Kritik mot sportfordon

En 9-sits Ford Excursion SUV bredvid en 5-sits Toyota Camry

Sport utility vehicles (SUV) har kritiserats av en mängd olika miljö- och säkerhetsrelaterade skäl. De har generellt sämre bränsleeffektivitet och kräver mer resurser att tillverka än mindre fordon, vilket bidrar mer till klimatförändringar och miljöförstöring . Deras högre tyngdpunkt ökar avsevärt risken för att de välter . Deras större massa ökar deras momentum, vilket resulterar i en större bromssträcka och mer skada på andra trafikanter vid kollisioner. Deras högre frontprofil minskar sikten och gör att de är minst dubbelt så benägna att döda fotgängare som de träffar. Dessutom påverkar den psykologiska känslan av säkerhet de ger förare att köra mindre försiktigt eller lita på sin bil för sin upplevda säkerhet, snarare än sin egen körning. ^{[ citat behövs ]}

Säkerhet

Generellt är förare i stadsjeepar säkrare än förare i små och medelstora bilar. I en IIHS- undersökning 2011 av dödstalen per miljon registrerade fordon per år i USA, efter fordonsstil, klarade sig mindre bilar sämre än större. Fyrdörrars minivans har en dödlighet (per 100 000 registreringsår snarare än körsträcka) på 82, jämfört med 46 för mycket stora fyrdörrars. Denna undersökning speglar effekterna av både fordonsdesign och körbeteende. Förare av stadsjeepar, minibussar och stora bilar kan köra annorlunda än förare av små eller medelstora bilar, och detta kan påverka undersökningsresultatet.

Rulla över

En hög tyngdpunkt gör ett fordon mer benäget att välta olyckor än lägre fordon, särskilt om fordonet lämnar vägen, eller om föraren gör en skarp sväng under en nödmanöver. Siffror från USA:s National Highway Traffic Safety Administration visar att de flesta personbilar har cirka 10 % chans att välta om de är inblandade i en singelolycka, medan stadsjeepar har mellan 14 % och 23 % (varierande från lägsta 14 % för fyrhjulsdrivna (AWD) Ford Edge till en topp på 23 % för den framhjulsdrivna (FWD) Ford Escape). Många moderna stadsjeepar är utrustade med elektronisk stabilitetskontroll (ESC) för att förhindra vältning på plana ytor, men 95 % av vältningarna "utlöses", vilket innebär att fordonet träffar något lågt, till exempel en trottoarkant eller grunt dike, vilket får det att välta .

Enligt NHTSA-data var tidiga stadsjeepar missgynnade i singelolyckor (som när föraren somnar eller tappar kontrollen när han svänger runt ett rådjur), som involverar 43 % av dödsolyckorna, med mer än dubbelt så stor chans att välta . Denna risk var nära relaterad till totala dödsfallsdata för motorfordon i USA, vilket visar att stadsjeepar och pickuper i allmänhet hade en högre dödlighetsfrekvens än bilar från samma tillverkare.

Enligt Consumer Reports , från och med 2009, hade SUV-rullningssäkerheten förbättrats i den utsträckningen att det i genomsnitt var något färre förare omkomna per miljon fordon, på grund av vältning, i SUV:ar i motsats till bilar. År 2011 IIHS att "förare av dagens stadsjeepar är bland de minst benägna att dö i en krasch".

Bromsproblem

Bilar med större och tunga storlekar som SUV kräver enorma mängder bromskraft så reaktionen hos en SUV på plötsliga inbromsningar kan skilja sig mycket från den för en normal bilvariant som förarna är mer vana vid. ^{[ citat behövs ]}

Konstruktion

Tyngre stadsjeepar är vanligtvis utformade med ett lastbilschassi med separat kaross, medan lättare (inklusive crossover) modeller liknar mer bilar, som vanligtvis är byggda med en enhetlig konstruktion (där karossen faktiskt utgör strukturera). Ursprungligen designade och byggda för att vara arbetsfordon med ett lastbilschassi, SUV:ar var inte helt omformade för att säkert användas som passagerarfordon. Det brittiska tv-programmet Fifth Gear arrangerade en 40 mph (64 km/h) krasch mellan en första generationens (1989–98) Land Rover Discovery med separat chassi och kaross, och en modern Renault Espace IV med monocoque (enhets)design. Den äldre SUV:n erbjöd mindre skydd för de åkande än den moderna multifunktionsbilen med enhetlig konstruktion. I vissa SUV-dödsfall som involverade lastbilsbaserad konstruktion, avgjordes rättegångar mot biltillverkarna "tyst och konfidentiellt, utan någon offentlig granskning av resultaten - eller de underliggande problemen med SUV-design", vilket döljer faran med fordon som Ford Bronco och Explorer jämfört med vanliga personbilar.

