Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij
 Tidigare porten till NSM-varvet i Conradstraat
| |
| Industri | Skeppsbyggnad |
|---|---|
| Grundad | 25 augusti 1894 |
| Nedlagd | 27 februari 1946 |
| Öde | Slås samman med NDM för att bli Nederlandsche Dok en Scheepsbouw Maatschappij |
| Huvudkontor | Amsterdam , Nederländerna |
| Produkter | Handelsfartyg |
Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij ( NSM ; från holländska : holländskt varvsföretag ), var ett holländskt varvsföretag baserat i Amsterdam . Den fanns från 1894 till 1946. Från ca. 1908 var det det största holländska varvsföretaget.
Grunden för NSM
Efterträdare till Koninklijke Fabriek
Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij (NSM) var en efterträdare till Koninklijke Fabriek , om än bara ur ett organisatoriskt perspektiv. När Koninklijke Fabriek återstartades som Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en spoorwegmaterieel (senare Werkspoor) den 22 maj 1891, stoppades varvsverksamheten.
1893 kontaktade tidigare anställda vid Koninklijke Fabriek sedan Jacob Theodoor Cremer , och han grundade det nya företaget Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij (NSM). Den bokstavliga betydelsen av namnet var "holländskt varvsföretag", ett namn som senare skulle visa sig inte vara en överdrift. NSM förvärvade (arrenderade) terrängen på det tidigare varvet Koninklijke Fabriek, men inte motorfabrikens terräng. Eftersom den använde Koninklijke Fabrieks grunder och tidigare anställda, var NSM en efterträdare till Koninklijke Fabriek, men bara ur ett organisatoriskt perspektiv.
Kontraktet för grundandet av företaget undertecknades den 25 augusti 1894. Dess första VD ('direktör') var Daniël Goedkoop Jr. (en skeppsbyggare) De första medlemmarna i styrelsen var: JT Cremer (ovan), LPD op ten Noort (VD för SMN), WJ Geertsema, Jhr. herr. CJ den Tex och JC Jansen. Observera att Cremer och Geertsema också satt i styrelsen för Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en spoorwegmaterieel.
De första 500 aktierna på vardera 1 000 gulden köptes av ett mycket stort antal personer. Det ger intrycket att det inte fanns något stort förtroende för det nya bolaget. Större aktieägare var JT Cremer för 65 aktier; Daniël Goedkoop Jr för 55; Peter Wilhelm Jansen för 60; SP van Eeghen för 10; WJ Geertsema för 15; HC van den Honert 10; Stoomvaart Maatschappij Nederland för 62; Oostersche Handel en Reederij 10; Johann Gottlieb Sillem för 12; Firma Lippman Rosenthal 10; L. Serrurier 10.
Planera för varvet
Planerna för NSM innehöll en rapport från flera experter som förespråkade 5 principer.
1 Varvet skulle bara vara konkurrenskraftigt om arbetarna kunde arbeta med ackordslön och göra samma arbete hela tiden. De befintliga Amsterdam-varven hade kombinerat skeppsbyggnad och fartygsreparation. Det senare ledde till störningar i snabb skeppsbyggnad och förhindrade användningen av ackordslön, eftersom arbetet inte var kontinuerligt. (Denna vision motsatte sig Fijenoord och RDM i Rotterdam, men lönerna var förmodligen lägre där.)
2 Kärnan i de flesta av arbetsstyrkan på nuvarande varv i Amsterdam hade fortfarande utbildats i konsten att bygga träfartyg. De flesta av dessa människor var äldre än lämpliga för skeppsbyggnad. Under många år hade ingenting gjorts för att utbilda arbetare i varvsindustrin. Unga människor skulle behöva utbildas i skeppsbyggnad och de skulle utan tvekan kunna producera betydligt mer om de hade intresse av det.
3 Nödvändigt material för skeppsbyggnad kunde förvärvas (levereras) i Amsterdam för nästan samma priser som på andra platser med framgångsrik varvsindustri. Det fanns inga betydande problem i detta avseende.
