Måsvinge

DFS Habicht segelflygplan som visar måsvingeprofil.

Skrattmås som visar vingformen som emuleras i måsvingeflygplan.

Måsvingen är en flygplansvingkonfiguration , även känd som Pulaski-vingar , med en framträdande böjning i vingens inre sektion mot vingroten . Dess namn kommer från sjöfåglarna som den liknar. Många flygplan har införlivat sådana vingar för en mängd olika ändamål. Måsvingen användes vanligen för att förbättra sikten i ett högt vingarrangemang, eftersom en sådan vinge kunde vara tunnast av flygkroppen och i teorin borde begränsa pilotens sikt inte mer än A-stolpar på en vindruta i en bilkaross.

Segelflygplan var det första flygplanet med måsvingen, från och med Weltensegler 1921; det var inte förrän det rekordstora Fafnir i slutet av det decenniet fick konfigurationen popularitet. Förutom att bli populärt under de kommande tre decennierna bland högpresterande segelflygplan, antog olika markbaserade flygplan och flygbåtar också olika former av måsvingar. Det blev särskilt framträdande i Polen, där den polske flygdesignern Zygmunt Pulawski utvecklade en rad stridsflygplan under det tidiga 1930-talet; i synnerhet PZL P.11 , som hade olika banbrytande egenskaper för eran förutom sin högt monterade måsvinge, har beskrivits som det mest avancerade stridsflygplanet i sitt slag i världen vid introduktionen. P.11 fungerade som Polens primära stridsflygplan under mitten till slutet av 1930-talet, medan en exportmodell, PZL P.24 , var en stor framgång för landets flygindustri.

Olika flygbåtar , som Short Knuckleduster , Dornier Do 26 och PBM Mariner , antog också måsvingekonfigurationen, främst eftersom den möjliggjorde att motorerna placerades högre över vattnet. En variant av standardkonfigurationen, den inverterade måsvingen , har använts på många jaktplan för att underlätta användningen av kortare landningsställ och för att ge tillräcklig markfrigång för deras propellrar. Det mest utmärkande särdraget hos Junkers Ju 87 Stuka , ett tyskt markattackflygplan som användes under andra världskriget , är förmodligen dess inverterade måsvinge.

Segelflygplan

Måsvingen implementerades först på ett segelflygplan , specifikt Weltensegleren , som utförde sin jungfruflygning 1921. Dess vingar, som var utvändigt stagna, visade tillbakasvepta vingspetsar med negativt infall i förhållande till resten av huvudplanet. Weltensegler använde också ett unikt kontrollsystem, bestående av olika remskivor och fjädrar anslutna till en enda kontrollpinne för piloten, som förvrängde vingspetsarna enligt anvisningar från piloten. Denna oortodoxa metod förlitade sig på att incidensen förändrades med ökningen och släppningen av spänningen, och förväntades också ge ökad stabilitet i stigning och rullning genom automatiska förändringar i vingspetsförekomst; det gav dock ingen direkt kontroll över vingspetsarna. Weltenseglers flygkarriär var mycket kort, den förstördes under 1921 års Rhöns segelflygtävling efter att vingen misslyckades under ett kraftigt spiraldykning i överdriven hastighet, vilket resulterade i Willy Leusch, Weltenseglers testpilot för företaget.

Efter Weltenseglers tragiska förlust undvek måsvingen av majoriteten av flygplanskonstruktörerna under nästan ett helt decennium. Under 1930 Alexander Lippischs rekordstora Fafnir en högprofilerad comeback för måsvingen, vilket bidrog till dess återupplivande kort därefter. Fafnir presenterade en lateralt stabiliserande dihedral , en ovanlig egenskap för erans glidflygplan, som sträckte sig över ungefär 40 procent av det inre vingområdet. Lippisch hade valt att använda denna konfiguration för dess ökade vingspetsavstånd, samt den ogrundade tron att den skulle förbättra sin stabilitet under svängar; dock har studier visat att normala måsvingar resulterar i betydligt mindre allvarliga och lättare återhämtningsbara stall. Inverterade måsvingar uppvisar det motsatta stallbeteendet, men både normala och inverterade måsvingar försvårar lyft-till-drag-förhållandet och klättringsprestanda.

Den prestanda som Fafnir demonstrerade, som en 220 km (140 mi) flygning mellan Wasserkuppe och Magdeburg i slutet av augusti 1930 som etablerade ett nytt världsrekord, uppmuntrade snabbt många flygplansdesigners att utföra sina egna undersökningar av måsvingen. Följaktligen skulle många andra segelflygplan, såväl som andra plattformar, snart också ha i stort sett liknande vingkonfigurationer. Efter att ha blivit en trend inom segelflygindustrin under 1930-talet, förblev måsvingen en basfunktion bland högpresterande segelflygplan fram till 1950-talet. ^{[ citat behövs ]}

Anmärkningsvärda segelflygplan med måsvinge

Sjöflygplan

Beriev Be-12 sjöflygplan med måsvingeprofil

Måsvingedesignen hittade sin väg in i sjöflygplan i början av 1930-talet. När motoreffekten ökade ökade också behovet av stora propellrar som effektivt kunde omvandla kraft till dragkraft. Måsvingen gjorde det möjligt för designers att säkerställa tillräckligt propellerspetsavstånd över vattnet genom att placera motorerna på vingens högsta punkt. Alternativet var att placera motorn på en pylon. Den första flygbåten som använde måsvingekonfigurationen kan ha varit Short Knuckleduster , som flög första gången 1933. Dornier Do 26 , ett höghastighetsflygplan och transportplattform , av vilka sex flygplan byggdes, gjorde sin första flygning under 1938 Konfigurationen användes också på US Navy 's PBM Mariner och P5M Marlin maritima patrullflygplan . Framväxten av landbaserade jetplan med lång räckvidd på 1950-talet och sjöflygplanets efterföljande bortgång förhindrade utbredd användning av måsvingen, även om den fortfarande användes i vissa efterkrigsdesigner, som Beriev Be-12 Chaika ( namnet betyder "måsen" på ryska).

