats där fartyg bekvämt kunde ankra på IJ, omedelbart före staden. Här kunde mindre fartyg fästa vid en serie sammankopplade förtöjningsstolpar som kallas De Laag . Större fartyg ankrade på ett litet avstånd från De Laag. Det fanns dockor omedelbart kopplade till staden, men dessa var öppna för tidvattnet. Större fartyg anslöt sig inte till en kaj för att lossa, utan lastade om gods på båtar som förde in dessa till staden via de många kanalerna.
Inflygningarna till hamnen i Amsterdam led av nedslamning. Det allvarligaste problemet var grunderna nära ön Pampus i Zuiderzee. Efter den franska perioden försökte kung William I av Nederländerna återuppliva den holländska ekonomin genom att förbättra land- och vattenvägar. En av dessa var Noordhollandsch Kanaal , som grävdes från Amsterdam till Nieuwediep ( Den Helder ) mellan 1820 och 1824.
.jpg)
Amsterdams hamn blev gradvis olämplig för stora fartyg. Fartyg led också skador av ankring före Amsterdam. Detta orsakades av att fören och aktern skar i mjuk lera under kölen vid ebb. Mitten av skeppet skulle skära mindre djupt ner i underjorden och stödde därför skeppet vid ebb, vilket orsakade den så kallade katterug (kattens ryggrad eller kattställning). Hamnens olämplighet gjorde att fartyg fick ankra längre bort.
I slutet av 1700-talet hade situationen blivit ganska desperat. På den tiden bestod den farbara delen av IJ av en dike på ca 400 m bred och 7-12 m djup. Amsterdams "hamn" var en lerbank söder om denna dike, med ett djup på något mer än en meter. Därför kunde endast små fartyg använda hamnen. Fartygen var tvungna att lossa på betydande avstånd. Under ett jämnt tidvatten med hård syd- eller sydvästvind skulle hamnen emellanåt bli helt torr.
Invånarna i Amsterdam visste att förr hade fartyg som seglade till närliggande europeiska hamnar ankrat i centrum av staden, vid Damrak . När försöken att avhjälpa problemet genom muddring hade misslyckats vände de sig till vetenskapen. 1775 föreslog Jan van Houweningen att ge IJ:s stränder före staden en mer regelbunden profil, så att strömmarna skulle öka, istället för att bromsas av de många verk som fanns. Denna idé genomfördes inte.
1805 erbjöd Koninklijke Hollandsche Maatschappij der Wetenschappen en dubbel guldmedalj i en tävling för att lösa problemet. Den tävlande var tvungen att bevisa orsakerna till nedslamningen av Amsterdams hamn, och föreslå ett sätt att lösa detta problem. Jan Blanken, ingenjören som senare designade Noordhollandsch Kanal vann tävlingen.
Planer för en våtdocka
Blankens idé var ganska originell. Istället för att försöka råda bot på situationen genom att försöka flytta strömmarna närmare staden, föreslog han att föra staden närmare strömmarna. Blanken föreslog att lägga en damm på södra sidan av IJ, norr om Laag. Detta skulle skapa en enda stor våtdocka framför staden. Planen var på väg att sätta igång när det franska imperiet föll 1813.
Efter att nationell självständighet återställts, föreslogs planen igen till staden 1818. Staden föredrog att först genomföra ett kostsamt större muddringsförsök under fem år. År 1828 stod det klart att ingenting hade vunnits genom muddring.
Det fanns två skäl att skapa Amsterdams våta hamnar. Det första var det traditionella skälet till att bygga en våtdocka, det vill säga att erbjuda en säker och djup förtöjningsplats genom att upprätthålla högvattennivån inne i våtdockan. Detta skulle också kunna göra det möjligt för stora fartyg att lossa direkt till en kaj, men det hände troligen inte i Oosterdok. Ändå skulle en våtdocka fortfarande underlätta omlastningen eftersom vattnet skulle vara lugnare och omlastningen knappast skulle avbrytas. Detta skulle fortfarande stärka Amsterdams konkurrensposition. För Amsterdam var detta traditionella skäl inte så relevant. Avsaknaden av en djup hamn orsakades av nedslamning, inte av ett tidvattenområde. I Amsterdam skulle byggandet av en våtdocka enbart för att upprätthålla högvatten inte resultera i en djup hamn.