4 Ett nytt varvsföretag bör inte begränsa sig till att söka order i Nederländerna. Utländska länder bör beaktas för att få beställningar. Ett holländskt varv som levererade gediget arbete till ett konkurrerande pris kan också räkna med en hel del arbete för holländska rederier. Detta var särskilt fallet nu när dessa rederier blev mer och mer övertygade om att deras fartyg helst skulle byggas på holländska varv, och att regeringen krävde det i vissa kontrakt med dessa rederier. (jfr kontraktet mellan regeringen och KPM )
5 En bra skeppsbyggare som låg i ett industricentrum som Amsterdam, bredvid en välkänd maskin- och pannfabrik (Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en spoorwegmaterieel (senare Werkspoor)) behövde inte bygga sina egna maskiner och pannor. Tvärtom: det var mycket bättre att en ny skeppsbyggare inte blandade sig i maskinkonstruktionen. På så sätt kunde han fokusera på kärnverksamheten, samtidigt som han var fri att köpa maskiner till de bästa villkoren, eller enligt huvudmannens val. (Detta stred mot Fijenoords och RDM:s strategi, och även mot Van Vlissingens och Dudok van Heels strategi.)
Första decennierna (1895-1914)
Uppställning av varvet
Planen för varvet hade också bestämt att terrängen för det tidigare varvet i Van Vlissingen (Third Conradstraat) skulle vara platsen för det nya varvet. Hyresavtalet skulle vara billigt, och byggnaderna skulle kunna köpas. Planer på att flytta till andra sidan IJ hade övervägts, men hade avvisats för tillfället, eftersom arbetarna bodde på södra sidan av IJ. 283 000 gulden skulle spenderas på byggnader, installationer, verktyg och maskiner. Ytterligare 24 000 var för inventering, och resten av de 500 000 var för rörelsekapital.
I mitten av 1894 anbjöd det nya företaget uppförandet av några byggnader i terrängen. Anbudet gällde kontor, snickerihall, arbetsplats med maskinrum och pannhus, lunchrum med dörrvaktsbostad. Det krävde också att man skulle fylla upp en hamn och göra staket och stötta terrängen på Wittenburgergracht och tredje Conrad-gatan. Terrängen hade fyra föråldrade slipbanor för fartyg på upp till 300 fot.
Den 7 mars 1895 sjösatte NSM sitt första fartyg, Amsterdam V. Det var ett ångfartyg på 65,5 m och 600 ihp avsett för en flodtrafik mellan Amsterdam och Mannheim. Den 10 maj 1895 sjösatte NSM ståldäckspråmen Lomboks Glorie . Den 8 juni 1895 Van Outhoorn ner för KPM. Hon sjösattes den 24 januari 1896, det första oceangående fartyget som byggdes av varvet. Det var ett stålfartyg på 1 700 ton och påstods vara det största KPM-fartyget för tjänst i Indien. Motorer tillverkades av Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en spoorwegmaterieel. Som man kunde förvänta sig var de första åren inte lönsamma för NSM. 1894 förlorade det 3 078 gulden, 1895 förlorade det 31 711.
De följande åren skedde en snabb ökning av aktiviteten. Den 4 juli 1896 sjösattes ångfartyget Paramaribo på 54 m. Den hade lagts ned den 24 januari och beställdes av kolonierna. Den 7 augusti 1896 sjösattes ett sugmudderverk på cirka 350 ton för varvet Conrad, och slutligen den ryska regeringen. En annan sjösattes ungefär samtidigt och den tredje, en sugpråm för mudderverk följde den 5 september 1896. Den 15 maj 1897 sjösattes Prins Willem V på 272 fot. I augusti 1897 lades kanonkärlen Koetei och Siboga med motorer från Fijenoord ned för Indische Militaire Marine. Den 23 oktober 1897 sjösattes fraktfartyget Madura på 322 fot och 3 250 ton brutto.
Wilhelmina Dock
I oktober 1897 fick NSM en order på en flytande torrdocka från Amsterdamsche Droogdok-Maatschappij efter ett anbud. Torrdockan skulle vara den tredje av ADM och skulle vara av självdockningstyp. Den skulle vara 424 engelska fot lång och 96 fot bred. Lyftkapaciteten skulle vara 7 500 ton och den skulle bestå av 6 pontoner. Som sådan skulle den kunna lyfta alla fartyg som kunde nå Amsterdam. De 3 800 000 kg stål som krävs för torrdockan skulle tillhandahållas av Firma Joh. A. van Laer i Amsterdam. Kostnaden för torrdockan rapporterades till 700 000 gulden.