Risk för andra trafikanter

Ford Escort (Nordamerika) efter en frontalkrock med en SUV, som visar den höjda islagspunkten

På grund av större höjd och vikt och stela ramar hävdas det av Malcolm Gladwell , som skriver i The New Yorker magazine, att stadsjeepar kan påverka trafiksäkerheten. Denna höjd och vikt, även om den potentiellt ger en fördel för passagerarna i fordonet, kan utgöra en risk för förare av mindre fordon vid olyckor med flera fordon, särskilt sidokrockar.

De första testerna av Ford Excursion var "skräckande" för dess förmåga att välta över huven på en Ford Taurus . Den stora SUV:n modifierades för att inkludera en typ av spärrstång som föreslogs av det franska transportministeriet 1971, en slags vältbåge under fordon utformad för att hindra den stora Ford Excursion från att rulla över bilar som blev påkörda av den. Problemet är "påverkansinkompatibilitet", där de "hårda punkterna" i änden av chassiskenorna på SUV:ar är högre än de "hårda punkterna" på bilar, vilket gör att SUV:n åsidosätter motorrummet och krympningszonen i bilen . Det har funnits få bestämmelser som täcker design av stadsjeepar för att ta itu med säkerhetsfrågan. Den tunga vikten är en riskfaktor med mycket stora personbilar, inte bara med stadsjeepar. De typiskt högre SUV-stötfångarnas höjder och de som är byggda med styva lastbilsbaserade ramar, ökar också riskerna vid krockar med personbilar. Mercedes ML320 designades med stötfångare i samma höjd som krävs för personbilar.

I delar av Europa, från och med 2006, är montering av bullbars av metall, även känd som gallerskydd, borstskydd och stötstänger, på fordon som 4x4 och stadsjeepar endast lagligt om fotgängarsäkra [ ^{förtydligande behövs ]} plaststänger och galler är Begagnade. Bullbars används ofta i Australien, Sydafrika och delar av USA för att skydda fordonet från att bli inaktiverat om det skulle kollidera med vilda djur.

Säkerhetsförbättringar under 2010-talet fram till idag ledde till att biltillverkarna gjorde designändringar för att anpassa de energiabsorberande strukturerna hos stadsjeepar med bilarnas. Som ett resultat var det bara 28 procent större risk för bilpassagerare att dö i kollisioner med stadsjeepar än med bilar mellan 2013 och 2016, jämfört med 59 procent mellan 2009 och 2012, enligt IIHS.

Sikt och dödsfall

Större fordon kan skapa siktproblem för andra trafikanter genom att skymma deras sikt mot trafikljus, skyltar och andra fordon på vägen, plus själva vägen. Beroende på design kan förare av vissa större fordon själva lida av dålig sikt åt sidan och bakåt. Dålig sikt bakåt har lett till många "backover-dödsfall" där fordon har kört på små barn när de backat ut från uppfarter. Problemet med backover-dödsfall har blivit så utbrett att backkameror installeras på vissa fordon för att förbättra sikten bakåt.

Även om stadsjeepar ofta uppfattas ha sämre sikt bakåt jämfört med vanliga personbilar, stöds detta inte av kontrollerade tester som fann att dålig sikt bakåt inte var begränsad till någon enskild fordonsklass. Australiens NRMA -motororganisation fann att vanliga personbilar vanligtvis gav sämre sikt bakåt jämfört med stadsjeepar, både på grund av förekomsten av backkameror på moderna stadsjeepar och formen på många populära personbilar, med sina höga bakrutalinjer och bagageutrymmen som hindrar dem. sikt bakåt. I NRMA-tester hade två av 42 stadsjeepar (5%) och 29 av 163 (18%) vanliga bilar sämst betyg (>15 meter döda vinkeln). Av de fordon som fick ett perfekt betyg på 0 meter döda vinkeln var 11 av 42 (26%) stadsjeepar och åtta av 163 (5%) vanliga personbilar. Alla fordon med "perfekt poäng" hade OEM- backkameror.

