Northern Suburbs Transit System

Inte att förväxla med Northern Suburbs Railway , ett föreslaget lätt järnvägssystem i Hobart .

Northern Suburbs Transit System är namnet på projektet som initierats och finansierats av västra Australiens regering för att tillhandahålla höghastighetståg för passagerare till den norra korridoren i storstaden Perth , huvudstaden i västra Australien . Projektet påbörjades av Dowding Labour -regeringen i slutet av 1980-talet, och dess huvudprojekt var Joondalups järnvägslinje och länkade busslinjer, som har varit en kärnkomponent i Transperths transportnät sedan linjen öppnades för passagerare den 21 mars 1993 .

Behovet av projektet uppstod från den snabba och ihållande tillväxten av de norra förorterna till Perth under 1970- och 1980-talen, vilket hade lagt en avsevärd påfrestning på infrastrukturen, inklusive busssystemet och Mitchell Freeway . Men före öppnandet av järnvägen var förslaget kontroversiellt eftersom många i samhället trodde att en uppgradering av Mitchell Freeway eller tillhandahållande av en guidad bussväg skulle vara bättre lösningar.

Namnet Northern Suburbs Transit System har senare använts för tillägg till den ursprungliga linjen, inklusive Currambine till Butler -förlängningen som byggdes så långt som till Clarkson 2004 och utökades till Butler 2014.

Historia

Transportbehoven i Perths norra korridor utvärderades så långt tillbaka som 1982, med utarbetandet av rapporten Transport 2000 – A Perth Study av Transportdirektörens dåvarande kontor. Rapporten tittade på Perths transportbehov in i 2000-talet och framåt, på en bred strategisk nivå. Den gav några strategiska reseprognoser och gjorde en begränsad utvärdering av alternativen för snabb transitering för den norra korridoren.

I slutet av 1980-talet var Mitchell Freeway , tillsammans med större artärvägar som servar den norra korridoren, ständigt igensatta under rusningstid, och samhället i stort var missnöjt med de busstjänster som tillhandahålls för regionen.

Dagens regering, efter en stark politisk push, beslutade att planera och bygga en järnvägstjänst, känd som Northern Suburbs Rapid Transit System. Det syftade till att omstrukturera bussnätet för den norra korridoren, samtidigt som man på något sätt skulle minska bilberoendet i Perth.

Fallet för järnväg

Som en del av forskning om samhällets attityder till kollektivtrafik inom den norra korridoren, anlitades Donovan Research under 1987 för att genomföra fokusgrupps- och telefonforskning för att fastställa information om följande nyckelpunkter:

  • Bestäm människors övergripande övertygelser och attityder om och förväntningar från Transperth ;
  • Fastställa större upplevda frågor av betydelse relaterade till kollektivtrafiken inom regionen;
  • Fastställa attityder till konceptet med en transportsamverkanskommitté;
  • Mäta intresset för att delta i en sådan kommitté;
  • Skaffa specifik information om de olika aspekterna av den föreslagna driften av kommittén, såsom kommunikationskanaler som används, metod för samhällsdeltagande; och
  • För att få specifik demografisk information från respondenterna.

Fokusgrupperna bestod av två undergrupper av deltagare, den ena bestod av kollektivtrafikanter bosatta i etablerade förorter och den andra av kollektivtrafikanter från nyare och utvecklande förorter. Inom dessa undergrupper kombinerades delmängder av både vanliga och irreguljära användare, där vanliga användare definieras som de som använder kollektivtrafiken minst en gång i veckan.

Deltagarna från båda undergrupperna hade alla liknande åsikter i förhållande till kollektivtrafiken; överfulla bussar, dåliga förbindelser, dålig timing och dålig ruttdesign påverkade deras uppfattningar och åsikter om kollektivtrafiken negativt. Över 43 % av deltagarna beskrev kollektivtrafiksystemet som det för närvarande stod som antingen dåligt eller mycket dåligt.

Kollektivtrafik för Perths norra förorter

I sin valkampanjsplattform 1986 uttalade det australiensiska arbetarpartiet att "En studie kommer att genomföras om den lämpligaste formen av snabba transittjänster för de norra förorterna." Studien inleddes i början av 1988 under överinseende av dåvarande ministern för transport och småföretag, efter att ha erhållit regeringens godkännande den 10 november 1987. På grund av det dåvarande transportdepartementets budgetposition var det inte möjligt att finansiera niomånadersperioden projekt inom sin befintliga budget, vilket krävde en begäran till finansministeriet om ytterligare medel. Ministern för budgetförvaltning godkände begäran om ytterligare finansiering och tilldelade A$ (1987) för studien.