Wilhelminadockan skulle byggas i en speciell terräng som NSM hade arrenderat. Denna terräng var kopplad till det tidigare varvet Gebroeders van Lindern, som också exploaterade Koningsdok som låg strax väster om den. Den tillfälliga terrängen för NSM betecknades som "bredvid Koningsdok". Denna terräng skulle senare bli platsen för ADM, och för närvarande huserar EYE Film Institute Netherlands . Den 25 september 1898 sjösattes den första pontonen. Den mätte 29,25 m gånger 21,36 m, hade ett fäste på 3,32 m, vägde 440 000 kg och kunde lyfta 1 250 000 kg. Därför kunde de sex pontonerna lyfta 7 500 000 kg totalt. Dockan hade fyra 18 tums centrifugalpumpar var och en med sin egen sammansatta ångmaskin och var och en med en kapacitet på 2 000 ton i timmen. Den 11 oktober 1898 sjösattes den andra pontonen. Den 22 oktober den tredje pontonen och den 4 december den fjärde. Den 24 december sjösattes den femte pontonen. Den 28 januari 1899 sjösattes den sjätte pontonen. Den 13 maj 1899 togs Wilhelminadockan i bruk.
Utbyggnad på Conradstreet
Snart fick varvet allvarlig platsbrist och 1899 arrenderade företaget en terräng av Amsterdams kommun för att bygga en ny femte slip. Det byggde också ut sina byggnader. 1908 arrenderades hela terrängen mellan den tredje Conradstreet och Conradstreet (där porten nu är). Det möjliggjorde förlängningen av den femte slipbanan. Det var ingen strukturell lösning: Oosterdoksluis, som kopplade varvet till IJ, tillät endast fartyg med en bredd på upp till 15,4 m att passera. Till slut löstes detta, men det fanns också en järnvägsbro bakom den, och denna skulle inte utökas till mer än 18 m.
Blir det största holländska varvet
Infrastrukturproblemen och andra problem inom Amsterdams varvsindustri var så stora att 1905 byggde varven i Amsterdam endast 15 000 av de 180 000 ton fartyg som byggdes. 1907 var tonnaget för havsgående fartyg 51 000 ton, med NSM som näst största varv med tre fartyg för 10 500 ton. 1908 var NSM det tredje största holländska varvet, med 4 fartyg för 6 600 ton efter De Schelde med 11 000 och Fijenoord med 10 800 ton. 1908 var ett bra år för NSM. Den byggde 8 fartyg, hade 11 under konstruktion och fick tre nya beställningar. Ett av dessa var ett stort modernt fartyg för SMN. Bolaget beslutade att investera 600 000 i en stor utbyggnad av varvet. Utdelningen fastställdes till 7 %.
1909 löstes problemet med den smala Oosterdoksluisen (Oosterdoksluis) delvis. Låset togs bort och dess funktioner övertogs av andra verk. Den återstående passagen breddades från 15,4 m till 18,11 m. Den 2 juni 1909 Nias of 400' by 51'3" det första fartyget som tjänade på det. NSM:s intressen hade varit viktiga i diskussionerna om Oosterdoksluis. Ändå var Rijkswerfs intressen som också var beroende av Oosterdoksluis, och därför den holländska flottans, var förmodligen viktigare.Den 15 mars 1909 sjösatte Rijkswerf De Zeven Provinciën , en pansarkryssare med en bredd på 17,1 m. Utvidgningen av passagen gjorde det möjligt för NSM att växa snabbare än innan.
