Oliver Parker Fritchle

Oliver P. Fritchle
OliverFritchle.jpg
Källa: History of Colorado , 1918
Född ( 1874-09-15 ) 15 september 1874
Mount Hope, Ohio
dog Augusti 1951 ( 1951-09 ) (76 år)
Long Beach, Kalifornien
Utbildning

Ohio offentliga skolor Ohio Wesleyan Ohio State (BS 1896)
Yrke(n)


Kemist Elektriker Fordonsingenjör Entreprenör
Arbetsgivare) National Steel Co., Boston och Colorado Smelting Co., Fritchle Automobile & Battery Co., Buick Motor Co.
Känd för 1908 elbilsuthållighetskörning , elfordon med lång räckvidd, batteri- och bilpatent
Barn 2

Oliver Parker Fritchle (15 september 1874 – augusti 1951) var en amerikansk kemist , innovatör av ackumulatorbatterier och entreprenör med elfordons- och vindkraftsföretag under det tidiga nittonhundratalet. Hans första batteripatent tilldelades 1903 och 1904 hade han etablerat det som skulle bli Fritchle Automobile & Battery Company i Denver, Colorado . Han var en tidig adapter och utvecklare av betydande fordonsteknologier, såsom regenerativ bromsning och hybriddrivlinor , som inte återuppstod på produktionsfordon från stora bilföretag förrän sent på 1900-talet.

uthållighetskörning från Lincoln till New York 1908 i en av de första elektriska bilmodellerna som tillverkades av hans företag. Han täckte de 1 800 miles (2 900 km) i en stock Victoria Phaeton som uppnådde så många som 108 miles (174 km) mellan laddningarna genom extremer i väder, terräng och vägförhållanden; en anmärkningsvärd bedrift med ett elfordon från den tiden. Resejournalen och fotografierna som publicerades senare för att marknadsföra The 100 Mile Fritchle Electric gav unik inblick i tillståndet för väg- och elinfrastruktur i USA under det tidiga nittonhundratalet.

Tidiga år

Fritchle föddes i Mount Hope, Ohio i en familj av Ohio-infödda. Hans far var en veteran från inbördeskriget och en köpman i Holmes County . Fritchle gick i lokala offentliga skolor följt av fem år vid Ohio Wesleyan University och två vid Ohio State University där han tog examen 1896 med en kandidatexamen i kemi .

Han arbetade som kemiingenjör på National Steel Company i två år efter college. Under denna tid började han experimentera med lagringsbatterier med ett intresse av att förbättra deras lämplighet för fordonstillämpningar. Omkring 1899 flyttade han till Denver, Colorado och blev chefskemist för Henry E. Wood Company, ett malmanalysföretag. Han arbetade där i två år innan han började på Boston och Colorado Smelting Company of Argo som deras chefskemist och analysator .

Fritchle Automobile & Battery Company

1912 Fritchle Four-Passager Tourer

Han etablerade OP Fritchle Garage Company i Denver, Colorado kort efter att ha beviljats ​​sitt första batteripatent 1903. Det nya företaget specialiserade sig på försäljning, underhåll och laddning av elfordon, men representerade också bensindrivna ledningar som Hammer . Han började utveckla och tillverka bättre batterier för att förbättra räckvidden, prestandan och hållbarheten hos sina kunders fordon, men fann att bilteknik var den mer begränsande faktorn efter flera år av batteriförbättringar. Fritchle Automobile & Battery Company grundades 1908 för att tillverka fordon av sin egen design och 1917 var han kvalificerad som en av få bilingenjörer i Colorado.

Hans första design halverade strömförbrukningen, nästan fördubblade räckvidden, jämfört med konkurrenternas fordon. Ett bidrag till denna fördel var hans framgångsrika implementering av vad som då var känt som "elektriska bromsar" och på senare tid som regenerativa bromsar . Konceptet med att använda motorn för att ladda batterierna samtidigt som ett elfordon saktar ner var inte nytt ens så tidigt som 1908. Att implementera det effektivt i bilar och lastbilar var dock fortfarande ganska knepigt med tidens teknik och krävde utveckling av en egen styrenhet .

Fritchle Milostat på ett 100-mile batteri

Fritchle producerade ett antal praktiska innovationer utöver sina batteri- och fordonspatent, till exempel en av de första bilbarnstolarna. Fritchle Milostat var en smart lösning på problemet som elfordonsförare hade med att exakt uppskatta den tillgängliga körsträckan från sina batterier. Det var helt enkelt en hydrometer kalibrerad för att visa procentandelen kvarvarande laddning snarare än den normala, men svårtolkade, specifika viktavläsningen.

Fritchle Automobile-produkterna utvecklades under fem år från den vagnsliknande Phaeton till en bred linje av bilar och en kommersiell lastbil. Modeller gjorda vid olika tidpunkter under mer än ett decenniums produktion inkluderar Victoria Phaeton , fyrpassagerarcoupé , roadster , Stanhope runabout, tvåpassagerartorpedrunabout , fyrapassagerarturer , en lyxig fempassagerarsbrougham och ett tusen pund kommersiell lastbil.