Studien med titeln Public Transport for Perth's Northern Suburbs slutfördes i september 1988 av konsultföretagen Travers Morgan, Pack Poy and Kneebone, Blackwell and Associated och Uloth and Associates. Den utvärderade ett antal snabba transportalternativ för Perths norra korridor samt samlade offentlig feedback om dessa alternativ.

Bland de metoder som användes för att samla in data för rapporten var undersökningar som skickades till invånare i Beldon , Duncraig , Balga och Karrinyup , tillsammans med tidigare svarande på en undersökning som initierades av lokala tidningar i december 1987.

Vid den tiden samlades medlemmar av den dåvarande liberal - nationella koalitionsoppositionen och lokala samhällsgrupper mot vad de hävdade var bristen på den dåvarande regeringens engagemang för transporter i den norra korridoren .

Oppositionsledaren Barry MacKinnon uppmanade delstatsregeringen att lägga planerna på att bygga en ny motorväg till norra förorter på is och omdirigera medel till att uppgradera och utöka Mitchell Freeway istället.

Det är nästan obegripligt att regeringen skulle överväga att spendera 41 miljoner dollar på en annan ny artärväg i de norra förorterna när Mitchell Freeway är helt klart otillräcklig för att tillgodose behoven under rusningstid hos invånarna i de norra förorterna.

— Oppositionsledaren Barry MacKinnon till The Australian

Han kommenterade också att invånare i norra förorter stod inför vägresor på upp till en timme för att nå Perth CBD.

Detta var en uppfattning som också stöddes av den dåvarande presidenten för Greenwood, Kingsley, Warwick och Woodvale Citizens' Association, Cheryl Edwardes (senare den liberala medlemmen för Kingsley och miljöminister under domstolens regering).

Vägar och kollektivtrafik är de två största enskilda problemen som representeras av vår förening och denna nya motorväg på 41 miljoner dollar kommer inte att göra något för att lösa några av dessa problem

— Cheryl Edwardes till The Australian

Preliminära studier utvärderade ett antal möjliga alternativ inklusive:

Majoriteten av dessa alternativ förkastades på grundval av att införandet av ett annat kollektivtrafiksätt till staden skulle tjäna lite eller inget syfte, med tanke på att de befintliga buss- och järnvägssätten fungerade effektivt.

Ett antal rutter undersöktes för användning som en del av det eventuella systemet, vilket inkluderade:

Under studien genomfördes olika undersökningar för att fastställa allmänhetens attityder till de transportalternativ som övervägdes. I prioritetsordning valde respondenterna elektrisk järnväg (41 %), bussmotorväg (34,4 %), guidad bussväg (19,3 %). De viktigaste faktorerna vid valet var snabbare resor och lägre kapitalkostnader. De som föredrog det elektriska järnvägsalternativet nämnde dock större komfort, mindre trängsel och mindre föroreningar som viktiga faktorer i deras preferenser. Dessutom gillade ganska många tillfrågade järnvägsidén på grund av att den var "framåttänkande".

I sitt svar noterade dåvarande transportminister Bob Pearce rekommendationen från konsulterna för implementering av ett bussbaserat system som använder en exklusiv framträdesrätt i medianen av Mitchell Freeway. Han noterade dock att ytterligare detaljerad utvärdering av ett järnvägsbaserat alternativ fortfarande utfördes. Rapporten noterade att även om dess preferens var att bygga en bussmotorväg, skulle förlängningen av en sådan bussväg bortom Warwick ge små eller inga fördelar när det gäller hastighet, tid och ekonomi.

Under den offentliga debatten om framtiden för kollektivtrafiken i den norra korridoren hävdade transportminister Pearce att NSTS aldrig skulle byggas under en liberal koalitionsregering. Oppositionsledaren Barry MacKinnon sade att anklagelsen var "helt osann".

1989 Transportstudie

Som en del av analysen av en järnvägstjänst i Perths norra korridor, genomfördes en omfattande studie 1989 för att fastställa den bästa vägen och potentiella stationsalternativ.

Platserna för möjliga stationsplatser inkluderade:

Vid den tiden ansågs en möjlig avvikelse av järnvägslinjerna för att direkt betjäna förorten Innaloo . Denna idé avvisades dock av både projektkoordinatorerna och allmänheten på grund av de betydande kostnaderna, bristen på identifierbara fördelar och miljöpåverkan.

