Mil V-12

Aeroflot Mil V-12 (Mi-12) Groningen Airport.jpg
V-12
Mil V-12 på Groningens flygplats 1971
Roll Helikopter för tunga lyft
Tillverkare Mil Design Bureau
Första flyget
(27 juni 1967 – misslyckat hopp) 10 juli 1968 – första framgångsrika flygningen
Status Prototyper testade, inställda
Primär användare Sovjetunionen
Antal byggt 2

Mil V-12 ( NATO-rapporteringsnamn : Homer ), med projektnumret Izdeliye 65 ("Artikel 65"), är den största helikoptern som någonsin byggts. Beteckningen " Mi-12 " skulle ha varit namnet på produktionshelikoptern och tillämpades inte på V-12-prototyperna.

Design och utveckling

Designstudier för en gigantisk helikopter startade vid Mil OKB 1959, och fick officiell sanktion 1961 av GKAT ( Gosudarstvenny Komitet po Aviatsionnoy Tekhnike - State Committee on Aircraft Technology) som instruerade Mil att utveckla en helikopter som kan lyfta 20 till 25 ton ( 22 till 28 korta ton). GKAT-direktivet följdes av en mer detaljerad specifikation för V-12 med lastdimensioner som liknar Antonov An-22, avsedd att lyfta större föremål av stridsmateriel samt 8K67 , 8K75 och 8K82 interkontinentala ballistiska missiler (ICBM) .

Designbegränsningar tvingade Mil att anta ett dubbelrotorsystem men designstudier av en tandemlayout, liknande Boeing CH-47 Chinook, avslöjade stora problem. De enkelrotorlayouter som också studerades visade sig vara olämpliga, vilket ledde till den tvärgående layouten som valts för den färdiga artikeln.

Det tvärgående rotorsystemet på V-12, som eliminerar behovet av en svansrotor, består av två Mil Mi-6 transmissionssystem kompletta med rotorer monterade vid spetsarna av de omvänd koniska vingarna med en spännvidd på cirka 30 m (100 fot). Även om den första användningen av Mil, hade det tvärgående systemet använts av flera av de tidiga helikoptrarna, inklusive Focke-Wulf Fw 61 , Focke-Achgelis Fa 223 Drache och Kamov Ka-22 Vintokryl konvertiplan.

Mil V-12 på Central Air Force Museum
Nedre cockpit på Mil V-12
Övre cockpit på Mil V-12

Konstruktionen av den första V-12-prototypen, efter uttömmande testning med testriggar och modeller inklusive ett komplett transmissionssystem, började på Panki 1965. Flygplanet var i stort sett konventionellt, med användning av stressade hudkonstruktionsmetoder med höghållfasta delar bearbetade av solid metallblock. Den stora flygkroppen rymde 28,15 m × 4,4 m × 4,4 m (92 ft 4 in × 14 ft 5 in × 14 ft 5 tum) kabinen och besättningssektionen i den yttersta näsan, som inhyste en pilot, biträdande pilot, flygingenjör och elektriker ingenjör i den nedre cockpiten, med navigatorn och radiooperatören i den övre cockpiten.

I den bakre änden av flygkroppen uppnås tillgång till kabinen av stora clamshell-dörrar och en nedfällbar lastramp med inbyggda infällbara stöduttag. Dörrar i flygkroppen ger också tillgång till lastrummet: två på styrbords sida och tre på babords sida. Ovanför den bakre flygkroppen finns en mycket stor fena och roder, med ett måttligt stort stjärtplan med dihedral försedd med ändplattfenor (ej monterad för första flygningen).

Det fasta underredet består av stora parade huvudhjulsenheter på oleopneumatiska stötdämpare monterade vid korsningen av ett fjäderbenssystem som stöder rotorsystemen och vingarna och anslutna till mittkroppen med en stativstagstruktur med nosbenet fäst akterut. av besättningssektionen. Ett par stötfångarhjul är monterade på baksidan av flygkroppskölen och fasta stödkuddar ser till att lastrampen förlängs till rätt vinkel. Långa stag ansluter också transmissionsenheterna till den bakre flygkroppen framför fenan. Lasthantering sker med hjälp av gaffeltruck eller elektriska hissar på åkbalkar.

Kraftsystemet och vingarna är monterade ovanför centrumkroppen med sammankopplade axlar som säkerställer synkronisering av huvudrotorerna som överlappar med cirka 3 m (10 fot). Drag- och lyftförluster reduceras av de inverterade avsmalnande vingarna med minimal korda i områden med starkast nedspolning. De sammankopplade axlarna säkerställde också en symmetrisk lyftfördelning i händelse av ett motorfel. För att optimera kontrollen i rullning och girning är rotorerna anordnade att svänga i motsatta riktningar med babords rotor moturs och styrbords rotor medurs, vilket säkerställer att de framskjutande bladen passerar över flygkroppen.

