Lagen om transport av gods till sjöss

Lagen om godstransport till sjöss är en lag som reglerar rättigheterna och skyldigheterna för avsändare, transportörer och mottagare av marin last.

I första hand handlar det om lastanspråk och denna lag kombinerar internationell handelsrätt , havsrätten och amiralitetslagar .

De typiska skyldigheterna för en transportör till sjöss gentemot en avsändare av last är:

att tillhandahålla ett sjödugligt fartyg
att utfärda ett konossement
att "på korrekt och omsorgsfullt sätt lasta, hantera, stuva, bära, förvara, vårda och lossa det transporterade godset".
för att fortsätta med "rimlig leverans"
att följa den överenskomna vägen (och inte avvika från den).

Lastanspråk

Mottagare (eller faktiskt någon laglig innehavare av konossementet ) som vill göra en lastanspråk på grund av att deras varor är undermåliga eller har förlorats eller skadats till sjöss, har vanligtvis fyra alternativ:

De kan stämma säljaren , avsändaren eller transportören ; eller så kan de kräva från sin egen försäkring .
En talan kommer att väckas mot säljaren om säljaren har otillräcklig äganderätt, eller varorna inte är av tillfredsställande kvalitet eller inte överensstämmer med prov eller beskrivning.
En talan kommer att väckas mot avsändaren om godset skadas på grund av otillräcklig förpackning, eller om någon förlust uppstår på grund av otillräcklig märkning.
En rättegång kommer att ligga mot transportören om skadan inträffade ombord på fartyget. Transportörens P&I Club- skydd kommer normalt att stå för kostnaden.
Om lasten är skadad där avsändaren utan fel (t.ex. om godset har packats och stuvats på rätt sätt) eller om fraktföraren antingen är klanderfri eller befriad från ansvar (t.ex. på grund av "Act of God" eller "Berättigad avvikelse " ) , en lastägaren måste göra anspråk på sin egen fraktpolicy.

övergår den försäkrades skaderätt till försäkringsgivaren, som kan överväga att väcka talan mot en part som har orsakat skadan.

En redare kan stämma en tidsbefraktare eller resebefraktare vid avtalsbrott. Till exempel, om befraktaren överskrider uppehållstiden , måste överliggstid betalas; och om befraktaren inte kan följa en Notice of Readiness (NOR), kan fartygsägaren förkasta (häva) transportavtalet och kräva skadestånd för eventuell förlust.

Transportkonventioner

I de flesta transportavtal har transportören större förhandlingsstyrka än avsändaren, och på 1800-talet utvecklade engelska domare regler för att skydda de svagare parterna. Med utgångspunkt från Haagreglerna , syftar de olika konventionerna till att kodifiera och utveckla sådana common law- principer genom att tillhandahålla en internationell uppsättning grundläggande standarder som transportören ska uppfylla, i syfte att upprätta en universell ram av juridiska rättigheter och skyldigheter. I praktiken sänktes emellertid skyddsnivån faktiskt på grund av nya bestämmelser som gjorde det möjligt för transportören att (i) begränsa sitt ansvar och (ii) förlita sig på ett brett spektrum av undantag från ansvar. Dessutom, medan fram till omkring 1885 tullarna ansågs vara strikta , 1905 blev plikten enbart " förnuftig omsorg " eller " due diligence ".

Haagreglerna från 1924 kodifierade effektivt , om än i en utspädd form, de engelska common law-reglerna för att skydda lastägaren mot exploatering av transportören. Nästan 50 år senare Haag-Visby "uppdateringen" få ändringar, så att de nyare reglerna fortfarande gällde bara för "tackle to tackle" transport (dvs. sjötransport) och containerrevolutionen på 1950-talet ignorerades praktiskt taget. Haag-Visby-reglerna uteslöt både cabotagetransport och förklarade att däckslast och levande djur inte skulle betraktas som "gods" (även om lagen om godstransport från 1971 förutsatte att cabotage, däckslast och levande djur skulle omfattas i engelska kontrakt).

Den enorma förteckningen över undantag från ansvar i artikel IV gjorde att reglerna verkade partiska till förmån för transportören. Som ett resultat tog Förenta Nationerna fram sina egna Hamburgregler som var både modernare och mer rättvisa för lastägare; men medan dessa har anammats entusiastiskt av utvecklingsländer, har de rikare skeppsägande nationerna hållit sig till Haag-Visby. 2008 enades den slutliga texten till Rotterdamreglerna vid UNCITRAL . Dessa regler är mycket omfattande, med över 90 artiklar mot 11 i Haag-Visby. Även om Rotterdamreglerna är uppdaterade och tar upp multimodal transport, har de, nio år senare, ännu inte trätt i kraft. Det verkar nu tveksamt att Rotterdam-reglerna någonsin kommer att antas, men det finns en liten möjlighet att en nedskärning av reglerna ("Rotterdam Lite") kan finna fördel.

Kina har faktiskt antagit Haagreglerna. USA, som tenderar att undvika konventioner och istället förlita sig på egen lagstiftning, har sina egna stadgar . Dessa omfattar lagen om godstransport till sjöss (en milt uppdaterad version av Haagreglerna för gods i utländsk handel) och Harterlagen ( för mestadels inrikes transport).

Relevanta författningar och källor

Carriage of Goods by Sea Act 1971 - Storbritannien
Carriage of Goods by Sea Act 1992 - Storbritannien
Carriage of Goods by Sea Act - (USA)
Harter Act - USA