Linjeflyg flyg 267V

Linjeflyg flyg 267V
	Ett Linjeflyg Convair 440-75 Metropolitan systerskepp till olycksflygplanet
Olycka
Datum	20 november 1964
Sammanfattning	Kontrollerad flygning in i terräng
Webbplats	Ängelholm , Sverige
Flygplan
Flygplanstyp	Convair 440 Metropolitan
Operatör	Linjeflyg
Registrering	SE-CCK
Flygets ursprung	Stockholm Bromma flygplats
Mellanlandning	Hultsfreds flygplats
2:a mellanlandningen	Halmstad flygplats
Destination	Ängelholm–Helsingborg flygplats
Åkande	43
Passagerare	39
Besättning	4
Dödsfall	31
Skador	9
Överlevande	12

Linjeflyg Flight 267V var en kontrollerad flygning in i terräng av en Convair 440-75 Metropolitan den 20 november 1964 klockan 21:14 i Ängelholm , Skåne , Sverige. Linjeflygpiloterna , vilseledda av en icke-konventionell militär banas ljuskonfiguration , sjönk för tidigt och på felaktig kurs under inflygningen till Ängelholm–Helsingborg Airport . Kraschen dödade 31 av 43 personer ombord, vilket gör den till den dödligaste flygolyckan i Sverige.

Flyget var på väg från Stockholm till Ängelholm, men dåligt väder gjorde att det hoppade över mellanlandningarna i Hultsfred och Halmstad . Det var mindre än 2,0 kilometer (1,2 mi) sikt och en låg molnbas vid Ängelholm, så flygledningen tände sitt inflygningsbelysningssystem . Som civil sektor vid Flygvapnets bas F 10 Ängelholm hade flygplatsen en militär konfiguration och följde inte normal civil konfiguration. Detta orsakade ett pilotfel i navigeringen och flygplanet landade 2,0 kilometer (1,2 mi) före startbanans tröskel. Flygplanet vände upp och ned medan det gled efter kollisionen. Trots dödssiffran gick tre personer oskadda från kraschen.

Utredningskommissionen fann inget fel hos piloten eller flygledningen, utan fokuserade istället på genvägar som görs av Flygvapnet och Luftfartsverket för att inte konfigurera militära flygplatser i linje med civila bestämmelser. Fyndet orsakade en ökning av finansieringen som senare fick militära flygplatser att ändra sina instrumentlandningssystem och inflygningsbelysningssystem för att möta civila krav.

Flyg

Olycksflygplanet var en Convair CV-340-62, som hade byggts om till en CV-440 Metropolitan. Den hade tillverkningsdatum 23 juni 1954 och levererades till Real Transportes Aéreos i Brasilien den 17 november 1955, där den registrerades som PP-YRC. Det blev Varigs egendom i och med sammanslagningen av de två flygbolagen i augusti 1961. Detta gjorde flygplanet överflödigt och det såldes därefter till Linjeflyg den 13 december 1961 genom holdingbolaget Airtaco. Flygplanet registrerades i Sverige den 14 mars 1962 som SE-CCK. Den skickades därefter till Oslo för konvertering till en CV-440. Äganderätten överfördes från Airtaco till dess ägare, Dagens Nyheter , 1962. De sålde den till Aerotransport den 1 oktober 1964.

Flight 267 var en reguljär inrikestrafik som var planerad att flyga från Stockholm Bromma Airport till Ängelholm–Helsingborg Airport, med mellanlandningar på Hultsfred Airport och Halmstad Airport . På grund av dåligt väder beslutades att flygplanet inte skulle landa på Hultsfred och flygkoden ändrades till Flight 267V för att spegla detta. Flygplanet hade en flygbesättning på fyra, varav en av de två flygvärdinnorna var under utbildning. 39 passagerare gick ombord på flygplanet i Stockholm, varav ett barn och tre riksdagsledamöter . Den avgick från Bromma 19:46. Den kryssade på en höjd av 3 600 meter (12 000 fot). Under vägen observerades tilltagande dimma vid Halmstad och meteorologen på Ängelholm rekommenderade att flygplanet skulle kringgå Halmstad och flyga direkt till Ängelholm.

