Katzenbergstunneln
 Den södra portalen för de två rören i Katzenbergtunneln
| |
| Översikt | |
|---|---|
| Linje | Höghastighetsjärnvägen Karlsruhe–Basel |
| Plats | Bad Bellingen och Efringen-Kirchen , Tyskland |
| Koordinater |
Norra portalen: Södra portalen: |
| Start | Bad Bellingen |
| Slutet | Efringen-Kirchen |
| Drift | |
| Arbetet påbörjat | 2003 |
| Öppnad | 4 december 2012 |
| Ägare | Deutsche Bahn |
| Trafik | ca 57 persontåg (status: 2012) och ca 160 godståg (trafik på befintlig sträcka 2007) |
| Karaktär | 2 hål |
| Teknisk | |
| Konstruktör |
|
| Längd | 9 385 m (30 791 fot) |
| Antal spår _ | 2 |
| Spårvidd | 1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) standardmått |
| Elektrifierad | 15 kV/16,7 Hz AC kontaktledning |
| Drifthastighet | 250 km/h (160 mph) (max) |
Katzenbergtunneln är en järnvägstunnel på höghastighetsjärnvägen Karlsruhe–Basel som invigdes i december 2012. Tunneln byggdes för att öka kapaciteten och hastigheten på järnvägen Mannheim–Karlsruhe–Basel (Rhendalens järnväg, eller Rheintalbahn på tyska) och byggdes för att ta bort godstrafiken från städerna på den gamla linjen. De två parallella enkelspåriga tunnlarna, som kan passeras i upp till 250 km/h, sträcker sig från Bad Bellingen till Efringen-Kirchen Med en längd på 9 385 m är det den tredje längsta tunneln efter Landrückentunneln och Mündentunneln och den längsta dubbelborrade tunneln i Tyskland.
Minskningen av restiderna för långväga passagerartåg mellan Freiburg och Basel uppgår initialt till två minuter. Efter att hela linjeavsnittet är klart kommer restiden att bli cirka 15 minuter kortare. På natten går några godståg och under dagtid många godståg genom Katzenbergtunneln.
Tunneln och dess anslutning till det befintliga nätet kostar totalt cirka 610 miljoner euro. Linjen frigjordes för drift av Federal Railway Authority ( Eisenbahn-Bundesamt ) den 4 december 2012. Invigningsceremonin ägde rum samma dag. Den ordinarie verksamheten inleddes den 9 december 2012.
Beskrivning
Tunneln är en del av en 17,6 km lång sektion av den nya linjen och ligger mellan kilometer 245.410 och 254.829 av den gamla linjen (DB-nätvägsnummer 4280).
Tunneln är uppkallad efter Katzenberg (ett berg med en höjd av 397 meter (1 302 fot)), som ligger cirka 1,2 km öst-nordost om Wintersweiler och några hundra meter öster om tunneln. Den passerar genom periferin av Markgräfler Hügelland ( Markgräflerlands högland). Den norra portalen är vid Bad Bellingen och den södra portalen är vid Efringen-Kirchen. Tunneln går i sitt förlopp genom orterna Hertingen och Bamlach (linje km 248), Rheinweiler (km 249), Blansingen och Welmlingen (km 251), Mappach (km 252), Wintersweiler (km 253) och Efringen och Efringen- Kirchen (km 254).
Med en designhastighet på 300 km/h körs tunnlarna i 250 km/h. Tunnelbanornas sträckning är rak längs nästan hela sin längd, även om det i den norra delen av sträckan finns en kurva med en längd på 400 meter och en radie på cirka 4 000 m.
Standardavståndet mellan de två tunnlarna (spårcentrum) är 26 m. Banans axel ligger 62 cm utanför centrum för att skapa utrymme på ena sidan för en utrymningsväg. De två tunnlarna är förbundna med ett 19-tal tvärpassager med ett avstånd av cirka 500 meter.