Studien förutspådde att 2001 skulle linjen ha 13 000 passagerare ombordstigning under rusningstid. Över 12 000 av dessa passagerare förutspåddes gå ombord på tjänsterna innan de nådde den maximala lastpunkten, definierad av rapporten som Scarborough Beach Road.

Alternativa förslag

Ett antal teoretiskt innovativa idéer för möjliga transportsystem lades fram av olika personer inom det västra australiensiska affärs- och transportsamhället, men avvisades till slut.

Snabbspårsystem för personligt fordon

Ett förslag från Tom Proctor, VD för Modular Commuting Systems, var ett "Personal Vehicle Fast Track System", där billiknande fordon färdades automatiskt, upphängda i en takbalk. Fordonen användes sedan som elektroniskt drivna bilar på vägen när de väl nått slutet av bannätet. Proctor hävdade att systemet hade valts ut för att användas för att koppla samman två köpcentrum och annan lokal infrastruktur i Campbelltown, New South Wales , men den tillförordnade biträdande generaldirektören var inte imponerad av att konceptet har förändrats ett antal gånger i samtalet och det har fortfarande inte en fungerande prototyp på plats för utvärdering.

Linjärt induktionsbaserat skensystem

Den pensionerade ingenjörskonsulten, John Stephens, berättade för Wanneroo Times att ett skytrain-system som använder en linjär induktionsmotor skulle vara idealiskt för användning längs Mitchell Freeway. Han sa att den föreslagna järnvägslinjen i mitten av motorvägen skulle vara ett öga, och hävdade att skytrain-system installerade i Vancouver, Toronto och Boston hade varit ganska framgångsrika.

Möjliggörande lagstiftning

Det statliga kabinettet gav i princip stöd för byggandet av en järnväg och den möjliggörande lagstiftningen passerade parlamentet och godkändes den 15 januari 1989. Den första spetsen för linjen drevs den 14 november 1989, av dåvarande premiärminister Peter Dowding .

Projektets omfattning

Medan det ursprungliga projektet för att konstruera linjen var känt som Northern Suburbs Transit System , har alla efterföljande projekt som involverar tillägg eller uppgraderingar till linjen burit samma namn.

Originalprojekt

Ytterligare information: Northern Suburbs Transit System § Järnvägsfinansiering

Projektet beräknades kosta 220 miljoner dollar (1989), inklusive 130 miljoner dollar (1989) för infrastruktur inklusive markarbeten, broar och stationer. Ytterligare 90 miljoner dollar (1989) skulle spenderas på köpet av ytterligare 22 tvåbils elektriska tåg, nu känt som A- serien tåg . Den återstående kostnaden för tågen skulle finansieras från ett finansieringspaket som utarbetades av regeringen.

Den föreslagna järnvägslinjen skulle löpa längs mitten av Mitchell Freeway och utformad för att nära förbinda den nya järnvägsinfrastrukturen med busstjänster genom konstruktionen av flera utbytesstationer längs rutten.

Det föreslagna projektet innehöll initialt:

  • 29,2 km elektrisk järnväg från Perth Station till Joondalup Station ;
  • Byggandet av sju stationer;
  • Nya gångbroar vid Oxford Street, Britannia Road och Leeder Street;
  • Konstruktion av tre väg- och järnvägsbroar vid Vincent, Powis och Scarborough Beach Roads inom motorvägsreservatet;
  • Konstruktion av en ny vägbro vid Ocean Reef Road ;
  • Konstruktion av tunnlar vid Roe Street, Hodges Drive / Joondalup Drive , Collier Pass, Joondalup Drive/Shenton Avenue (dubbelt segment) och Moore Drive;
  • Ersättning av befintlig plankorsning för fotgängare vid Milligan Street med en fotgängarbro;
  • Konstruktion av ny västra hallen vid Perth station och lämpliga faciliteter; och
  • Passagerarinformationssystem

Relaterat till projektet var omläggningen av Mitchell Freeway mellan Loftus och McDonald Streets. På den tiden byggdes de norrgående och södergående vagnarna på motorvägen i denna sektion bredvid varandra. För att tillåta järnvägskorridoren ner i mitten av motorvägen krävde den delen av vägen en omläggning. Medan nödvändiga broar och vissa tillhörande arbeten för omläggningen ingick som en del av projektkostnaden, finansierades ombyggnaden av vägsektionen i den omlagda delen separat från projektet, med hjälp av vanliga vägfinansieringskällor.