Flygbild över Ängelholm–Helsingborg flygplats

Ängelholm–Helsingborgs flygplats var i första hand en militär flygstation, betecknad F 10 Ängelholm. På grund av detta konfigurerades dess instrumentlandningssystem betydligt annorlunda än de flesta civila flygplatser. Banans två radiofyrar , LJ och J, var placerade på ovanligt avstånd från det normala. LJ var belägen 10,4 kilometer (6,5 mi) från startbanans tröskel istället för de normala 7 kilometerna (4,3 mi) och J var belägen på 3 080 meter (10 100 fot) istället för de normala 1 200 meter (3 900 fot). Inflygningsbelysningssystemets strobeacon var också placerad 2 250 meter (7 380 fot) från och 110 meter (360 fot) styrbord om banans mittlinje, men detta ljus indikerades inte på instrument-, inflygnings- och landningskartan. Därför skulle alla flygplan som skulle passera fyren och siktade mot inflygningsljuset riktas mot land till höger om banan.

Ängelholm upplevde regn och sikt mellan 1,5 och 2,0 kilometer (0,9 och 1,2 mi). Molnbasen var bara 60 meter (200 fot) . Besättningen övervägde att omdirigera till en annan lämplig plats, som Malmö Bulltofta flygplats och Köpenhamns flygplats , eller till och med återvända till Stockholm, men vid ankomsten till Halmstad valde piloterna att göra en direktinflygning till Ängelholms bana 14 med hjälp av visuella flygregler . Med tanke på väderförhållandena var detta en mycket ovanlig landningsplan: normal procedur skulle vara att svänga nordväst och istället genomföra en instrumentinflygning .

Olycka

Ängelholm torn kontaktade flygbesättningen kl 20:57 och gick ut med den senaste väderrapporten som gällde ett litet röjning. Klockan 21:08 bekräftade piloterna att de befann sig på 600 meters höjd och att de siktade på LJ. Tornet informerade piloterna om att de hade tänt en strobeacon, som (felaktigt) sades vara placerad på banans mittlinje, 2,5 kilometer (1,6 mi) från tröskeln (den var faktiskt 110 m utanför mitten, till höger). Klockan 21:13:10 började tornet styra flygplanet och bad det flyga till vänster, eftersom flygledaren kunde se att det var ur kurs. Den sista sändningen från flygplanet gjordes 21:13:47.

Flygplanet var ur kurs och på för låg höjd. Detta upptäcktes av piloterna före nedslaget och de försökte dra upp flygplanet, men träffade ett fält med styrbords vingspets och landningsställ. Den lyckades stiga något, men fortsatte att flyga nästan på marknivå. Åttio meter (260 fot) senare kolliderade den med luftledningarna på West Coast Railway Line och slog av två betongstolpar. Den fortsatte ytterligare 170 meter (560 fot) innan den träffade marken, varvid den vände. Den gled ytterligare 150 meter (490 fot) innan den stannade, 40 meter (130 fot) från ett hus. Brand bröt ut i några av vrakdelarna, men inte i huvuddelen av flygkroppen.

31 personer ombord dödades, inklusive båda piloterna. Tre av de överlevande skadades inte, inklusive flygvärdinnorna. Några av de överlevande kunde befria sig själva och varandra och gå ut ur flygkroppen. De flesta hängde i sina säkerhetsbälten, inklämda av vraket. Brandkårerna i Ängelholm och Vejbystrand kom till platsen elva minuter efter krocken och började frigöra de överlevande. Flygplatsens räddningstjänst var på platsen sjutton minuter efter olyckan. Nio personer skadades allvarligt och fördes till fältsjukhuset vid flygbasen. De överlevande satt vanligtvis i aktern i kabinen. En av passagerarna hade tagit med sig sin katt i en bur på flyget och den överlevde olyckan.