Vid den södra portalen finns en cirka fyra kilometer lång sektion ovan jord, som ansluter till Rhendalens järnvägslinje vid Haltingen (kilometer 264). En tre kilometer lång sektion ovan jord förbinder den norra portalen med stambanan vid stationen i Schliengen (km 243).
Höjd över havet
De norra och södra portalerna är på nästan samma nivå (cirka 250 m (820 fot) över havet). Tunnlarna stiger något mot sitt centrum, som är cirka 16 m högre. Den norra portalen är 253,73 m över havet och tunnlarna stiger sedan initialt med en lutning på 0,1 % i ca 2 433,5 m och mot mitten stiger lutningen med 0,54 % till 3 280,8 m punkten. Vid denna punkt når tunnlarna sin högsta punkt på 269,43 m. För att förbättra ventilationen byggdes ett 65 m djupt ventilationsschakt ovanför den högsta punkten av båda hålen nära Gupf. De har en inre diameter på sex meter och deras schakt slutar cirka tre meter över marknivån. De är skyddade med stängsel och en säkerhetsgrind. Tunnlarna går sedan ned över en längd av 4 964,8 m på en lutning på 0,35 % till den södra portalen, som ligger på en höjd av 256,84 m, vilket är cirka tre meter över norra portalen.
Täckningsdjupet över tunneln är i allmänhet mellan 25 m och 110 m; den grundaste täckningen på 23 m är under Bundesstraße 3 (federal motorväg 3) nära linjens 250,7 km punkt och den djupaste täckningen är vid en punkt sydost om Bad Bellingen.
Geologi
Tunneln passerar mestadels genom de mjuka skikten av foten på kanten av den övre Rhenslätten, som har utsatts för olika grader av väderpåverkan. Den drevs mestadels genom tertiära sedimentära bergarter som lera , märgel och kalksten , ibland även sandsten . Ett undantag är en cirka 800 m lång sektion på den södra halvan av sträckan som borrades huvudsakligen genom en form av jura korallkalksten som kallas Massenkalk .
Tunneln går kontinuerligt, upp till 90 m, under vattenytan .
Historia
Den ursprungliga dubbelspåriga linjen utgjorde ett hinder för höghastighetspassagerartransporter på långa avstånd eftersom den följde den västra kanten av en brant ås som kallas Isteiner Klotz och kan endast köras i jämförelsevis låg hastighet på grund av de många kurvorna i detta område. Så maxhastigheten är 100 km/h vid Bad Bellingen, 70 km/h vid Rheinweiler, 80 km/h i tre korta tunnlar nära Istein och 120 km/h i Efringen- Kirchen . Den ursprungliga linjen är också cirka 3,8 km längre än den nya linjen genom berget.
Planera
Fyra sträckningsalternativ presenterades som skiss för den planerade linjen 1974. Kommunen Efringen-Kirchen föreslog en sträckning genom Alsace 1978. 1979 föreslog direktören för Karlsruhe-avdelningen av Deutsche Bundesbahn, Zimmermann en uppgraderad linje mellan Bad Bellingen och Istein med tre nya tunnlar för hastigheter från 160 till 200 km/h.
I början av 1980-talet diskuterades olika alternativ för sträckan mellan Schliengen och Eimeldingen: "Rhine foreland option" ( Rheinvorlandvariante ), en rutt som gick ovan jord och i stort sett strax öster om Rhen, hade en toppfart på 200 km/ h och hade betydande effekter på bostäder. Dessutom utvecklades två alternativ (Engetal—Engedalen—och Katzenberg) med tunnlar upp till 8 km långa. Dessutom fanns "Zimmermann-alternativet", som innebar en uppgradering av den befintliga linjen. Alternativet Rhens förland, som till en början föredrogs av Deutsche Bundesbahn, var föremål för många olika kritiker i regionen. Alternativet för Katzenbergtunneln som slutligen byggdes utvecklades mellan 1977 och 1981 av den lokala ingenjören Albert Schmidt och hans personal på egen bekostnad. Förslaget togs upp av tidigare projektledaren Ernst Krittian.