Breda kroppar i smala körfält

De bredare karosserna på större fordon innebär att de upptar en större andel av vägfilerna. Detta är särskilt märkbart på de smala vägarna som ibland finns i täta stadsområden eller landsbygdsområden i Europa. Bredare fordon kan också ha svårt att få plats på vissa parkeringsplatser och ta sig längre in i körfält när de parkeras längs vägen.

Psykologi

SUV-säkerhetsproblem påverkas av en uppfattning bland vissa konsumenter att stadsjeepar är säkrare för sina förare än standardbilar, och att de inte behöver vidta grundläggande försiktighetsåtgärder som om de befann sig i en "försvarskapsel". Enligt GC Rapaille , en psykologisk konsult till biltillverkare, känner många konsumenter sig säkrare i stadsjeepar helt enkelt för att deras åkhöjd gör "[deras passagerare] högre och dominerar och ser ner [sic]. Att du kan se ner [på andra människor] är psykologiskt en mycket kraftfull föreställning." Detta och höjden och vikten på stadsjeepar kan leda till konsumenternas uppfattning om säkerhet.

Gladwell noterade också att SUV-popularitet också är ett tecken på att människor började flytta bilsäkerhetsfokus från aktiv till passiv, till den grad att potentiella SUV-köpare i USA kommer att ge upp ytterligare 30 fot (9,1 m) bromssträcka eftersom de tror de är hjälplösa för att undvika att en traktor-släp blir påkörd på vilket fordon som helst. Det fyrhjulsdrivna alternativet för stadsjeepar förstärkte idén om passiv säkerhet. För att stödja Gladwells argument nämnde han att bilingenjören David Champion noterade att hans fordon i sin tidigare körupplevelse med Range Rover gled över en fyrfilig väg eftersom han inte uppfattade halkan som andra hade upplevt. Gladwell drog slutsatsen att när en förare känner sig osäker när han kör ett fordon, gör det fordonet säkrare. När en förare känner sig säker när han kör, blir fordonet mindre säkert.

Stephen Popiel, en vice VD för Millward Brown Goldfarbs bilmarknadsundersökningsföretag, noterade att för de flesta bilkonsumenter har säkerhet att göra med uppfattningen att de inte har fullständig kontroll. Gladwell hävdade att många "olyckor" inte ligger utanför förarens kontroll, såsom rattfylleri , att bära säkerhetsbälten och förarens ålder och erfarenhet. ^{[ citat behövs ]}

Känsla av säkerhet

Slutsatser från studier om säkerheten hos stadsjeepar har varit blandade. År 2004 släppte National Highway Traffic Safety Administration resultat från en studie som visade att förare av stadsjeepar löpte 11 % större risk att dö i en olycka än personer i bilar. Dessa siffror drevs inte enbart av fordonets inneboende säkerhet utan indikerade en upplevd ökad säkerhet från förarnas sida. Till exempel visade sig amerikanska SUV-förare vara mindre benägna att bära sina säkerhetsbälten och visade en tendens att köra mer hänsynslöst (mest sensationellt kanske, i en upptäckt 1996 att SUV-förare var mer benägna att köra berusade).

De faktiska dödstalen för förare övervakas av IIHS och varierar mellan modellerna. Denna statistik visar att den genomsnittliga dödsfrekvensen för förare i USA var lägre i större fordon från 2002 till 2005, och att det fanns en betydande överlappning mellan fordonskategorierna.

