Miami Air International Flight 293

Miami Air International Flight 293
Aircraft resting site in the St. Johns River
Flygplanet vilade i St. Johns River-
olyckan
Datum 3 maj 2019
Sammanfattning Banutflykt på grund av vattenplaning
Webbplats St. Johns River , Jacksonville, Florida
Flygplan
Flygplanstyp Boeing 737-800
Operatör Miami Air International
IATA flight nr. LL293
ICAO flyg nr. BSK293
Anropssignal BISCAYNE 293
Registrering N732MA
Flygets ursprung Leeward Point Field , Guantanamo Bay , Kuba
Destination Naval Air Station Jacksonville , Florida , USA
Åkande 143
Passagerare 136
Besättning 7
Dödsfall 0
Skador 21
Överlevande 143

Miami Air International Flight 293 var en militär charter från Guantanamo Bay till Naval Air Station Jacksonville , som drevs av Miami Air International . Den 3 maj 2019 Boeing 737-800- flygplanet över landningsbanan vid landning. Tjugoen personer skadades. Flygplanet skrevs av, vilket gjorde det till den 17:e förlusten av en Boeing 737-800. National Transportation Safety Board (NTSB) tillskrev olyckan till vattenplaning orsakad av kraftigt regn på den oräfflade banan; även om piloterna befanns ha gjort en rad fel under slutinflygning och landning, drog NTSB slutsatsen att dessa fel hade liten effekt på det slutliga resultatet, eftersom flygplanet inte skulle ha kunnat stanna även om landningen hade utförts korrekt.

Olycka

Miami Air International Flight 293 var ett extra icke-schemalagt passagerarflyg från Leeward Point Field , Guantanamo Bay , Kuba till Naval Air Station Jacksonville , Florida . Den tjänade till att transportera militär personal och relaterade civila. Flygplanet, en Boeing 737-800 , sladdade av banan vid Jacksonville in i St. Johns River medan det försökte landa i ett åskväder . Räddningstjänst, inklusive mer än 50 brandmän, räddade alla 136 passagerare och sju besättningsmän.

Planet var aldrig nedsänkt; men många passagerare i den främre och mittersta delen av planet var genomblöta när bräckt vatten kom in genom genombrott i flygkroppen. Det fanns också flera centimeter vatten i raderna längst bak i planet. Tjugoen personer skadades och fördes till sjukhus, men inga allvarliga skador uppstod. Minst tre husdjur som transporterats i flygplanets lastrum antas ha dött. Myndigheterna var oroliga över bränslespridning i floden och arbetade för att begränsa det.

Flygplan och besättning

N732MA, flygplanet som var inblandat i olyckan, sågs 2012

Olycksflygplanet var en Boeing 737-81Q , registrering N732MA, MSN 30618, linjenummer 830. Flygplanet hade första gången flögs den 12 april 2001. Det hade kommit i trafik med Miami Air den 26 april 2001. Vid tidpunkten för olyckan , den hade flugit i 38 928 timmar 57 minuter på 15 610 flygningar.

Kaptenen var 55-årige Gabriel Cosentino, som varit på Miami Air sedan 2008 och hade 7 500 flygtimmar, inklusive 1 000 timmar på Boeing 737. Cosentino var även kontrollflygare på flygbolaget och hade flera instruktörstjänster. Förste officer var 47-årige Claudio Marcelo Jose La Franca, som bara varit på flygbolaget i fem månader. Han hade samma antal flygtimmar som kapten Cosentino (7 500), men bara 18 av dem var på Boeing 737.

Undersökning

Flygfoto (västervänd) över N732MA i St. Johns River efter startbanan från NAS Jacksonville Runway 28/10

Olyckan undersöktes av National Transportation Safety Board (NTSB), Boeing och United States Navy . De första orsakerna till undersökningen fokuserade på ett eventuellt fel på dragkraftsomkastaren och pilotens begäran om att byta landningsbana.

Den högra dragkraftsomkastaren var ur funktion vid tidpunkten för start, enligt listan över befälhavarens minimiutrustning, vilket gjorde att dragkraftsvängarna inte var tillgängliga efter att flygplanet landade.

Under landningsinflygningen checkade piloten in med Jacksonville-tornet kl. 21:22:19; inflygningskontrollanten rådde piloten att landa på bana 28. De registrerade väderförhållandena kl. 21:22 inkluderade kraftigt regn och åskväder med vind från 350° vid 4 kn (7,4 km/h; 4,6 mph). Åskväder hade börjat klockan 21:04. Även om flygplanet rekommenderades att landa på bana 28 (öst till väst), som är 9 000 fot (2 700 m) lång, bad piloten om den motsatta riktningen (väst till öst, betecknad bana 10) var tillgänglig klockan 9:23:25 PM; tornet informerade piloten om att det började regna cirka 8,0 km från inflygningen till bana 10. Dessutom skulle användningen av bana 10 minska det tillgängliga landningsavståndet till 7 800 fot (2 400 m) på grund av den förskjutna tröskeln till följd av förekomst av spärrutrustning vid den västra änden av banan.

Klockan 21:24:55 ringde piloten till tornet igen för att få råd om huruvida man skulle använda bana 28 eller 10; tornkontrollanten sa att båda var "ganska grova" och "ganska inträngda", men vindarna fortsatte att gynna användningen av 28. Tornet uppmanade piloten att svänga höger till en kurs på 010° och gå ner och behålla en höjd av 3 000 ft (910 m) vid 21:26:11; tornkontrollen riktade sedan piloten till en kurs på 040° klockan 21:27:56. Klockan 21:30:03 meddelade flygledaren piloten att stormen rörde sig österut, vilket gynnade inflygningen till bana 10, och piloten gick med på att omdirigera till 10. Efter att piloten överlämnats till radarkontrollanten rensade radarkontrollen flygplan för landning 21:39:49.

Utredning efter olycka visade att flygplanet landade cirka 1 600 fot (490 m) bortom den förskjutna tröskeln och svängde åt höger, och nådde cirka 75 fot (23 m) från Runway 10:s mittlinje vid en punkt 6 200 fot (1 900 m) från den förskjutna tröskeln . Vid det tillfället hade flygplanet avvikit från banans yta och senare träffat strandvallen/vallen.

En vecka efter olyckan lyftes flygplanet upp på en pråm och flöt uppför St. Johns River och flyttade till stranden vid Reynolds Industrial Park i Green Cove Springs. Efter att NTSB-utredningen avslutats skrotades planet. NTSB utfärdade en uppdatering av sin utredning den 23 maj 2019.

Den 4 augusti 2021 publicerade NTSB sin slutrapport, där olyckan tillskrevs bristen på banspår, vilket orsakade vattenplaning vid landning och dålig bromsning. Detta förvärrades av flygbolagets otillräckliga riktlinjer för utvärdering av start- och landningsbanor, flygbesättningens misslyckande med att avbryta inflygningen (som var ostabiliserad på grund av kaptenens tunga arbetsbelastning), överdriven flyghastighet vid landning, förste officers begränsade erfarenhet av tunga jetplan som 737, och piloters underlåtenhet att omedelbart utsätta hastighetsbromsarna ; NTSB drog dock slutsatsen att även om dessa fel inte hade inträffat, skulle flygplanet fortfarande inte ha kunnat stanna under rådande förhållanden.

Se även

Public Domain Den här artikeln innehåller material från allmän egendom från webbplatser eller dokument från National Transportation Safety Board .

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Miami_Air_International_Flight_293&oldid=1135807430 "