Förfarandet för godkännande av planeringen för sträckan Schliengen–Basel, till vilken tunneln hör, genomfördes av kommunstyrelsen i Freiburgregionen från 1987 och jämförde alternativen för Katzenberg och Rhen med varandra. Samma år sänktes 40 hål mellan Efringen-Kirchen och Schliengen för att utforska undergrunden. Vissa hål var upp till 140 m djupa. I planbeslutet av den 24 februari 1989 förkastades alternativet Rhens förland och alternativet Katzenberg föredrogs. Katzenberg-alternativet identifierades som den mest miljövänliga och ekonomiska lösningen enligt information från Deutsche Bahn. Det var också planerat att bygga den nya linjen genom Eimeldingen under marknivå. Under byggandet av Autobahn 98 byggdes en distans för en järnvägsbro. År 2002 beslutades slutligen att inte bygga ledningen i en skärning utan att istället förse den med bullerskärmar, därför fick distanserna rivas.
1980-talets projektutformning hade en tvåspårig sektion med båda spåren i en tunnel. Det beslutades att använda GPS för mätningar som genomfördes i slutet av 1988 under förundersökningarna. Eftersom GPS:en ännu inte var fullt funktionsduglig kunde den endast användas mellan 21.00 och midnatt när det fanns tillräckligt med satelliter tillräckligt högt över horisonten: trots detta minskade tiden som krävdes för mätningarna med cirka tre veckor från vad som skulle ha krävts. med normala metoder till nio dagar. Redan under planeringen i början av 1989 pågick geologiska och hydrologiska undersökningar.
Från början var det planerat att den nya linjen till tunnelns södra portal skulle täckas över 400 meter. Dessa planer lades ner 1998 på grund av budgetbegränsningar; detta beräknades spara cirka tio miljoner mark . Den totala beräknade kostnaden för Katzenbergtunneln vid denna tidpunkt var 1,3 miljarder mark.
På grund av bristande engagerad finansiering avbröts planarbetet från 1990 till 1996. Plangodkännandet för sektion 9, till vilken tunneln hör, delades upp i tre sektioner. Tunneln hänfördes till avsnitt 9.1 i planarbetet, som återupptogs och avslutades 1997. Planerna diskuterades med rådgivande instanser från våren 1998 och i de berörda samhällena från och med hösten 1998.
Som svar på de ändrade specifikationerna från Federal Railway Authority ( Eisenbahn-Bundesamt ) för brand- och katastrofkontroll, planerades nu två enkelspåriga tunnlar. Avståndet till ett "säkert område" (tvärpassage eller tunnelportal) får inte överstiga 500 meter och tvårörstunneln skulle också behöva vara trafikbar av vägfordon.
På grund av ändringar i Deutsche Bahn-bestämmelserna och erfarenhetsmässigt kunde inte heller borrningarna byggas med dräneringskanal utan konstruerades för att klara ett förväntat vattentryck motsvarande en vattenpelare på upp till 90 m. Detta ledde till antagandet av en cirkulär profil som en ekonomisk lösning, vilket möjliggjorde användningen av tunnelmaskiner. Den preliminära utformningen av anbudet var för tunnling med tunnelmaskiner eller sprutbetong som alternativ.
Plangodkännandeprocessen avslutades den 22 november 2002. Användningen av tunnelmaskiner och sprutbetong godkändes på samma sätt. Cirkulära tvärsnitt tillhandahålls för båda metoderna. Sprutbetongmetoden skulle ha inneburit en schaktning från båda portalerna och från en mellanpunkt, medan en tunnlingsmaskin skulle ha sjösatts från den södra portalen.
Grannkommunerna väckte rättsliga åtgärder mot planbeslutet; detta innefattade krav på att banan i Bad Bellingen skulle flyttas österut.