1909 var NSM det holländska varv som sjösatte mest tonnage med 15 054 ton, och det varv som hade överlägset mest tonnage som fortfarande var under konstruktion. År 1911 var det totala tonnaget av sjösatta havsgående fartyg 85 000. Av dessa fyra ångfartyg, en bogserbåt och en flytdocka på totalt 26 990 ton av NSM, var De Schelde tvåa med fyra ångfartyg på 12 140 ton. I slutet av 1911 hade NSM 39 300 ton fortfarande under uppbyggnad. 1912 byggde NSM 4 fartyg för 31 000 brt, och RDM blev tvåa med 6 sexor för 19 000 brt. 1913 sjösatte de holländska skeppsbyggarna 110 000 ton sjögående fartyg. NSM sjösatte fem fartyg för 31 000 brt; RDM sex fartyg för 31 000; Fijenoord tre för 15 000; Wilton två för 1 250; De Schelde en för 9 000t; Bonn & Mees en för 7 000.
Det finns inga uppenbara skäl till varför NSM blev det största holländska varvet. I allmänhet byggde man stora fartyg. SS Prinses Juliana var 139 m lång, mätte 8 300 ton och deplacerade 12 190 ton (engelska). Hon var det största fartyget som byggts i Nederländerna fram till dess. Redan innan det sjösattes beställde SMN ett andra fartyg med samma dimensioner i januari 1910. Detta fartyg Koningin der Nederlanden förflyttade 12 190 ton lastat för att nedsänkas 24 fot, och sjösattes den 15 mars 1911.
Den 12 maj 1911 sjösatte NSM den flytande torrdockan Juliana dok för Amsterdamsche Droogdok-Maatschappij. NSM hade byggt henne i en terräng norr om IJ. Juliana dok uppmätt var 139 m gånger 33 m, och var den största torrdocka som byggts fram till det ögonblicket i Amsterdam. Den kunde lyfta fartyg på upp till 12 000 ton och 20 fot djupa. Hon byggdes av Siemens-Martin stål i samarbete med Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel och vägde 4 800 ton.
Juliana dok bestod av tre delar och var självdockning. Den hade tre centrifugalpumpar som drivs av elektriska motorer på 110 hk, som kunde flyta torrdockan på fyra timmar vid maximal belastning. Dessa pumpar, och tre mindre pumpar som drivs av 35 hk elektriska motorer, samt slangar, hade levererats av Firma Louis Smulders, maskinfabrik 'Jaffa' från Utrecht. De elektriska motorerna levererades av NV Electrotechnische Industrie v/h Willem Smit & Co från Slikkerveer. Erforderlig elektricitet levererades från land.
första världskriget
I allmänhet var de första åren av första världskriget inte dåliga för holländska skeppsbyggare. Men medan kriget fortsatte blev råvarorna alltmer knappa. Om kostnaden för att bygga ett fartyg var 90-100 gulden per ton i juli 1914, påstods den vara nära 350 gulden i januari 1917. Ändå hade varven mycket arbete under den första delen av kriget. Fraktpriserna var skyhöga och priserna på fartyg likaså. Nederländska rederier tog tillfället i akt att sälja sina gamla fartyg till ett högt pris, vilket ökade efterfrågan. Samtidigt gick den stora delen av holländska beställningar som vanligtvis "läckte" till brittiska varv till Dutch Shipyards. De verkliga problemen för de holländska rederierna började med återupptagandet av det oinskränkta ubåtskriget den 1 februari 1917, och särskilt den amerikanska krigsförklaringen med Tyskland den 6 april 1917. Från och med den 9 februari började den holländska regeringen beslagta fartyg för att segla på statliga order till reducerade priser. Målet var att få leveranser till priser som var mer överkomliga för allmänheten, men detta begränsade naturligtvis rederiernas vinster.
1914 sjösattes 109 000 ton sjögående fartyg. Med tre fartyg för 23 000 brt var NSM återigen det största holländska varvet. 1915 sjösattes 103 000 ton havsgående fartyg. NSM sjösatte tre fartyg för 16 000 brt, RDM 7 för 25 000 ton. 1916 hade den holländska sjöfarten ett ännu bättre år. Den sjösatte 71 havsgående ångfartyg 1 havsgående motorskonare för 144,000 brt. NSM lanserade två för 13 000 brt, Fijenoord lanserade tre för 15 000 brt, RDM sex för 24 000 ton. 1917 fortsatte bonanzan, med 87 ångfartyg och 28 motorskonare byggda för 167 000 brt. Motorskonarterna var små fartyg, de var mindre än den minimistorlek på 400 ton som regeringen kunde beslagta. Till synes lanserade NSM endast SS Batoe och de tre torpedbåtarna Z 2 , Z 3 och Z 4 . År 1918 sjösattes 68 ångfartyg och 28 motorskonare på sammanlagt 123,000 brt.