Dödssiffror för amerikanska förare från 2002 till 2005 i de senaste modellerna (per miljon registrerade fordon per år)
Fordonstyp	Antal modeller	Dödsfall
Små 4-dörrars bilar	14	45–191
Mellanstora 4-dörrars bilar	17	14–130
Stora 4-dörrars bilar	11	57–118
Mellanstor lyx	8	11–54
Stor lyx	11	14–85
Stora minibussar	5	36–97
Mycket stora minibussar	6	7–54
Små stadsjeepar	13	44–132
Mellanstora stadsjeepar	34	13–232
Stora stadsjeepar	16	21–188
Väldigt stora stadsjeepar	6	53–122

I IIHS-rapporten står det, "Pund för pund över fordonstyper, bilar har nästan alltid lägre dödlighet än pickuper eller stadsjeepar." ^{[ misslyckad verifiering ]} NHTSA registrerade dödsfall för passagerare (förare eller passagerare) per 100 miljoner tillryggalagda fordonsmil till 1,16 år 2004 och 1,20 år 2003 för lätta lastbilar (SUV, pickuper och minibussar) jämfört med 1,18 år 2004 och 1,031 år 2004. personbilar (alla andra fordon).

Marknadsföringsmetoder

Marknadsföringsteknikerna som används för att sälja stadsjeepar har varit under kritik. Både annonsörer och tillverkare har blivit angripna för greenwashing . Kritiker har citerat SUV-reklam som visar att produkten körs genom ett vildmarksområde, även om relativt få SUV:ar någonsin körs terräng.

Bränsleekonomi

Den senaste tidens tillväxt av stadsjeepar anges ibland som en anledning till att befolkningen har börjat konsumera mer bensin än tidigare år. SUV:ar använder i allmänhet mer bränsle än personbilar eller minivans med samma antal sittplatser. klassificeras stadsjeepar på upp till 8 500 pund GVWR av den amerikanska regeringen som lätta lastbilar och är därför föremål för den mindre strikta standarden för lätta lastbilar enligt CAFE-reglerna ( Corporate Average Fuel Economy ), och stadsjeepar som överstiger 8 500 pund GVWR har varit helt undantaget från CAFE-standarder. Detta ger mindre incitament för amerikanska tillverkare att producera mer bränslesnåla modeller.

Som ett resultat av deras terrängdesign kan stadsjeepar ha bränsleineffektiva egenskaper. Hög profil ökar vindmotståndet och större massa kräver tyngre fjädringar och större drivlinor , vilket båda bidrar till ökad fordonsvikt. Vissa stadsjeepar levereras med däck utformade för terränggrepp snarare än lågt rullmotstånd .

Bränsleekonomiska faktorer inkluderar:

Höga massor (jämfört med den genomsnittliga belastningen) som orsakar högt energibehov vid övergångsdrift (i städerna) ${P_{accel}=m_ {fordon}\cdot a\cdot v}$ där $P_{accel}\,\!$ står för power, $m_{vehicle}\ ,\!$ för fordonets massa, ${a}\,\!$ för acceleration och ${v}\,\!$ för fordonshastigheten.
Hög tvärsnittsarea som orsakar mycket höga luftmotståndsförluster, speciellt vid hög hastighet ${P_{drag}=A_{cross}\cdot cw_{fordon}\cdot {\frac {v_{air}^{3}\rho _{air}}{2}}}$ där $P_{drag}\,\!$ står för kraften, ${A_{cross}}\,\!$ för fordonets tvärsnittsarea, ${\rho _{luft}}\,\!$ för luftens densitet och $v_{air}\,\!$ för luftens relativa hastighet (inkl. . vind).
Högt rullmotstånd på grund av terrängdäck (ännu värre om lågt tryck krävs offroad) och hög fordonsmassa som driver rullmotståndet ${P_{roll}=\mu _{roll}\cdot m_{fordon}\cdot v}$ där $\mu _{roll}\,\!$ står för rullmotståndet faktor och $m_{fordon}\,\!$ för fordonets massa.

Genomsnittlig data för fordonstyper som säljs i USA:

Typ	Bredd		Höjd		Tomvikt		Kombinerad bränsleekonomi
Typ	i	centimeter	i	centimeter	lb	kg	mpg (USA)	l/100 km	mpg (imp)
stadsjeepar	70,5	179	69,7	177	4442	2015	19.19	12.26	23.05
Minivans	75,9	193	67,2	171	4075	1848	20.36	11.55	24.45
Familjesedaner	70,3	179	57,3	146	3144	1426	26,94	8,731	32.35

Dragmotstånd (förutsatt att samma luftmotståndskoefficient som inte är ett säkert antagande) för stadsjeepar kan vara 30 % högre och accelerationskraften måste vara 35 % större för samma acceleration, vilket återigen inte är ett säkert antagande, än familjesedaner om vi använd siffrorna från tabellen ovan.