Eftersom ingendera tunnelmetoden var tekniskt mycket överlägsen den andra, utlystes anbud för båda metoderna. Fyra anbudsgivare lämnade anbud, det högsta anbudet var 21,1 procent högre än det lägsta anbudet. Tre av de fyra anbudsgivarna erbjöd såväl en sprutbetong- som en tunnelmaskinlösning, som i varje fall var billigare än sprutbetonglösningen. Kontraktet för byggandet av tunneln tilldelades slutligen efter flera förhandlingsrundor den 31 juli 2003 till ett konsortium kallat ARGE Katzenbergtunnel . Den leddes av Ed. Züblin AG ( Stuttgart ) och den kommersiella ledningen tillhandahölls av Wayss & Freytag (Stuttgart). Andra viktiga deltagare var företagen Marti Tunnelbau AG ( Bern , Schweiz) och Jäger Bau GmbH ( Schruns , Österrike). Dessutom var upp till 123 underentreprenörer involverade i byggandet av projektet.
När kontraktet tilldelades beräknades byggstart i mitten av 2004 och färdigställande 2007.
Herrenknecht AG ( Schwanau ) ansvarade för leveransen av de två tunnelborrmaskinerna (TBM). De använde jordtryckssköldar som använde utgrävt material för att stödja tunnelytorna. Utöver ekonomiska överväganden berodde användningen av tunnelborrmaskiner också på de i allmänhet mjuka skikten (som inte kunde bära upp tunnelväggarna), vilket krävde tunnling i små steg med omedelbar montering av stöd och beklädnad med betong. På grund av vattentrycket var det cirkulära tvärsnittet som skapades av TBM den optimala formen för en tunnel. Priset för varje maskin var 17 miljoner euro plus 3 miljoner euro för transportkostnader. Den uppskattade kostnaden för TBM-tunnling var 15 procent lägre än kostnaden för borrning och sprängning.
De två hålen fanns i zonavsnitt 9.1 på järnvägslinjen, som täckte sträckan mellan Schliengen och Eimeldingen. Projektet kontrollerades och övervakades från projektkontoret för DB ProjektBau i Freiburg.
Konstruktion
Efter att plangodkännandeprocessen för denna sektion avslutats i november 2002 påbörjades arbetet med att bygga en tillfartsväg till platsen för norra portalen i december 2002. Kontrakt hyrdes ut med konsortiet sommaren 2003. Förarbeten påbörjades i augusti 2003 och de officiella byggnadsarbetena påbörjades 1 september 2003. Det första byggnadsarbetet genomfördes i söder som en 320 m lång preliminär styckning och etablering av byggarbetsplatsen vid södra portalen.
Med etablering av platsutrustning och utveckling av nödvändig infrastruktur påbörjades byggnadsarbetena vid södra portalen i november 2003. Byggarbetsplatsen omfattade en yta på 100 000 m² och omfattade bland annat kontor, ett läger med bostäder för t.o.m. 230 arbetare, lager- och hanteringsutrymmen, en fabrik för tunnelbeklädnadssegment (11 000 m²) och ett informationscenter. På grund av förseningar och omprioriteringar av transportprojekt pågick bygget 2004 i bara fem månader. I augusti 2004 beslutades att fortsätta med projektet. Leveransen och monteringen av de två tunnelborrmaskinerna tog cirka ett år. Dessa plockades isär efter att ha byggts i fabriken och transporterades till byggarbetsplatsen med 120 lastbilar.
Tråkig
Av en total längd på 9 385 m byggdes 8 984 m med tunnelborrmaskin. De sista 286 m av den norra delen och de sista 115 m i den södra sektorn byggdes med klipp- och täckmetoden. Tunnelbeskyddarna ( Tunnelpatinnen ) var den lokala medlemmen av förbundsdagen Marion Caspers-Merk (östra borrningen) och Inken Oettinger, hustru till dåvarande ministerpresidenten i Baden-Württemberg Günther Oettinger (västra borrningen).