Exempel:

Landplan

PZL P.11c , som visar en idé om original Pulawskis måsvinge

Under slutet av 1920-talet hittade måsvingedesignen sin väg in i landplan. 1928 utvecklade den polske flygdesignern Zygmunt Pulawski PZL P.1 , ett experimentellt stridsflygplan ; en stor innovation av P.1 var dess relativt högt monterade måsvinge. För att skydda sitt nya vingarrangemang ansökte Pulawski om ett tillhörande patent för detta vingarrangemang under det följande året. Arrangemanget som utarbetats av Pulawski har kallats "Pulawski Wing" eller "Polish Wing". P.1 ledde till en produktionsmodell, PZL P.7 , varav 149 tillverkades mellan 1932 och 1933.

Måsvingen användes för att förbättra sikten i ett högt vingarrangemang, eftersom en sådan vinge kunde vara tunnast av flygkroppen och i teorin borde begränsa pilotens sikt inte mer än A-stolpar på en vindruta i en bilkaross. Den användes på flera stridsflygplan, inklusive PZL P.11 och sovjetiska Polikarpov I-15 . PZL P.11 var en ytterligare förbättring av P.6 som var i produktion under början till mitten av 1930-talet. Den hade olika banbrytande egenskaper för eran utöver den högt monterade måsvingen, såsom dess helt metallstruktur och dess metallexteriör; enligt flygförfattaren Jerzy Cynk ansågs P.11 allmänt ha varit det mest avancerade stridsflygplanet i sitt slag i världen vid introduktionen. P.11 fungerade som Polens primära stridsflygplan under mitten till slutet av 1930-talet och deltog i den polska kampanjen 1939 för att motstå en invasion av det närliggande Nazityskland . Som en konsekvens av de snabba flygtekniska framstegen som gjordes under det sena 1930-talet, blev P.11 utklassad av nyare jaktplan som Messerschmitt Bf 109 i början av konflikten.

Exempel:

Omvänd måsvinge

Junkers Ju 87 Stuka Tyska markanfallsflygplan från andra världskriget

F4U Corsair landar på USS Bunker Hill

Aichi B7A bär torped.

utvecklades ett derivat av standarddesignen, känd som den inverterade måsvingen . Den användes främst på enmotoriga militärflygplan med allt kraftfullare motorer. Innan kontraroterande propellrar togs i bruk krävde sådana krafter propellrar med större diameter men spelet mellan propellerspetsen och marken måste upprätthållas. Långa landningsställsben är tunga, skrymmande och svagare än sina kortare motsvarigheter. Vought F4U Corsair , designad från början som ett bärarbaserat stridsflygplan, hade inte bara den största propellern av alla amerikanska stridsflygplan, utan förväntades också möta tuffa landningar ombord på ett pitching bärardäck. Genom att använda den inverterade måsvingen kan landningsstället vara kortare och tillåtas dras tillbaka rakt bakåt (medan det vrids 90º för att placera huvudhjulen ovanpå de nedre kugghjulens fjäderändar), den senare faktorn förbättrar det inre vingutrymmet. Anhedralen på vingens mittsektion tillät också att vingen och flygkroppen möttes i den optimala vinkeln för att minimera motståndet , utan att använda vingrotskåp eller andra åtgärder.

Ett annat skäl till att ha en inverterad måsvinge är att tillåta utrymme för en stor extern bomblast, som på Junkers Ju 87 Stuka . Den inverterade måsvingen har beskrivits av flygförfattaren Manfred Griehl som den mest utmärkande egenskapen hos Ju 87. Dessa vingar, som omfattade konventionell Junkers dubbelvingekonstruktion, gav enligt uppgift Ju 87 en avsevärd fördel gentemot dess samtida under starten ; relativt stora lyftkrafter skapades genom aerofoil även när den flögs i en ytlig vinkel, vilket minskade start- och landningskörningar. De gav också en hög nivå av marksikt för piloten, samt möjliggjorde användningen av ett kortare underrede.

Exempel:

Citat

Bibliografi

Barnes, Christopher H. och Derek N. James. Shorts Flygplan sedan 1900 . London: Putnam, 1989. ISBN 0-85177-819-4 .
Bridgeman, Leonard. "Martin Model 162 Mariner." Jane's Fighting Aircraft från andra världskriget. London: Studio, 1946. ISBN 1-85170-493-0 .
Erfurth, Helmut (2004). Junkers Ju 87 . Svart kors. Vol. V. Bonn: Bernard & Graefe Verlag. ISBN 1-85780-186-5 .
Green, William. "Vought F4U-1, F4U-4 (FG-1 Corsair)". War Planes of the Second World War, Volym fyra: Fighters . Garden City, New York: Doubleday & Company, 1973, s. 188–194. ISBN 0-385-03259-5 .
Griehl, Manfred (2001). Junker Ju 87 Stuka . London/Stuttgart: Airlife/Motorbuch. ISBN 1-84037-198-6 .

externa länkar