En av höjdpunkterna som byggdes av NSM under kriget var SS Jan Pieterszoon Coen på 159 m gånger 18,4 m och 11 140 BRT sjösatt den 30 september 1914. Hon byggdes medan ingången till IJ från varvet inte tillät fartyg med sådana bredd att passera. Det var ett drag från NSM för att sätta press på kommunen och järnvägen. Till slut måste en del av Mariniersbrug (bron) tas bort tillfälligt så att Jan Pieterszoon Coen kunde nå järnvägsbron nära det tidigare Oosterdok-slusset. Från denna svängbro måste en del av den centrala piren som den svängde på tas bort. Detta skulle bredda passagen från 18,11 m till 18,60 m så att fartyget kunde passera. Efter många förhandlingar och problem var detta gjort. Den 20 maj 1915 Coen varvet för IJ. Den fastnade i Mariniersbrug i 1,5 timme och skadade den avsevärt. Natten mellan den 20 och 21 maj passerade den före detta Oosterdoksluis utan problem.
Den 19 november 1915 beställde SMN ett jämförbart passagerarfartyg på 482' gånger 59' och 30' lastrum för att ersätta SS Emma . Den 2 september 1916 lades slutligen "Johan de Wit" ned. Efter nedläggningen av Rijkswerf den 4 juli 1915 beställde den holländska flottan den lätta kryssaren Sumatra baserad på en tysk design i oktober 1915. Hon lades ner den 15 juli 1916, men arbetet gick långsamt på henne såväl som på Johan de Wit på grund av materialbrist
Sammantaget var den maximala bredden på utgången från Oosterdok slutet för varvets placering på Conradstraat. Redan efter affären med JP Coen hade styrelsen beslutat att en flytt till en plats lämplig för att bygga större fartyg var oundviklig. Efter många förhandlingar hittades en lämplig terräng för varvet på norra stranden av IJ. Den låg väster om Zijkanaal I, och den norra gränsen var en död kanal som nu kallas Corn. Douwes kanal. NSM fick ett 50-årigt hyresavtal med option på ytterligare 25 år på 170 000 m2.
Mellankrigstiden
Första efterkrigsåren
Omedelbart efter kriget fortsatte NSM investeringarna i sitt nya varv på andra sidan IJ. Wilton gjorde samma sak i Rotterdam/Schiedam. 1919 ökade inte det sjösatta tonnaget på 149 391 från krigsåren. 1920 sjösatte de holländska varven 298 991 brt, och Nederländerna var världens tredje skeppsbyggare. Samtidigt sjönk frakttullarna. Detta bådade inte gott, och när de pågående fartygen var färdigbyggda kom väldigt få nya beställningar in. I januari 1922 hade NSM redan sagt upp 400 man, och den förväntade sig att krympa ytterligare. Under 1920 och 1921 betalade NSM 8 % utdelning.
Det nya varvet
Den 6 oktober 1922 invigdes det nya varvet på norra sidan av IJ. Många av verkstäderna låg i en huvudbyggnad på 140 gånger 125 m med traverskranar och många moderna maskiner. Det fanns en borrmaskin som gjorde upp till 32 hål åt gången, där plåten automatiskt flyttade till nästa position för hålen som skulle borras. Det fanns också mycket tunga metallskärmaskiner. I ett maskinhus fanns maskiner för att omvandla elen från det kommunala elnätet till det slag som krävs för att driva elverktyg, alla maskiner drevs elektriskt. Det fanns tre 190 m långa och 22,5 m breda betongbanor parallellt. Den nedre änden av dessa slipbanor låg under vattenlinjen och stängdes av dörrar, så fartyg kunde lätt sjösättas genom att släppa in vatten på slipbanan.