Utgrävningen av den östra borrningen påbörjades i juni 2005 (enligt annan källa i maj 2005) och borrningen av den västra tunneln påbörjades i oktober samma år. Utgrävningen pågick varje dag dygnet runt och avbröts endast i en eller två veckor över julen och på helgdagen för Saint Barbara , skyddshelgon för tunnlare (4 december). Tunnelrarna arbetade i tvåskift på tio timmar och fyra timmar under natten var avsatta för underhåll av utrustning och för borrning av pilothål för att utforska marken framför sig. Den östra tunnelns framryckning mellan tunnelkilometer 3,7 och 4,3 upplevde oväntade förseningar efter att ett inflöde av från 20 till 30 liter vatten per sekund upplevdes vid bergväggen och en sluten tunnelmetoden måste användas. Tunneldrivningen av den västra borrningen undvek en fördröjning genom att göra en snabb förändring av tunnelmetoden.
Framstegen med tunnelborrning ökade från cirka tio meter per dag per borrning (juni 2005) till cirka 15 meter per dag (västra tuben) eller 18 meter per dag (östra tuben) 2006, till cirka 20 meter per dag (början av 2007) , med dagliga toppar på upp till 34 m.
I mars 2007 kopplades ventilationsschakten till tunnelbeklädnaden. Genombrottet för den östra tunneln uppnåddes den 20 september 2007 ca kl. 16:35 och genombrottet för den västra tunneln följde den 1 oktober 2007 kl. 15:10. Totalt utvanns cirka 1,80 miljoner m³ fast material och 2,45 miljoner m³ löst material (varav 125 000 m³ bestod av förskuret material).
Enligt ordföranden för tunnelföretaget Martin Herrenknecht slutfördes tunnelarbetet åtta månader före schemat.
De cirkulära tvärgångarna, var och en med en inre radie på 2,0 m, byggdes med den nya österrikiska tunnelmetoden från den östra till den västra tunneln i varje fall. Materialet bröts sedan, beroende på markförhållandena, med grävmaskiner, spadar, borrhammare och fräsning. Tvärgångarna färdigställdes under byggskedet som utrymningsvägar. Tvärgångarna byggdes av ett dedikerat byggteam.
Där tunneln går under bostadsområdet i staden Bad Bellingen är marken instabil med det övre jordlagret som rör sig nedför. Detta övervakades noggrant före och under byggnadsarbetena med inklinometer och geodetiska mätningar. År 2000 observerades rörelser på ca 5 mm per år, medan man under tunneldrivningen uppmätt förskjutningar på upp till 130 mm per år, men rörelserna gick sedan tillbaka till sitt ursprungliga värde. Sjunkhastigheten var cirka 2 mm per år före tunnelbrytningen, medan sjunkningen ökade till 35 mm. Inga skador uppstod på de tre drabbade husen.
Under byggfasen var upp till 500 arbetare från 13 länder samtidigt anställda på platsen. Det inträffade inga dödsolyckor.
De två tunnelborrmaskinerna demonterades och togs bort 2008.
Byggteknik
Konstruktionen av tunneln använde en tunnelsköld för att köra genom hårt berg för första gången i Tyskland. Två identiska, 2 500 ton och 220 m långa tunnelborrmaskiner (TBM) tunnlade genom 200 till 250 miljoner år gamla skikt med i genomsnitt 15 m per dag. Här grävdes från början den totala tvärsektionen av varje tunnel i en operation. Maskinerna hade båda 3 200 kW drivningar, med en skärm med en diameter på 11,16. m. För att förhindra att maskinen förlorar skyddet av skölden, konstruerades alla delar av TBM så att de kunde ersättas bakifrån. Under bygget sänktes grundvattennivån på sina ställen.