Av ovanstående är det tydligt att det främsta skälet till att bygga Amsterdams våta hamnar var att deras vallar skulle sätta stopp för Amsterdams mycket oregelbundna strandlinje vid IJ, och skulle hålla sedimentet borta från hamnen. Det var allmänt överens om att de många kanalerna som öppnade sig på IJ, de många förtöjningsstolparna, De Laag, och de många fartyg som låg för ankar, var ansvariga för den snabba ansamlingen av sediment före staden. Man hoppades att vallarna i de våta hamnarna skulle tillåta sedimentet att strömma tillbaka mot Zuiderzee. Koncentrationen av dräneringen av Amstel mellan hamnen skulle också göra det lättare att hålla det sista diket till Amsterdam tillräckligt djupt.
Regeringen försöker stänga av IJ
Amsterdams regering motsatte sig de ändrade planerna för våtdocka. Regeringen startade sedan förverkligandet av Goudriaan-kanalen. Detta grävdes från 1826 till 1828 för att kringgå Pampus grunda, men blev inte färdig. Kartan från 1850 visar konturerna av denna kanal genom Marken Island, och sedan genom Waterland mot IJ.
Till slut upphörde staden att göra motstånd, eftersom Goudriaan-planen även innefattade stängningen av IJ på Zuiderzee-sidan. Stadsstyrelsen föreslog då kungen att planen för de våta hamnen i stället skulle verkställas. Den 10 mars 1828 gick kungen med på det, stoppade Goudriaan-planen och gav Amsterdam mandat att genomföra en reviderad version av Blankens plan från 1808 för de våta hamnen. Den nationella regeringen skulle underlätta ett lån för att täcka kostnaderna.
Historia
Konstruktion av Oosterdok
Konstruktionen av Oosterdok startade i maj 1828. Den leddes av CWM Klijn, chef för stadens sjöbyggnadsavdelning ( Stads Waterwerken ) . Den första delen var en 4 194 m lång vall genom IJ från dess västra ände nära Kraansluis (Kraanslussen) till Diemerdijk nära Zeeburg i öster. Kartan från 1850 (ovan) visar att denna vall omslöt området för Oosterdok, och ett område österut av ungefär lika stor storlek, Stads Rietlanden.
Vallen låg något före de gamla förtöjningsplatserna Admiraliteits Boom, Keerweeers Boom, OI Compagnie Boom , som kom att ligga inne i Oosterdok. Vallen omslöt öarna Kattenburgh, Wittenburgh och Oostenburgh, som låg norr om den tidigare vallen, som fortfarande kallades Nieuwe Zeedijk (ny havsvall). Den västra änden av denna valk hette tills nyligen Oosterdam. Den togs bort i slutet av 2010-talet för att förbättra områdets visuella kvalitet.
Oosterdoksluis (Oosterdok-slussen) skulle ge tillgång till Oosterdok från IJ . Grundarbetet för låset startade innan den första stenen lades den 11 juni 1830 av prins Willem, den senare kung Vilhelm III . Det var ett dubbellås, det lilla låset blev tidigt färdigt. Den stora slussen för oceangående fartyg öppnades med högtidliga festligheter 1832.
Betydelsen av Oosterdok
Marine Etablissement, med de framstående 's Lands Zeemagazijn , nu National Maritime Museum , ockuperade ungefär hälften av Kattenburgh Island. Det är fortfarande en nederländsk armé/marinbas. Under den franska perioden blev det mindre viktigt som flottbas och viktigare som platsen för Rijkswerf Amsterdam . Rijkswerf skulle förbli det viktigaste varvet för konstruktion av holländska krigsfartyg tills det lades ner 1915. Platsen fortsatte sedan som Marine Etablissement.