Fritchle tog steg för att etablera en företagsnärvaro i Washington, DC i slutet av sin längdresa 1908. Ytterligare ansträngningar för att expandera till den lukrativa östkustmarknaden gjordes 1912 med öppnandet av ett försäljningskontor på Fifth Avenue i New York City och valet av en tillverkningsanläggning i Bridgeport, Connecticut som International Fritchle Company . Dessa lyckades dock inte sluta och Fritchle Automobiles förblev i första hand en liten regional tillverkare under slutet av produktionen.

1908 Elektrisk uthållighetslopp från Lincoln till New York

Fritchle Victoria Phaeton
Fritchle victoria.png











Pris (cirka 1909): $2 000 USD Klass: Elektriskt batteri: 28 celler, 800 lb (360 kg). Motor: 10 hästkrafter Hastigheter: Åtta, 5 till 25 miles per timme (40 km/h) Räckvidd: 100 miles (160 km) på tredje hastighet Bromsar: Navband och elektriska Däck: 34 x 3,5 OD Vikt: 2 100 lb (950 kg) ) med batteri Hjulbas: 80 tum x 50 tum. Sittbredd: 44 tum. Topp: Full Victoria

Fritchles första serie av batteri- och bilförbättringar kulminerade med produktionen av Victoria Phaeton 1908, tjugoårsdagen av elbilen i Amerika. Hans val av ett konkurrenskraftigt uthållighetslopp för längdåkning bland elfordon som ett sätt att främja kapaciteten hos hans nya produkt påverkades av den positiva effekt som den årliga AAA National Reliability Tour, mer allmänt känd som Glidden Tour , hade på hållbarheten och uppfattningar om bränsledrivna fordon. Även om det hade blivit ett av de mest prestigefyllda amerikanska bilevenemangen, uteslöts elfordon i huvudsak av avstånden på de dagliga sträckorna som ofta körde långt över 160 km.

Utmaning och timing

I september 1908 hade han utfärdat en allmän inbjudan till alla tillverkare av elbilar att delta i en resa från Denver till New York City med utmaningen "att ett uthållighetslopp mellan de ovan nämnda punkterna vid en tidpunkt på hösten som kommer att vara tillfredsställande och tillåta så många poster som möjligt."

Den relativt korta tiden för svar, bristen på elektrisk service i den västra änden av den föreslagna rutten och den dåliga timingen för en resa genom norra stater väcker vissa tvivel om huruvida han verkligen väntade sig utmanare. Att några konkurrenter inte accepterade blev ett faktum som utnyttjades i hans reklam.

Mindre än sextio dagar efter septemberinbjudan fortsatte Fritchle resan på egen hand. Arrangemang för omladdning gjordes av en medarbetare till hans företag, WP Pfaff, som vanligtvis reste framåt med järnväg, men ibland åkte i bilen med Fritchle. Startpunkten flyttades till Lincoln, Nebraska på grund av de oanvändbara avstånden mellan laddningsanläggningar som fortfarande fanns längre västerut. Aktien Victoria Phaeton transporterades till Lincoln och var redo att gå i slutet av oktober .

Vägar

Fritchle avgick från Lincoln klockan 7:30 den 31 oktober 1908. Många av de tidiga intercityvägarna i Mellanvästern hade etablerats längs befintliga järnvägslinjer . Hans rutt följde i allmänhet Burlington från Lincoln till Omaha och Rock Island från Omaha till Des Moines .

Förlorade mer än en gång på grund av dåliga skyltar och vägar väster om Omaha

Nebraska-vägarna och de i västra Iowa var särskilt brutala. Regeringens vägprogram hade inte implementerats ännu, så både vägbanor och eventuell skyltning sköttes privat, om de överhuvudtaget underhålls. Det skulle dröja ytterligare två år innan lokala bilentusiaster skulle anta det västra Iowa-segmentet som White Pole Road . Vid tiden för Fritchles resa var rutten dåligt markerad och den djupa leran på vägbanorna "blå lera" svår att passera. De läns- och järnvägskartor som togs med för navigering var otillräckliga. Han gick vilse vid flera tillfällen och var ibland tvungen att ta till att följa en kompassriktning eller lyssna efter passerande tåg för att återknyta kontakten med rätt väg. Fel svängar, låga hastigheter som krävdes för väglaget och behovet av att stanna tidigt på grund av förarens utmattning gjorde honom försenad. Skillnader mellan vägmätaravläsningar som skrivits in i hans logg och kartlagda ruttavstånd indikerade långt över 100 miles (160 km) av fel svängar mellan Lincoln och Cedar Rapids, Iowa ; de flesta som troligen inträffade väster om Des Moines .

Han körde norrut från Des Moines för att hämta Northwestern i Nevada, Iowa och följde den in i Chicago . Vägarnas skick längs Northwestern var mycket bättre och det fanns flera sträckor där Fritchle kunde ta igen tid med hög hastighet. I Chicago köpte han 1908 Glidden Tour ( AAA ) och White Route (Motor Age) böcker som användes för den östra delen av resan.