En användbar sektion på 62 m² (ovanför rälsens överkant) skapades, med en hel sektion på 95 m². Den inre radien (exklusive tillträdesutrymme) är 4,70 m För att undvika tunnelbommar avtar tunnlarnas tvärsnitt gradvis mot tunnelns centrum. Detta är avsett att förhindra att lufttrycksfluktuationer överstiger två tredjedelar av nivån för konventionella järnvägstunnlar. Dessutom byggdes portalkåpor med ventilationsöppningar för första gången i Europa. På grund av dessa åtgärder, som vidtogs efter uthyrningen av kontraktet, var tunneln tvungen att tas i drift senare än ursprungligen planerat.
Från februari 2005 och framåt byggdes ett 2,5 km långt transportbandssystem för att transportera material till Kapf-brottet mellan kl. 06.00 och 22.00. En 60 tons tung lastare anskaffades för fyllningen av stenbrottet, för 1,2 miljoner euro.
Det prefabricerade inre skalet består av cirka 63 000 betongsegment. Dessa är 60 cm tjocka och 200 cm breda och monterades lokalt i 96 tons ringar med en innerdiameter på 9,4 m och en ytterdiameter på 10,6 m. En ring består av sex betongsegment och en slutsten.
Rälsfordon speciellt utformade för användning i Katzenbergtunneln förde de monterade ringarna in i tunneln efter behov. Installationstiden för en hel ring var mellan 40 och 50 minuter. De prefabricerade segmenten kopplades tillfälligt samman med varandra direkt efter installationen genom förberedda fogar med lutande skruvar. Ett mellanrum som var mellan 17 och 25 cm brett mellan utsidan av tunneln och segmentringen fylldes med murbruk . När murbruket hade härdat togs de tillfälliga fogarna bort.
Upp till 168 helringar kunde förberedas per vecka i en 24-timmarsdrift i segmentproduktionsanläggningen som hade uppförts vid södra portalen. För varje element flätades upp till 880 kg armeringsjärn samman på cirka åtta minuter och fylldes sedan med betong. Med betongsättningen på tio timmar genomfördes processen två gånger om dagen i höjd med konstruktionen. Sedan togs segmenten till en kontrollpunkt med kranar utrustade med vakuumlyftare. Om de klarade kvalitetskontrollen – andelen av segmenten som misslyckades var 0,3 % – placerades segmenten i ett härdningslager, där de stelnade i tre dagar och kontrollerades sedan igen för sprickor. Till sist limmades en av neopren på och segmenten transporterades till ett centrallager. Efter 14 dagar där nådde de "B45"-kvalitet (kapacitet att hantera 45 N per mm² eller 450 kg per cm²) och efter 56 dagar nådde de "B65"-kvalitet.
Inom tvärgångarna användes en speciell typ av stål som kunde tas bort för utgrävning av tvärgångarna. För byggarbetsplatsens effektbehov på upp till 18 M byggdes flera 20 kV kraftledningar till platsen som ansluter till den närliggande transformatorstationen Hertingen, där en extra transformator installerades.
Annan konstruktion
I början av mars 2007 togs mark för anslutningen från tunneln till den befintliga ledningen. Mellan mars och maj 2007 säkrades huvuddelen av den norra inflygningen med pålar.
Tunnelns skal färdigställdes i december 2010. I mars 2010 tilldelades Max Bögl kontraktet att utrusta tunneln med plattspår . Den installerades mellan november 2010 och mars 2012. Installationen av skivspåret slutfördes i stort sett i den västra tunneln i oktober 2011 och i den östra tunneln i mars 2012.
Efter förberedelse av plattan och spåret installerades kontaktledningen , styr- och säkerhetssystemen samt räddningsteknisk utrustning. Slutligen försågs det inre av de anslutande strukturerna med dörrar, nödströmförsörjning, kommunikationssystem och brandbekämpningsutrustning. I december 2009 Balfour Beatty Rail med undersökningsarbetet för byggandet av luftledningen och de första hålen gjordes i januari 2010. Detta följdes av byggandet av en 680 meter lång matningsledning. Elektrifieringen slutfördes i maj 2012. Därefter genomfördes de första testkörningarna.