Kris i början av tjugotalet
På dagen för öppningen startade det nya varvet sin verksamhet med att bygga en ny flytande torrdocka med två av slipbanorna samtidigt. Den beställdes av ADM och mättes 650' gånger 130' och hade ett håll på 56? fötter. Herr Goedkoop, VD för NSM noterade att det var lite konstigt att öppna ett nytt varv medan många höll på att lägga ner. Han noterade att skeppsbyggarnas situation aldrig hade varit så desperat. Det globala tonnaget var långt över vad som behövdes. Många fartyg hade lagts upp, och många av dem som fortfarande seglade gjorde det med förlust. Rederier beställde nästan ingenting, och konkurrensen var så hård att endast mycket väletablerade företag gjorde en chans att få order som inte resulterade i förlust, eller endast resulterade i en mycket begränsad förlust. Allt detta gjorde att det inte fanns någon anledning till festligheter, särskilt eftersom det inte fanns något slut i sikte för problemen. Goedkoop trodde att NSM kunde stå emot krisen. Det hade ett gammalt varv som var välutrustat och avskrivet ekonomiskt. Det nya varvet var mycket välutrustat och hade därför också en låg kostnadsstruktur. NSM hade också kompetent personal och arbetare. Däremot borde aktieägarna, personalen och arbetarna, från styrelsen till den lägsta lärlingen inse att de skulle behöva nöja sig med något mindre än tidigare. NSM ökade faktiskt sitt antal anställda med 50 % under andra halvan av 1922, men den sänkte också sin utdelning under 1922 till 5 % även om den hade tillräckligt med arbete.
1923 började den engelska varvsindustrin att återhämta sig, men så var inte fallet för de holländska varvsbyggarna. Den enda holländska skeppsbyggaren som hade tillräckligt med arbete råkade vara NSM. I slutet av december 1923 missade NSM en mycket stor order från SMN. Det var för en ny Oceanliner och den första ordern på 18 år som SMN inte placerade på NSM. NSM erbjöd för 6 270 000 gulden, men Ateliers et Chantiers de la Loire i Saint-Nazaire erbjöd för 4 900 000 gulden, något som möjliggjordes av valutamanipulation. MS PC Hooft skulle vara 520' pp lång och 67,9' bred med 38,6 'hållfasthet för 14 000 brt. PC Hooft skulle lanseras den 23 april 1925.
Resultaten för 1924 skulle rättfärdiga NSM:s styrelse försiktigt. Vinsten var 141 gulden och 30 cent medan 126 301 gick till avskrivningar . Efter att de torrdockor som byggdes på det nya varvet hade levererats, lyckades NSM inte få beställningar på det nya varvet. Den främsta orsaken till problem var bristen på arbetare i kombination med de höga lönerna i Amsterdam. Som ett resultat var det nya varvet inaktivt. Därför värderades det nya varvet alldeles för högt i böckerna och krävde en avskrivning på 5 % per år. Som en följd av detta måste vinsterna användas för avskrivningar under flera år, innan någon utdelning kunde betalas ut.
År 1925 eftersträvade NSM flera order för självkostnadspris, eller lägre, men skulle inte lyckas få en enda order. Ett förslag om sänkning av det nominella aktievärdet med 50 % avslogs på en extra bolagsstämma den 22 juni. På kvällen den 10 december 1925 bröt det ut en brand nedanför den 180 m långa stora slipbanan på Conradgatan. På denna slip låg ett tankfartyg för Anglo-Saxon Petroleum Company. Det var på väg att sjösättas den 19:e, vilket gjorde att slipbanan hade smörjts in. Elden skulle pågå i dagar. Det totalförstörde såväl tankbilen som slipbanan. Tankfartyget var försäkrat för 3 000 000 gulden och ett nytt lades strax efter på det nya varvet på andra sidan IJ. Även slipbanan var försäkrad.
Den 23 januari 1926 lades en ersättare för det förlorade tankfartyget ner på det nya varvet på andra sidan IJ. Det var det första fartyget som lades ner på det nya varvet. Tankern Clam skulle sjösättas efter en kort byggtid den 14 augusti, troligen för att den bakre delen av fartyget som hade brunnit visade sig vara lämplig för återanvändning och hade förts över från Conradgatan. Omedelbart efter sjösättning lades ett nytt tankfartyg Elax ned. Musslan följdes snart av Op ten Noort (klass: Plancius ) på 129,38 m för Indische Pakketvaart och Christiaan Huijgens (typ: PC Hooft , men längre) för SMN. Styrelsen konstaterade att dessa två order var mycket välkomna, men att de ändå togs med förlust. I december 1926 fick NSM även beställningen av Nieuw Holland till KPM.