Transitsystemet utformades för att ge en snabb service, vilket gör att järnvägsvagnar som använder linjen kan köra i hastigheter på 110 km/h (68 mph), vilket skulle tillåta en resa från Perth till Joondalup att slutföras på cirka 20 minuter.

Steg ett stationer

Stationer som skulle byggas som en del av den första etappen av projektet var:

Den första etappen av projektet förväntades vara i drift i slutet av 1992.

Steg två stationer

En station som skulle byggas som en del av projektets andra etapp var:

Den andra etappen av projektet förväntades vara i drift i mitten av 1993.

Future Station alternativ

Andra möjliga framtida stationsplatser inkluderade:

Fitzgerald Street Bus Bridge

Redan före planeringen av linjen fanns en plankorsning i korsningen mellan Fitzgerald och Roe gatorna i centrala Perth. Korsningen gjorde det möjligt för bussar som kom från Wellington Street Bus Station att ansluta till Fitzgerald Street och sedan köra till de norra och nordöstra förorterna. På grund av behovet av att bygga en järnvägstunnel under Roe Street ansågs det vara osäkert och opraktiskt att behålla den befintliga plankorsningen, eftersom den skulle vara belägen mycket nära tunnelinfarten och därmed göra det omöjligt för lokförare att se några fordon på korsning och vidta undvikande åtgärder. Det ledde till byggandet av Fitzgerald Street Bus Bridge.

Bron beräknades 1991 kosta 2,88 miljoner dollar och designades som en övergång från Roe Street, som rymmer två bussfiler och en gemensam väg för fotgängare och cykelrörelser. För att bygga bron skulle en betydande mängd mark som då ockuperades av en Perth City Council- parkering och ett antal byggnader behöva förvärvas.

Den planerade övergången övergavs dock till förmån för att flytta den befintliga plankorsningen cirka 250 meter väster om dess ursprungliga position under Hamilton Interchange-inflygningarna. År 2008 började konstruktionen av Perth Arena Bus Bridge, korsande Roes Street, som skulle erbjuda en liknande väg till den övergivna Fitzgerald Street-alternativet.

Finansiering av järnvägsbilar

När projektet startade trodde man att Westrail , som då ansvarade för tillhandahållandet och förvaltningen av storstadstrafiken för järnvägstransporter för Transperth, inte skulle ha tillräckligt med rullande materiel för att driva den nya linjen. Dessutom skulle den finansiering som finns tillgänglig för Westrail inte tillåta köp av rullande materiel från nuvarande eller framtida driftsfonder. Den 20 november 1989 tillät det statliga kabinettet Westrail att driva ett operationellt hyresavtal för att tillåta förvärvet av de 22 2-vagnars tåg i A-serien . Den 30 november 1989 tilldelades Walkers-ABB kontraktet för att bygga tågen trots att en finansieringsöverenskommelse inte var på plats. Westrail sökte ett finansieringsarrangemang för att möjliggöra köpet.

Till slut kom alternativen för finansieringen av köpet till två bolag, Westpac och Allco Leasing . En av de mer intressanta anmärkningarna till Allcos förslag var arten av de finansieringsarrangemang som det föreslog. Vid tidpunkten för den föreslagna finansieringsaffären låg räntorna i Australien på cirka 16-17 %, vilket lägger en betydande börda på företagen i deras affärsaffärer. För att komma runt detta föreslog Allco en finansieringsstruktur som involverade ett gränsöverskridande finansieringsarrangemang i Japan. Det krävde också etableringen av ett uthyrningsföretag för särskilda ändamål, registrerat på Caymanöarna , för att minimera källskatteskulder från de japanska och australiensiska skattemyndigheterna. Allco vägrade att lämna ut specifik information om den föreslagna strukturen, på grund av dess policy som förbjuder att släppa specifika detaljer om detta finansieringsarrangemang tills det hade säkrat ett mandat för deras tjänster.

Den 29 april 1991, efter mycket övervägande, gav dåvarande transportminister Pam Beggs en rekommendation till statsrådet att det finansieringspaket som Westpac erbjuder skulle accepteras. Hennes rekommendation godkändes därefter av regeringen den 20 maj 1991. Den sista finansiella faciliteten som Westpac tillhandahållit värderades 1991 till över 160 miljoner dollar, som skulle betalas av under en period av 20 år.