Under andra halvan av 2011 påbörjades byggandet av spåret för den nya bansträckan mellan tunnelns södra portal och den provisoriska anslutningen av banorna i Haltingen.
Driftsättning
Driftsättningen, som ursprungligen var planerad att hållas i tid till tidtabellsändringen i december 2011, försenades på grund av behovet av att installera strukturer för att minska tunnelbom som tillkom efter uthyrningen av kontraktet och slutligen genomfördes vid tidtabellsändringen den 9 december 2012.
Den 28 juli 2012 kördes den första körningen genom tunneln av en dieselvagn, en Regio-Shuttle , i 20 km/h för att spela in videor. Dessa videor krävdes för lokförare för att få färdvägskunskap. Den 24 augusti 2012 slogs strömmen på kontaktledningen på. Klockan 8:00 den 7 september avgick en Stadler FLIRT- multipelenhet som drivs av SBB GmbH ( Swiss Federal Railways Germany) som det första elektriska tåget som passerade genom tunneln i 155 km/h och gjorde även videoinspelningar. Mellan 17 september och 5 oktober genomfördes höghastighetstester med en topphastighet på 275 km/h av ICE S- setet. Förarna utbildades i förväg med hjälp av videoinspelningar.
Den 17 november 2012 genomfördes en räddningsövning med totalt 350 räddningspersonal. "Passagerarna" evakuerades via en tvärgång till den parallella tunneln och fördes därifrån med bussar och lastbilar till södra portalen. Efter 75 minuter evakuerades alla personer från tunneln.
Invigningen av tunneln den 4 december 2012 deltog av bland andra förbundstransportministern Peter Ramsauer , Deutsche Bahns vd Rüdiger Grube och delstatens transportminister Winfried Hermann. De första officiella operationerna genom tunneln ägde rum strax efter 14:30 från den norra till den södra portalen med parallella turer av ICE-T multipelenhetsuppsättning 1502 ("Karlsruhe") och ett godståg som transporterades av ett Siemens EuroSprinter- lokomotiv.
Utsikter
Fildertunneln (en del av Stuttgart 21 ) kommer att ersätta Katzenbergtunneln som den längsta dubbelrörsjärnvägstunneln i Tyskland 2021.
År 2025 beräknas det finnas 60 godståg per dag på sträckan.
Operationer
Höghastighetståg och mycket av godstrafiken på denna del av Rhendalen går genom tunneln . På natten passerar alla godståg genom tunneln och endast sju rullande motorvägståg, som av tekniska skäl inte kan passera genom tunneln, finns kvar på den gamla långa och kurviga linjen. Under våren 2013 observerades fler godståg som körde den ursprungliga sträckan igen. Från 22 april till 28 september 2014 DB Netz den ursprungliga spåravsnittet för renoveringar av banan och banvallar och byggandet av bullerskärmar. Tågen omdirigerades under denna tid genom Katzenbergtunneln, inklusive rullande motorvägstrafik.
Den planerade restiden mellan Freiburg och Basel reducerades vid tidtabellsändringen den 9 december 2012 från 35 till 33 minuter. I detta fall minskades längden på linjen i Isteiner Klotz-området med 3,814 km. Samtidigt höjdes hastighetsgränsen till 250 km/h (i tunneln och söder om den till Haltingenkurvan). I Haltingenkurvan kommer hastighetsgränsen på 110 km/h att höjas till 160 km/h i och med att nästa del av uppgraderingen är klar. Sektionen har fyra spår snarare än de två spåren som är tillgängliga genom tunnlarna. Tillsammans med andra byggprojekt kommer restiden från Basel till Karlsruhe att minskas från nuvarande 100 till 69 minuter.