Undersökning

En ad hoc- utredning tillsattes och senare samma natt skickades en Douglas DC-3 med tjänstemän och experter från flygbolaget och Luftfartsverket till Ängelholm. Kommissionen genomförde provflygningar till Ängelholm och drog slutsatsen att det var fullt möjligt för piloten att missta strobeaconen för mittlinjeljusen, även om upptäckten inte var avgörande eftersom de två typerna av belysning fortfarande är något särskiljande. Linjeflygs piloter rapporterade att de tidigare gjort samma misstag, men att problemet annars alltid hade upptäckts och de hade rättat till sin kurs och landat säkert. En fjärdedel av Linjeflygs piloter kände inte till strobeaconen.

Under utredningen förekom en stor mediebevakning av en tvist mellan Svenska Flygflygarförbundet (SPF) och Svenska Flygledarförbundet (SFTF). Den förstnämnde anklagade flygledningen F 10 för att inte ha följt korrekta civila luftfartsrutiner. SFTF svarade med ett officiellt brev till regeringen och ifrågasatte varför piloterna var representerade i kommissionen, eftersom detta skulle kunna utgöra en potentiell intressekonflikt. Båda parter kritiserades för att ha spekulerat om orsaken till olyckan innan uppdraget avslutades.

Utredningen konstaterade att den sannolika orsaken till olyckan var att besättningen hade utfört en för tidig nedstigning. Detta orsakades av att besättningen missförstod belysningsarrangemanget på flygplatsen på grund av brist på korrekt information om dess konfiguration. Rapporten kritiserade inte piloterna för att de valde att landa med visuella flygregler och inte heller för att de genomförde landningen i de väderförhållanden som påträffades. Kommissionen fann att inga individer hade fel i händelsen och att den hade orsakats av en rad systemfel. Det lade ansvaret på både CAA och flygvapnet för den otillräckliga konfigurationen av belysningssystemet och för att inte korrekt följa civila bestämmelser på militära flygplatser.

Verkningarna

Efter olyckan återupptog Linjeflyg trafiken till Ängelholm med Douglas DC-3 flygplan. Flygbolaget ändrade sina rutiner för landning i Ängelholm, vilket gjorde striktare policyer för minsta sikt. Båda radiofyrarna flyttades till de konventionella civila platserna. Flight 267 var den sjunde förlusten av ett Convair CV-240 familjeflygplan. På den tiden var det dödligast och är nu fortfarande den femte dödligaste olyckan av typen. Olyckan är fortfarande den dödligaste flygolyckan i Sverige. Linjeflyg skulle drabbas av en annan dödsolycka, Flight 618 1977, även om det var ett wet lease som drivs av Skyline .

Maktbalansen mellan Luftfartsverket och det svenska flygvapnet före olyckan var skev där de senare tillät civila flygningar till sina flygbaser under förutsättning att de inte ingrep i militära operationer och rutiner. Utredningens resultat orsakade ett ökat fokus på säkerhet från Luftfartsverket och en attitydförändring. Specifikt omkonfigurerades de militära flygbaserna med gemensam trafik för att möta internationella civila standarder i sina instrumentlandnings- och belysningssystem. Detta möjliggjordes eftersom regeringen, i spåren av olyckan, ökade anslagen till CAA för att förbättra systemen.

Galleri

Dagen efter kraschen. Passagerarnas tillhörigheter samlas ihop.
Dagen efter kraschen. Bild på planet.
Dagen efter kraschen. Passagerarnas tillhörigheter samlas ihop.

Bibliografi

Sanz, Michael (2006). Linjeflyg: ett folkflyg från start till landning ( 2nd ed.). Stockholm: Allt om hobby. ISBN 91-7243-038-9 . SELIBR 10154585 .