Inrättandet av finansieringsfaciliteten var dock inte utan betydande incidenter. Väsentliga argument mellan den västra australiensiska regeringen och Westpac följde, med avseende på ansvar om Westrail misslyckades med betalningar. Oroväckande var den regress som Westpac skulle ha mot Western Australian Government Consolidated Revenue Fund, särskilt i samband med Crown Suits Act från 1889 och 1947, om en sådan fallissemang inträffade.

Positionen för Westpacs advokater stod i direkt konflikt med den för regeringens juridiska rådgivare i projektet, Mallesons Stephen Jaques . Regeringens advokater ansåg att Westpac skulle ha rimlig regress mot regeringen och dess konsoliderade inkomstfond i händelse av att ett fallissemang inträffade. En lösning som Clayton Utz föreslog var att ålägga transportministern att vara part i finansieringsavtalet. Men efter att ytterligare betydande problem uppstått med föreslagna ändringar av Westpac i finansieringsarrangemangen, sades dess kontrakt för finansieringsfaciliteten upp i augusti 1992.

Currambine till Clarkson Extension

År 2000 släppte transportdepartementet rapporten från stadsjärnvägsplanerings- och genomförandestyrkommittén som beskriver planerna för förlängningen av linjen från Currambine till Clarkson, och dess fortsättning till en ny järnvägsdepå som ska placeras i Nowergup, inom framtida Mitchell Motorvägsreservat. Detta var resultatet av ett åtagande från den dåvarande domstolens liberala regering att den skulle förlänga Joondalup-linjen från Currambine till Clarkson under sin regeringsperiod. Rapporten initierades efter slutförandet av South West Metropolitan Railway (SWMR) Master Plan, som låg till grund för Mandurah-järnvägslinjen och tillhörande arbeten.

Beräknad 2001 kosta $81 miljoner, rapporten rekommenderade att följande arbeten skulle genomföras för att slutföra projektet:

  • Ändringen av Metropolitan Region Scheme för att beskatta 202 hektar mark från den angränsande Neerabup National Park, samtidigt som cirka 572 hektar återförs till parken i samma justering;
  • Förvärv av relevant mark, finansierad från statsbudgeten 2000/2001;
  • Byggandet av en ny Currambine Station till en plats i mitten av Mitchell Freeway-reservatet, tillsammans med tillhörande inflygningsarbeten;
  • Rivning av den befintliga Currambine-stationen, inklusive tillhörande sidospår och anläggningar för rengöring av rullande materiel;
  • Konstruktion av Clarkson Station och tillhörande arbeten;
  • Konstruktion av en järnvägsbro på Burns Beach Road ;
  • Konstruktion av en vägbro vid Hester Avenue;
  • Byggande av en ny järnvägsdepå i Nowergup ;
  • Byggande av järnvägsreservatet och fyra kilometer järnvägsspår från Burns Beach Road till Nowgerup, tillsammans med tillhörande arbeten inklusive kommunikation och signalering;
  • Förlängning av befintliga stationsplattformar längs linjen till 144 meter för att rymma 6-vagnståg; och
  • Inköp och leverans av ny rullande materiel till en kostnad av 23 miljoner USD (2000).

Planen rekommenderade också en försening av byggandet av Greenwood Station, eftersom det inte kunde servas på lämpligt sätt förrän ytterligare rullande materiel hade levererats.

Projektet skulle finansieras med statliga lån under fyra år från 2001 till 2004.

Tillförseln av ytterligare rullande materiel var avgörande för projektets slutförande, särskilt i samband med de framtida planerade järnvägsbehoven för Perth. Befintlig rullande materiel utnyttjades till fullo, och baserat på framtida prognoser, som inkluderade driften av en femte järnvägslinje och passagerarantalmodellering, skulle storleken på den befintliga flottan inte klara sig.

Flytt av Currambine Station

Vid tiden för projektets förslag fanns det betydande samhällsdiskussioner angående flyttningen av Currambine Station in i mitten av motorvägsreservatet [ behövd stämning ] . I 1989 års översiktsplan utformades stationens placering för att minska "överföringsstraffet" vid övergång från tåg till buss/bil, och för att bättre integreras med den omgivande förorten.