Den 14 december 1926 flyttade företaget officiellt till det nya varvet när kontoret och styrelsens säte flyttades. Då arbetade 1 000 anställda på det nya varvet, medan 350 var upptagna på Conrad-gatan och arbetade på Clam som skulle stå färdig där. Sumatra hade tagits i drift i maj 1926. Endast järnverket, smedjan och några kranar behövde fortfarande flyttas. Vid ett möte den 11 augusti 1926 hade aktieägarna kommit överens om att sänka aktiernas nominella värde med 50 %. Vinsten över 1926 var 94 436 gulden.
1927: läget stabiliseras
Under de tre första kvartalen 1927 lades 22 sjögående fartyg ner på holländska varv. Under hela 1926 hade detta varit 7. Antalet sjösatta fartyg släpade alltid efter, men var 7 för hela 1926 och 33 för de tre första kvartalen 1927. Detta räckte inte för att hålla varven i drift, men siffrorna tillkännagav slutet på krisen. För NSM hade detta varit mycket värre än för RDM, ADM och Wilton som var och en hade en reparationsgren.
I januari 1928 beställde SMN två 18 000-19 000 Brt-fartyg på 14 000 hk vid NSM. Den första var MS Johan van Oldebarneveld , som skulle levereras i februari 1930, den andra var MS Marnix van St. Aldegonde som skulle levereras i juli 1930. Båda var de största fartygen som byggts i Nederländerna fram till dess, och dimensionerna ( Marnix : 185,5 m lång, 22,6 m bred) bevisade nödvändigheten av att flytta till det nya varvet. Då hade NSM order på 10 fartyg, och 1928 skulle produktionen nå rekord. Utdelningen under 1928 var 5 %, den första utdelningen sedan den 1922. 1929 var ett ännu bättre år när det gäller produktion som slog ett nytt rekord. Utdelningen över 1929 var 6 %.
Den stora depressionen
Den stora depressionen drabbade inte omedelbart NSM. I januari 1931 fick den order på både och Reael på 95 m för KPM. I mars 1930 fick den en order på två tankfartyg på 10 500 ton för Anglo-Saxon Petroleum . I början av 1930 gav avslutandet av MS Johan van Oldebarneveld och MS Marnix van St. Aldegonde fortfarande så mycket arbete att NSM sysselsatte 2 500 man. Vid årets slut fanns 1 600 anställda kvar. Tonnaget som beställts av och under konstruktion för holländska företag på holländska varv hade minskat från 213 000 brt till 182 400 brt. Från slutet av 1930 till slutet av 1931 var dessa siffror 189 720 och 48 800 brt.
NSM, som var verksamma på världsmarknaden för fartygskonstruktion, hindrades allvarligt av att den holländska regeringen höll fast vid guldmyntfoten. 1932 gjorde NSM rigorösa kostnadssänkningar och lyckades fortfarande göra en vinst på 81 958 gulden. Det blev ingen utdelning över 1932 och pågående arbeten minskade till en handfull fartyg och broar i början av 1933. 1933 visade nästan samma aktivitet som föregående år, men det visade en förlust. Priserna blev sämre eftersom valutorna i de omgivande länderna som byggde fartyg var avskrivna. 1934 drabbade krisen allvarligt NSM:s resultat. Det ådrog sig en förlust på 194 879 gulden. Styrelsens kommentar var att alla större varvsländer hade avskrivit sin valuta med minst 40 %. Den holländska varvsindustrin föll från tredje plats till sjunde plats under dessa år.
Återhämtning
1935 skedde en liten ökning av antalet fartyg under konstruktion vid NSM, men beställningar togs fortfarande med förlust. Under 1935 betalade regeringen en del av förlusten på 270 957 gulden. Styrelsen noterade att holländska varv kunde bygga fartyg på mindre mantimmar än utländska varv. Ändå, till samma pris i köparens valuta, fick NSM arbeta med förlust medan utländska företag gick med vinst. Arbetet med HNLMS Tromp som lades ner i januari 1936 gav lite luft åt NSM. Den 27 september 1936 lämnade Nederländerna slutligen guldmyntfoten.