Varje kraftenhet består av två Soloviev D-25VF turboaxelmotorer monterade under huvudväxellådorna som var och en driver fembladiga rotorer med en diameter på 35 m (115 fot) och deras synkroniseringsaxlar som går från vingspets till vingspets. Varje parad motorkapsel har stora åtkomstpaneler som öppnar upp för underhållsåtkomst och även bildar plattformar för servicepersonal att arbeta från.

Kontroll av V-12 presenterade flera problem för konstruktörerna och ingenjörerna på grund av den stora storleken såväl som rotorlayouten. Piloten och andrapiloten satt i det nedre flygdäcket med ett stort fönsterparti för att ge utmärkt sikt. Med hjälp av konventionell cyklisk spak, kollektiv spak och roderpedaler matar piloterna in sina kommandon på ett konventionellt sätt. Rullstyrning sker genom differentiell kollektiv stigningsändring på vänster och höger rotor, vilket säkerställer att tillräcklig lyftkraft genereras för att förhindra oavsiktlig sjunkning. Giring i svävningen eller låga lufthastigheter uppnås genom att rotorskivorna lutas framåt och bakåt olika beroende på önskad girriktning. Vid högre lufthastigheter ersätts differentiell rotorkontroll gradvis av det stora aerodynamiska rodret på fenan. Upp- och nedstigning styrs av den samlade spaken som ökar eller minskar stigningen på båda rotorerna samtidigt. Stora hissar på bakplanet hjälper till att kontrollera flygkroppens hållning och ger reaktion på stigningsmoment från vingen och variation på rotorskivans vinkel.

Styrsystemet är komplext på grund av flygplanets stora storlek och behovet av att kompensera för aeroelastisk deformation av strukturen, såväl som de mycket stora friktionsbelastningarna på styrstavar, spakar etc. För att behålla kontrollkrafterna som piloterna känner av. till ett minimum har styrsystemet tre distinkta steg. Steg ett är den direkta mekaniska styrningen från pilotinmatningskrafter som matas in i ett andra steg, mellandrivet styrsystem med lågeffekts hydrauliska boosters som överför kommandon till steg tre, de kraftfulla snabbverkande styrmanövreringsorganen vid huvudväxellådorna som driver swashplates direkt.

Verksamhetshistoria

Konstruktionen av den första prototypen slutfördes 1968. En första flygning den 27 juni 1967 avslutades i förtid på grund av svängningar orsakade av kontrollproblem; en uppsättning huvudhjul kom i kontakt med marken och sprängde ett däck och böjde ett hjulnav. Orsaken till svängningarna visade sig vara en harmonisk förstärkning av vibrationer i cockpitgolvet som matas tillbaka till kontrollkolonnen när ett rullkrav matades in i den cykliska spaken. Det rapporterades allmänt men felaktigt i västerländsk press att flygplanet hade förstörts.

Den första prototypen, med registreringen SSSR-21142, gjorde sin första flygning den 10 juli 1968 från Mil factory pad i Panki till Mil OKB testflyganläggning i Lyubertsy . I februari 1969 lyfte den första prototypen en rekordstor nyttolast på 31 030 kg (68 410 lb) till 2 951 m (9 682 fot). Den 6 augusti 1969 lyfte V-12 44 205 kg (97 455 lb) till en höjd av 2 255 m (7 398 fot), också ett världsrekord .

Den andra prototypen monterades också på Mil experimentell produktionsanläggning i Panki men satt i verkstaden i ett helt år i väntan på motorer, och flög för första gången i mars 1973 från Panki till flygtestanläggningen i Lyubertsy. Märkligt nog var den andra prototypen också registrerad SSSR-21142.

Prototypen av V-12:orna överträffade sina designspecifikationer, satte många världsrekord som fortfarande står sig idag, och gav sina designers många utmärkelser såsom det prestigefyllda Sikorsky-priset som delas ut av American Helicopter Society för enastående prestationer inom helikopterteknologi. V-12-designen patenterades i USA, Storbritannien och andra länder.

Illustration från sidan

Trots alla dessa prestationer vägrade det sovjetiska flygvapnet att acceptera helikoptern för statliga acceptansförsök av många skäl, den främsta var att V-12:ans viktigaste avsedda uppdrag inte längre existerade, dvs. den snabba utplaceringen av tunga strategiska ballistiska missiler. Detta ledde också till en minskning av Antonov An-22 -produktionen.

I maj–juni 1971 gjorde den första prototypen V-12 SSSR-21142 en serie flygningar över Europa som kulminerade i ett framträdande på den 29:e Paris Air Show på Le Bourget med utställningskoden H-833.

V-12 No.1 vid Mil Helikopterfabriken i Panki. Observera att rotorbladen är borttagna.

på V-12 stoppades 1974. Den första prototypen fanns kvar på Mil Moscow Helicopter Plant i Panki - Tomilino , Lyuberetsky District nära Moskva och finns kvar idag (7 mars 2017) kl . Den andra prototypen donerades till Central Air Force Museum 50 km (30 mi) öster om Moskva för offentlig visning.