Betydande delar av rutten öster om Chicago baserades på länge etablerade pikes och stigar som senare skulle bilda Lincoln Highway ; de mest betydande undantagen var en nordligare rutt genom Toledo i Ohio, en sidoresa till hans hemstad Mount Hope och mer östliga vägar ut från Pittsburgh . Han lyckades fortfarande några fel svängar på grund av fel i guiderna och på några av platserna han valde att avvika från dem, även om påverkan i form av extra mil var mycket mindre betydande än den hade varit i Nebraska och Iowa.

Han tog upp möjligheten av skillnader i vägdesign överväganden mellan elektriska och bränsledrivna fordon på turnpike öster om York, Pennsylvania . Han noterade att de nedförsbackar som krävs för att placera alla sexton betalportar mitt i nedgraderingar avsevärt minskade effektiviteten hos hans elmotors regenerativa bromssystem .

Pressrapporten att han följde 1908 års Glidden Tour- rutt mellan Pittsburgh och New York var något missvisande. Fritchle verkade spåra Glidden-rutten i endast några delar av den sträckan, främst i området av Bedford, Pennsylvania . Tillräckligt nära för honom att betona att hans elektriska hade kunnat korsa vägar genom Alleghenys i november som de bränsledrivna "Gliddenites" hade haft svårt att passera i juli. Han anlände till Hotel Knickerbocker på Times Square New York klockan 18.00 den 28 november 1908.

Rutt och logg

Rutt ungefärlig på nuvarande vägar av Google Maps
Lincoln till Chicago Chicago till Johnstown Johnstown till New York

Höjdpunkter

Fritchle körde de artonhundra milen mellan Lincoln och New York på tjugonio dagar med i genomsnitt nära nittio mil per batteriladdning över extrema väder-, terräng- och vägförhållanden. Tiden inkluderade cirka tjugoen dagars körning och åtta för vila, sightseeing och besök. Fritchle skrev in det som en 29-dagars resa som började den 31 oktober i sin dagbok, men verkade inte invända när tidningarna rapporterade om det en dag kortare från och med den 1 november.

Fritchle Electric bogserar en Olds nära York, Pennsylvania

Krävda reparationer och underhåll var triviala. De inkluderade ett punkterat däck på vägen ut från Chicago, en säkring på 150 A som gick sönder och kastade bilen i växel från ett stopp i en brant bergssluttning, och en ny uppsättning bromsbelägg av kamelhår för att ersätta de utslitna i familjen Alleghenys . Bromsreparationerna kunde ha undvikits genom att installera asbestfoder innan de lämnade Denver, men beslutet togs att hålla fordonet helt i lager .

Victoria Phaeton var tvungen att bogseras en gång i Iowa av en bensindriven bil när en felaktig avståndsuppskattning ledde till att batterierna tömdes två miles (3,2 km) från laddstationen. Fritchle kunde senare jämna ut rekordet genom att bogsera en handikappad Oldsmobile tio miles (16 km) till service nära York, Pennsylvania .

En mängd olika växel- och likströmskällor användes för laddning. Dessa sträckte sig från en dynamo lånad från en läkares röntgenapparat till en direkt anslutning till ett samhällskraftverk. De flesta av de verkstäder han stannade vid kunde ladda sitt fordon på ett säkert sätt, men i andra situationer fick han ofta ta reda på det på egen hand. Fritchle erkände att turné i en elbil endast var möjligt för en "expert elektriker" på grund av komplikationerna med säker laddning från de olika strömkällor och anslutningar som fanns vid den tiden. Han försökte inte framställa elfordon som praktiska för terrängresor, utan snarare visa att hans elfordon var lika robusta som de bästa av de bränsledrivna bilarna.

Fritchle körde Victoria Phaeton från New York till Washington, DC med planer på att fortsätta till Chicago för att delta i en bilmässa. Han och bilen återvände senare till Denver med järnväg.

After The 100 Mile Fritchle Electric

Lika robusta som Fritchle-elfordonen var för sin tid, nådde den initiala tillväxten av elfordonssegmentet en topp 1912 och blev en vikande nisch som inte kunde konkurrera på pris, räckvidd eller service med de betydligt högre volymerna bensindrivna alternativen. En Fritchle hybrid gas-elektrisk modell med en fyrcylindrig luftkyld motor utvecklades 1916, men misslyckades med att upprätthålla bilbranschen. Produktionen upphörde någon gång efter 1917, även om den sista Fritchle Electric kan ha sålts så sent som 1922.

Bilbranschen följdes av Fritchle Electric Company . Detta företag utvecklade och sålde vindkraftsgenereringssystem i slutet av 1920-talet som var baserade på vindpumpar som var vanliga på gårdar och rancher i stora delar av Nordamerika. Han arbetade senare för Buick Motor Company och förblev aktiv inom radio- och elkraftindustrin tills han gick i pension 1941.

Patent och papper

  • Process för att producera aktivt material och elektroder för lagringsbatterier och produkter därav . Washington, DC: United States Patent Office. 3 september 1903. US 738313.
  • Kontaktdon för elektrokemisk utrustning . Washington, DC: United States Patent Office. 23 augusti 1904. US 768175.

Anteckningar

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Oliver_Parker_Fritchle&oldid=1106035992 "