I början av 1937 var effekterna på NSM redan märkbara med order som kom in nästan omedelbart. Från djupet av 250 anställda var det tillbaka på 1 500 anställda i februari 1937. Ur ett ekonomiskt perspektiv skulle de beställningar som pågick 1936 eller avslutades före devalveringen inte bidra mycket till vinsten, eftersom många material skulle behöva köpas med en svag gulden. Vinsten över 1937 skulle faktiskt vara ynka 178 711 gulden (före avskrivningar), som bokfördes mot tidigare förluster.
1938 fick NSM äntligen ett normalt år ur ett ekonomiskt perspektiv. Resultatet tillät en avskrivning på 251 463 gulden och en (real) vinst på 133 988 gulden, vilket medgav en utdelning på 5 %. 1938 var också minnesvärt för lanseringen av MS Oranje på 205 m och 20 017 Grt. År 1939 fördubblades NSM:s operativa resultat nästan, och företaget beslöt att bygga en femte slip. Vid bolagsstämman den 25 april 1940 konstaterade styrelsen att denna femte slip hade ett direkt samband med det förväntade bygget av stridskryssare, jfr. slagkryssaren Design 1047 . Av resultatet på 683 555 gulden gick det mesta till avskrivningar, bland annat för att bekosta en övergång till elsvets. Av nettovinsten på 133 990 utgick en utdelning på 5 %.
Andra världskriget
För NSM började andra världskriget med den lätta kryssaren Jacob van Heemskercks flykt från varvet till England. På morgonen den 10 maj var hon i sin röda primer, på kvällen var hon grå och åkte till England utan en enda provkörning av sina motorer. NSM kom igenom kriget som många andra företag, med strejker, mild samverkan, passivt motstånd som fördröjde taktik och sabotage. Det faktum att företaget hade pengar och industriella medel gjorde det möjligt för det att hjälpa motståndet på många sätt.
I augusti 1944 hölls en extra bolagsstämma med anledning av NSM:s 50-årsjubileum. I den, Daan Goedkoop Dzn. slutade som vd och blev medlem i förvaltningsrådet. Han fick ett målat porträtt av Bart Peizel och efterträddes av Piet Goedkoop. Efter några tal lämnade personalen kontoret och kom ut där tusentals anställda var samlade. Här avslöjades minnesmärket för Daniel Goedkoop Jr som gick bort 1929. Den är nu känd som "Nålen från Goedkoop". De anställda fick en ekonomisk belöning och de som varit anställda i över 10 år blev aktieägare.
I september 1944 började de tyska ockupanterna förstöra varvet så mycket som möjligt. Naturligtvis försökte de anställda förhindra detta, eller att minimera skadorna.
Återhämtning och sammanslagning till NDSM
Efter kriget uppskattades den totala skadan på varvet till 3 800 000 gulden. Under kriget hade den femte slipbanan färdigställts. Kajen som användes för att färdigställa fartyg förväntades vara i drift i oktober 1945. En ny kran som gömts under kriget och några reparerade kranar skulle göra det möjligt för varvet att bygga cirka 4 000 ton fartyg inom några månader. Man förväntade sig att till hösten 1946 skulle alla slipbanor vara i drift igen. I januari 1946 var tre traverser i drift igen. I januari fick NSM även en order på två tankfartyg från Norge, som skulle helsvetsas. I februari följde en order på två fraktfartyg till Vereenigde Nederlandsche Scheepvaartmaatschappij.
I februari 1946 blev avtalet om att slå samman NSM och NDM känt. Ett börsnoterat företag Nederlandsche Dok en Scheepsbouw Maatschappij skulle grundas och alla tillgångar överföras till detta företag kallade NDSM. Den 27 februari 1946 gick aktieägarna i båda bolagen med på fusionen.
- Boer, de, MG (1927), Honderd jaar maskinindustri i Oostenburg, Amsterdam , Druk de Bussy, Amsterdam
- Sluis, van der, Ruud (2011), NDSM Werfmuseum , Stichting NDSM Herleeft