Utskottet tog hänsyn till dessa faktorer i sin slutrapport och konstaterade att flyttningen ansågs ha stora miljömässiga och sociala fördelar. Förbättrad frekvens, reshastighet och tillförlitlighet skulle vara viktigare faktorer än ytterligare 60 meter (200 fot) promenad. Rapporten noterade att detta stöddes av det faktum att Warwick och Whitfords vid den tiden var de mest trafikerade stationerna på NSTS, och attraherade sammanlagt 18 000 passagerarrörelser på vardagar. 60 % av dessa passagerare anlände eller avgick inte med buss, utan anlände med bil eller genom att gå cirka 55 meter (180 fot) över Mitchell Freeway. Passagerarmodellering fann att omlokaliseringen till stationen inte skulle ha någon effekt på projektets passagerarombordstigning.

Omlokaliseringen skulle också bidra till att bibehålla överensstämmelse med resten av linjen och den framtida SWMR. Det fick ytterligare stöd i undersökningar och opinionsundersökningar som genomfördes i Glen Iris, South Lakes och Atwell och med kommersiell verksamhet som en del av SWMR-planeringsprocesser.

Om järnvägsstationen och den efterföljande järnvägsreserven hade legat kvar på den västra sidan av motorvägen, skulle utgifterna ha ökat betydligt på grund av behovet av ytterligare bullerreducerande åtgärder och andra tekniska arbeten.

Ny järnvägsdepå

Medan Nowergup valdes ut som den slutliga platsen för den planerade järnvägsdepån, föreslogs Neerabup som den ursprungliga platsen. Men eftersom den nya järnvägsdepån skulle kräva cirka 300 meter (330 yd) utrymme i mitten av motorvägsreservatet, skulle den ha ett betydligt större fotavtryck i Neerabup National Park. Miljöbedömningen rekommenderade att depån skulle flyttas till en plats i Nowergup för att minska miljöpåverkan samtidigt som större delar av parken bibehålls i perfekt skick.

Parkering och faciliteter

Ett av de andra stora problemen som noterades i rapporten var tillgången till parkering vid stationer längs linjen. En av nyckelfunktionerna för Greenwood Station var att vara ytterligare parkering, vilket skulle ta bort alla behov av att bygga en parkeringsanläggning i flera våningar vid Whitfords och Warwick Stationer. Det var utöver konstruktionen av ytterligare 240 parkeringsplatser vid Whitfords Station, som kostade 780 000 USD år 2000, på den södra sidan av stationen. Byggandet av en parkeringsstruktur i flera våningar vid Warwick ansågs inte vara ett alternativ på grund av ett antal sociala och miljömässiga problem.

Clarkson till Butler förlängning

2008 tillkännagav delstatsregeringen ytterligare 7,5 kilometer (4,7 mi) förlängning av linjen, vilket tog den så långt som till den norra förorten Butler . Tidigare Alannah MacTiernan , planerings- och infrastrukturministern, meddelat att medel på 2,1 miljoner dollar (2007) hade avsatts i statsbudgeten för 2007-08 för att Public Transport Authority skulle förbereda översiktsplanen för det segmentet av arbeten.

En del av grunden för arbetena hade lagts under konstruktionen av Clarkson till Currambine-förlängningen, med den järnvägsyta som var nödvändig för att tillåta tillgång till Nowergups järnvägsdepå som redan byggts som en tvåspårsreserv. Det var utöver planeringen för den delen som insåg behovet av att ytterligare utöka järnvägen till områden längre norrut, bortom depån.

Byggandet av utbyggnaden påbörjades 2011, med öppning av tjänsterna planerade till slutet av 2014. I början av 2014 pågick arbetet tidigt, vilket ledde till ett ändrat öppningsdatum i september 2014.

Butler till Yanchep förlängning

I WA:s statsbudget för 2017 anslogs 441 miljoner dollar för att bygga utbyggnaden, med förberedelsearbeten som startar i januari 2020 och bulkjordarbeten ska starta i april 2020.

Konstruktionen påbörjades 2020 för att förlänga linjen med 14,5 km (9,0 mi) för att betjäna växande förorter inklusive Alkimos , Eglinton och Yanchep . När den öppnas förutses en restid på 49 minuter från Yanchep till CBD, med upp till 13 500 personer som förväntas använda linjen varje dag.

Vidare läsning

  •   Johnstone, Peter (1989). Northern Suburbs Railway (Rapport 332). Perth: Department of Transport, Government of Western Australia. ISBN 0646011480 .
Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Northern_Suburbs_Transit_System&oldid=1141717223 "