Oostenburgh Island brukade vara hem för verksamheterna för Amsterdam-divisionen av Holländska Ostindiska kompaniet . Här hade dess gigantiska lager Oost-Indisch Zeemagazijn kollapsat i april 1822. Terrängen på varvet köptes strax efter av Van Vlissingen en Dudok van Heel . Reppromenaden följde senare . Van Vlissingen en Dudok van Heel skulle bli det största privata företaget i Amsterdam. Dess maskinfabrik fortsattes av Werkspoor .
Van Vlissingens varvsverksamhet skulle startas om av Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij, som var aktiv på Conradstreet från 1894 till mitten av 1920-talet, och sedan fortsatte på andra sidan IJ. Kattenburgervaart och Nieuwe Vaart var hem för många andra Amsterdam - varv.
Vid Oosterdoks södra sida låg Rapenburgslussen. Detta gav tillgång till Entrepotdok , ett stort inhägnat komplex av lager. Det äldsta av dessa lager är från 1708, men när komplexet utsågs till ett nationellt lager för transitvaror ( Algemeen Rijksentrepot ) i april 1827, byggdes många fler. Det närliggande Entrepotdok ökade attraktionen för Oosterdok, eftersom fartyg kunde lossa till dessa lager utan att behöva betala importtullar. Dessa togs endast ut om varorna senare kom in på den nederländska marknaden. 1890 öppnades en ny transitbrygga strax öster om Oosterdok. Denna var kopplad till IJ och Merwede-kanalen, nu den norra delen av Amsterdam–Rhenkanalen .
Den nordöstra delen av våtdockan är känd under namnet Dijksgracht . Här öppnade Reederij der Drijvende Droogdokken (företag för flytande torrdockor) första torrdocka i trä 1842. Detta var en nödvändig anläggning för underhåll av modernare fartyg, särskilt de som hade kopparmantel . Snart anslöt sig två andra torrdockor i trä till den första.
Järnvägar
Oosterdokseiland kom till när det beslutades att bygga den framtida Amsterdam Centralstationen på en ö i IJ mellan Westerdok och Oosterdok . År 1869 kom Amsterdams kommunfullmäktige överens om denna plats. Det ledde till byggandet av Oosterdokseiland. Det mesta gjordes på utsidan av vallen kring Oosterdok, men det fanns också en betydande del konstruerad inne i kajen. 1874 öppnades järnvägen Amsterdam–Zutphen , som startade vid den tillfälliga Oosterdok-stationen på Oosterdokseiland.
I samma möte som enades om huvudstation för passagerartrafik kom även kommunfullmäktige överens om en centralstation för last och kol. Denna skulle placeras strax öster om Oosterdok i Stads Rietlanden. Detta skulle inte vara bra för Oosterdok. Därför föreslog Amsterdamrådet också en förbindelse mellan Nieuwe Vaart och den nya hamnen i öster.
Nordsjökanalen (1876)
Nordsjökanalen , som öppnade 1876 , skulle bli Oosterdoks undergång. Den nya kanalen ledde till att IJ stängdes på dess östra sida. När det gäller tidvattnet gav det hela IJ egenskaperna hos en våtdocka. Därför hade de gamla våtbryggorna inte längre en så avgörande fördel gentemot IJ när det gäller lossning vid en kaj. Tvärtom led båda våtbryggorna av nackdelen att fartyg var tvungna att korsa järnvägen för att nå dem. Järnvägstrafiken ökade snart till den grad att fartyg fick vänta till sent på kvällen för att korsa in i Oosterdok.
En annan effekt av Nordsjökanalen var att fartyg med högre djupgående skulle nå Amsterdam. Kanalen skulle ha ett djup på 6,5 m under AOD 1876 och 8,2 m i början av 1880-talet. Oosterdok-slussen hade ett djup på 6,3 m under AOD. SS Willem III , det första fartyget på Nederländska linjen hade en djupgående på 6,7 m. Därför skulle de nya oceanfartygen som skulle ta över handeln till Ostindien från segelfartygen inte lossa i Oosterdok.