Världsrekord

Dokumenten är certifierade av Fédération Aéronautique Internationale . Den första V-12-prototypen har haft åtta världsrekord, varav fyra fortfarande är aktuella, i FAI E1 General-klassen för rotorfarkoster som drivs av turbinmotorer. Flygplanet var bemannat av:

22 februari 1969
Pilot - Vasily Kolochenko
Crew - LV Vlassov, VV Journaliov, VP Bartchenko, SG Ribalko, AI Krutchkov
6 augusti 1969
Pilot - Vasily Kolochenko
Crew - LV Vlassov, VV Juravlev, VP Bartchenko, SG Krutchkov, AI
Datum Rekordbeskrivning Prestation Nuvarande
22 februari 1969 Höjd med 15 000 kg (33 000 lb) nyttolast 2 951 m (9 682 fot) Nej
22 februari 1969 Höjd med 20 000 kg (44 000 lb) nyttolast 2 951 m (9 682 fot) Nej
22 februari 1969 Höjd med 25 000 kg (55 000 lb) nyttolast 2 951 m (9 682 fot) Nej
22 februari 1969 Höjd med 30 000 kg (66 000 lb) nyttolast 2 951 m (9 682 fot) Ja
22 februari 1969 Maximal belastning till 2 000 m (6 600 fot) 31 030 kg (68 410 lb) Nej
6 augusti 1969 Höjd med 35 000 kg (77 000 lb) nyttolast 2 255 m (7 398 fot) Ja
6 augusti 1969 Höjd med 40 000 kg (88 000 lb) nyttolast 2 255 m (7 398 fot) Ja
6 augusti 1969 Maximal belastning till 2 000 m (6 600 fot) 40 204 kg (88 635 lb) Nej

Varianter

V-12
OKB beteckning för de två prototyperna av den föreslagna Mi-12 produktionsversionen.
Mi-12
Beteckning reserverad för den förväntade produktionsversionen.
Mi-12M
En ytterligare föreslagen förfining av V-16 med två 15 000 kW (20 000 hk) Soloviev D-30V (V - Vertolyotny - helikopter) turboaxlar som driver sex bladade rotorer, för att transportera 20 000 kg (44 000 lb) över 35 000 km mi) eller 40 000 kg (88 000 lb) över 200 km (120 mi). Mi-12M avbröts på mock-up-stadiet när V-12-utvecklingsprogrammet avbröts.

Specifikationer (V-12)

Data från Mils tunga helikoptrar: Mi-6, Mi-10, V-12 och Mi-26, Jane's All The World's Aircraft 1975-76

Generella egenskaper

  • Besättning: 6 (pilot, copilot, flygtekniker, elektriker, navigatör, radiooperatör)
  • Kapacitet: 196 passagerare
normal 20 000 kg (44 000 lb)
max 40 000 kg (88 000 lb)
  • Längd: 37 m (121 fot 5 tum)
  • Vingspann: 67 m (219 fot 10 tum) över rotorer
  • Höjd: 12,5 m (41 fot 0 tum)
  • Tomvikt: 69 100 kg (152 339 lb)
  • Bruttovikt: 97 000 kg (213 848 lb)
  • Max startvikt: 105 000 kg (231 485 lb)
  • Fraktutrymme: 28,15×4,4×4,4 m
  • Kraftverk: 4 × Soloviev D-25VF turboaxelmotorer, 4 800 kW (6 500 shp) vardera 26 000 HP totalt
  • Huvudrotorns diameter: 2 × 35 m (114 fot 10 tum)
  • Huvudrotorarea: 962 m 2 (10 350 sq ft) två 5-bladiga rotorer placerade på tvären, arean är per rotor (1 924 m2 total yta)

Prestanda

  • Maxhastighet: 260 km/h (160 mph, 140 kn)
  • Kryssningshastighet: 240 km/h (150 mph, 130 kn)
  • Räckvidd: 500 km (310 mi, 270 nmi)
  • Färjans räckvidd: 1 000 km (620 mi, 540 nmi) med externa bränsletankar
  • Servicetak: 3 500 m (11 500 fot)
  • Diskbelastning: 50,5 kg/m 2 (10,3 lb/sq ft) vid bruttovikt
  • Svävande tak i markeffekt: 600 m (2 000 fot)
  • Svävande tak utanför markeffekt: 10 m (33 fot)

Avionics

  • AP-44 autopilot
  • VUAP-2 EXPERIMENTELL AUTOPILOT
  • ROZ-1 Lotsiya väder- och navigationsradar

Se även

Relaterad utveckling

Flygplan med jämförbar roll, konfiguration och era

Anteckningar

Bibliografi

  • "Rotorcraft World Records" . FAI. Arkiverad från originalet den 31 maj 2013 . Hämtad 17 augusti 2013 .
  •   Gordon, Yefim; Dimitriy och Sergey Komissarov (2005). Mils tunga helikoptrar: Mi-6, Mi-10, V-12 och Mi-26 . Röd stjärna. Vol. 22 (andra upplagan). Hinckley: Midland Publishing. ISBN 1-85780-206-3 .

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Mil_V-12&oldid=1132255765 "