Förorening

Eftersom stadsjeepar tenderar att använda mer bränsle (mil för mil) än bilar med samma motortyp, genererar de högre volymer av föroreningar (särskilt koldioxid ) i atmosfären. Detta har bekräftats av LCA-studier ( Life Cycle Assessment ), som kvantifierar miljöpåverkan från produkter som bilar, ofta från det att de produceras tills de återvinns. En LCA-studie som tog hänsyn till produktionen av växthusgaser , cancerframkallande ämnen och avfallsproduktion visade att exklusiva bilar, sportbilar och stadsjeepar "kännetecknades av dålig miljöprestanda." En annan studie fann att förbränningsfordon i familjestorlek fortfarande producerade färre utsläpp än en hybrid-SUV.

Olika ekoaktivistgrupper, som Earth Liberation Front eller Les Dégonflés, har riktat in sig på SUV-återförsäljare och privatägda stadsjeepar på grund av oro över ökad bränsleförbrukning.

I USA har lätta lastbilar och stadsjeepar en mindre strikt föroreningskontroll än personbilar. Som svar på uppfattningen att en växande andel av bränsleförbrukningen och utsläppen kan hänföras till dessa fordon, Naturvårdsverket att till årsmodell 2009 kommer utsläppen från alla lätta lastbilar och personbilar att regleras lika.

Den totala övertiden för körsträcka måste dock tas med i beräkningen när den totala utsläppsvolymen beaktas och miljöpåverkan har undersökts i "Dust to Dust" med hänsyn till andra faktorer än bränsleekonomin. ^{[ citat behövs ]}

Den brittiska nationella tidningen The Independent rapporterade om en studie utförd av CNW Marketing Research som antydde att CO ₂ -utsläppen enbart inte återspeglar de verkliga miljökostnaderna för en bil. Tidningen rapporterade att: "CNW går bortom de vanliga CO ₂ -utsläppssiffrorna och använder en " damm-till-damm "-beräkning av en bils miljöpåverkan, från dess skapelse till dess slutliga förstörelse. Tidningen rapporterade också att CNW-forskningen satte Jeep Wrangler över Toyota Prius och andra hybridbilar som den miljövänligaste bilen som kunde köpas i USA. Det noterades dock att Toyota ifrågasatte andelen energi som används för att tillverka en bil jämfört med hur mycket fordonet använder under sin livstid; CNW sa att 80 % av energin en bil använder står för tillverkning och 20 % i användning. Toyota hävdade det omvända.

Rapporten har väckt kontrovers. När Oregon-radiostationen KATU bad om en kommentar till CNW-rapporten, såg professor John Heywood (med Massachusetts Institute of Technology (MIT)) merit i studien och sa: "Det väcker ... några bra frågor" men "Jag kan bara gissa på hur de gjorde den detaljerade aritmetiken... Faran är att en rapport som denna kommer att avskräcka den typ av tänkande vi vill att konsumenterna ska göra – ska jag investera i den här nya tekniken, ska jag hjälpa den här nya tekniken?"

Rocky Mountain Institute hävdade att även efter att ha gjort antaganden som skulle minska miljöpåverkan från Hummer H3 i förhållande till Prius, "har Prius fortfarande en lägre påverkan på miljön. Detta indikerar att de opublicerade antaganden och indata som används av CNW måste fortsätta trenden att gynna Hummer eller missgynna Prius. Eftersom forskarna vid Argonne Labs utförde en noggrann undersökning av alla nya livscykelanalyser av bilar, särskilt hybrider, understryker vår forskning den djupa klyftan mellan CNW:s studie och allt vetenskapligt granskat och accepterat arbete på samma ämne."

En rapport gjord av Pacific Institute hävdar "allvarliga fördomar och brister" i studien publicerad av CNW, och hävdar att "rapportens slutsatser bygger på felaktiga analysmetoder, ohållbara antaganden, selektiv användning och presentation av data och en fullständig brist på peer recension."