Nästa fas i utvecklingen av Amsterdams hamn var Oostelijke Handelskade , en kaj byggd på norra sidan av Oosterdok-vallen. Från början var detta avsett för stora fartyg som skulle lägga direkt till kajen. Vid kajen skulle moderna (ång- eller hydrauliska) kranar snabbt lossa fartyget i lager utan omlastning. Senare kunde lasten lastas om på tåg, vagn eller i mindre fartyg. Denna procedur med att först lossa till lagret och sedan lasta om på ett annat transportmedel var fördelaktigt på grund av den låga kostnaden för (ång)driven (av)lastning. Det gjorde att ett fartyg snabbt var på väg igen.
1960-talet
På 1960-talet byggdes IJtunneln . Dess tillvägagångssätt sträcker sig genom cirka två tredjedelar av kajens bredd och skär den i två delar. Detta ledde till att en del av sjöfartsanläggningen och Navy Dock raserades, särskilt Het 'Paleis', hemmet för marinens officerare. Konstruktionen av IJtunneln skadade också utseendet på Oosterdok allvarligt. På den tiden var det inte mycket buller om denna förlust. Ungefär samtidigt gjorde det stora klassificeringsvarvet på Oosterdokseiland plats för ett regionalt huvudpostkontor.
Sevärdheter
Oosterdokseiland
På Oosterdokseiland revs en stor del av det tidigare Koninklijke PTT Nederland- kontoret 2005. Ett torn som först bevarades skulle inrymma Stedelijk Museum Amsterdam från 2003 till 2010. 2007 öppnade Amsterdams offentliga bibliotek på Oosterdokseiland. 2008 fick det sällskap av Conservatorium van Amsterdam. Det återstående tornet av PTT revs 2010.
Centrum: National Maritime Museum och NEMO
Byggnadens Lands Zeemagazijn (National Sea Arsenal) inrymmer National Maritime Museum sedan 1973. Repliken av East India Man Amsterdam är en del av detta museum. Eftersom försvarsministeriet har övergett det mesta av sjöfartsanläggningens terräng är Rijkswerfs område inte delvis öppet för besökare. 1997 NEMO Science Museum ovanpå fundamenten av IJtunneln.
Oostenburg
På Oostenburg ligger huvudbyggnaderna för Ostindiska kompaniets och amiralitetets tidigare repverk. Dessa kallas Lijnbaan van de Verenigde Oost-Indische Compagnie och Admiraliteitslijnbaan . På Conradstraat står porten till före detta Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij fortfarande.
Anteckningar
- Biben, Isaac Gerard (1828), Verhandelingen over de aanslibbing der haven van Amsterdam, en de afdamming van Pampus , ons. Gerard Hulst van Keulen, Amsterdam
- De Boer, MG (1924), "Amsterdam en het Groot Noordhollandsch Kanaal" , Het Groot Noordhollandsch Kanaal 1824-1924 , Grafische Kunst-Inrichting Firma W. Appel Jr., Alkmaar, s. 89–101
- Lastdrager, Abraham J. (1835), Proeve eener geschiedenis van het Koningrijk der Nederlanden , vol. II, Lastdrager en Zoon, Amsterdam
- Ramaer, JC (1924), "De Aanleg van het Groot Noordhollandsch Kanaal" , Het Groot Noordhollandsch Kanaal 1824-1924 , Grafische Kunst-Inrichting Firma W. Appel Jr., Alkmaar, s. 9–37
- Rosenberg, Paul (2011), Cultuurhistorische Effectrapportage Oosterdok (fas I och II) (PDF) , Gemeente Amsterdam, byrå Monnumenten en Archeologie
- Van der Vijver, Cornelis (1848), Geschiedkundige beschrijving der stad Amsterdam , vol. IV, Gebroeders Diederichs