För sin del säger CNW:s Art Spinella att miljökampanjer kan ha rätt när det gäller stadsjeepar, men hybrider är en dyr del av bilbilden. Fordonet överst på hans miljövänliga lista är Scion xB eftersom det är lätt att bygga, billigt att köra och återvinna och har en kostnad på 49 cent per mil under sin livstid. "Jag gillar inte att Hummer-folket använder det som ett exempel för att motivera det faktum att de köpte en Hummer," sa han. "Precis som det inte är för Prius-ägare att nödvändigtvis tro att de räddar hela världen, miljön för hela världen, så är det inte heller sant."

I juni 2008 "From Dust to Dust"-studien sjönk Prius-kostnaden per livstidsmil med 23,5 %, till 2,19 USD per livstidsmil, medan H3-kostnaden steg med 12,5 % till 2,33 USD per livstidsmil. Faktiska resultat beror på körsträckan under fordonets livstid.

Växthusgasutsläpp

Omodifierade SUV:ar släpper ut 700 megaton koldioxid per år , vilket orsakar global uppvärmning . Medan stadsjeepar kan elektrifieras , kommer deras (tillverknings)utsläpp alltid att vara större än mindre elbilar. De kan också konverteras för att drivas på en mängd olika alternativa bränslen, inklusive väte . Som sagt, de allra flesta av dessa fordon konverteras inte till alternativa bränslen.

Vikt och storlek

Vikten på ett passagerarfordon har ett direkt statistiskt bidrag till dess dödlighetsfrekvens för föraren enligt Informed for LIFE , mer vikt är fördelaktigt (för den åkande).

Längden och framför allt bredden på stora stadsjeepar är kontroversiella i tätorter. I områden med begränsade parkeringsplatser har stora SUV-förare fått kritik för att de parkerar i bås som är markerade för kompakta bilar eller som är för smala för bredden på större fordon. Kritiker har uppgett att detta orsakar problem såsom förlust av användningen av det intilliggande utrymmet, minskad tillgänglighet till infarten av ett intilliggande fordon, blockering av uppfartsutrymme och skador som orsakas av dörren på intilliggande fordon. Som en motreaktion mot den påstådda utrymmesförbrukningen för stadsjeepar har staden Florens begränsat åtkomsten av stadsjeepar till centrum, och Paris och Wien har diskuterat att förbjuda dem helt och hållet.

Trots vanliga uppfattningar har stadsjeepar ofta motsvarande eller mindre invändigt förvaringsutrymme än vagnar . Medan man hanterar sämre och bränner mer bränsle på grund av hög tyngdpunkt respektive vikt.

Aktivism

Siân Berry var en grundare av Alliance against Urban 4×4s , som började i Camden 2003 och blev en nationell kampanj som krävde åtgärder för att stoppa 4×4s (eller sportnyttofordon ) "ta över våra städer". ^{[ misslyckad verifiering ]} Kampanjen var känd för sina "teatraliska demonstrationer" och falska parkeringsbiljetter, krediterade till Berry (även om nu anpassade av många lokala grupper). ^{[ föråldrad källa ]}

I Sverige genomförde en grupp som kallade sig "Asfaltsdjungelns indianer" (en: Asfaltdjungelns indianer), aktioner i Stockholm , Göteborg , Malmö och ett antal mindre städer. Gruppen, som skapades 2007, släppte ut luften från däcken på uppskattningsvis 300 stadsjeepar under deras första år. Deras uppdrag var att lyfta fram den höga bränsleförbrukningen hos stadsjeepar, eftersom de trodde att stadsjeeparägare inte hade rätt att köra så stora fordon på andras bekostnad. Gruppen fick viss uppmärksamhet i media och utlyste vapenvila i december 2007.

Liknande aktivistgrupper, med största sannolikhet inspirerade av den svenska gruppen, har genomfört aktioner i Danmark , Skottland och Finland .

Se även

Bilsäkerhet
Transporternas miljöpåverkan
Mobila luftföroreningar
- Avgaser – Gaser som släpps ut som ett resultat av bränslereaktioner i förbränningsmotorer