Den nya länken är sammankopplad med uppsättningar av punkter som tillåter tåg att köra i 100 km/h genom korsningen eftersom kurvan i korsningen har en radie på 1200 m. Under ordinarie drift kan därför ICE-tågen på den nya sträckan inte nå den tillåtna maxhastigheten 250 km/h. En permanent graderingsseparerad anslutning till den ursprungliga linjen planeras. Enligt Deutsche Bahn kommer all gods att kunna passera genom tunneln 2025. Flygande korsningar har utelämnats enligt Deutsche Bahn till förmån för kortare automatiska signalblock . De federala och delstatliga regeringarna och Deutsche Bahn har kommit överens om en optimering av sammankopplingspunkterna (särskilt via gradseparerade anslutningar) för att undvika prognostiserade trafikstockningar 2025. Vid de norra och södra korsningarna kan anslutningarna till Rhendalens järnväg vara passerade i 160 km/h.
Enligt Deutsche Bahns infrastrukturavgiftssystem klassas den nya linjen genom tunneln som kategori F1. Grundpriset för resor genom tunneln uppgår till 4,60 € per tågkilometer. DB Netz meddelade i november 2012 att man skulle justera ruttpriserna från slutet av 2014 så att godståg inte skulle ha några incitament att använda den gamla linjen. Med införandet av ett nytt spårprissystem skulle dessa incitament upphöra från och med december 2016. Den kortare vägen genom tunneln jämfört med den gamla genomgången skulle då bli billigare.
Enligt Deutsche Bahn minskade antalet tåg på den befintliga sträckan efter driftsättningen av Katzenbergtunneln: mellan 06.00 och 22.00 minskade det genomsnittliga antalet tåg från 231 (2012) till 81 (2013), under natttimmarna minskade de från 63 till 19. Det genomsnittliga antalet godståg under samma period minskade från 112 till 18 mellan klockan 06.00 och 22.00 och under natten från 42 till 18.
Kostnader och finansiering
Den strukturella kostnaden för tunneln specificerades i april 2006 till att kosta 250 miljoner euro, i mitten av 2010 till 330 miljoner euro, i mitten av 2011 angavs den till 250 miljoner euro igen och i slutet av 2012 var den 340 miljoner euro. Den beräknade totala kostnaden för byggfasen, som förutom tunneln inkluderade de anslutande spåren, beräknades 2007 kosta cirka 0,5 miljarder euro. Enligt Martin Herrenknecht hade budgeten överskridits med tio procent. I juli 2012 beräknades kostnaden för tunneln och dess integration med det befintliga nätet kosta 520 miljoner euro.
Totalt investerades 610 miljoner euro i hela projektet. Av detta spenderades 340 miljoner euro på tunnelskalet, 90 miljoner euro på angränsande sektioner och 90 miljoner euro på inredningen. Planeringskostnaderna uppgick till 90 miljoner euro. Det finansierades av den federala regeringen, Europeiska unionen och Deutsche Bahn.
Skälen som angavs för att överskrida de beräknade byggkostnaderna med cirka 80 miljoner euro var behovet av att testa nya konstruktioner, antagandet av nya designstandarder, outforskad geologi, oväntat vatteninträngning och antagandet av ytterligare åtgärder för att minska tunnelboomen.
Anteckningar
- DB ProjektBau GmbH, red. (2012). Der Katzenbergtunnel. Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel (på tyska). Hamburg: Eurailpress. ISBN 978-3-7771-0450-8 .
- DB ProjektBau GmbH, red. (2010). Infrastrukturprojekte 2010. Bauen bei der Deutschen Bahn (på tyska). Hamburg: Eurailpress. s. 52–64. ISBN 978-3-7771-0414-0 .
- Hans-Peter Hecht; Friedrich Schaser (2006). "Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel. Streckenabschnitt 9/Katzenbergtunnel". Eisenbahntechnische Rundschau (på tyska). Eurailpress (1–2): 39–46. ISSN 0013-2845 .
- Heiko Focken (februari 2013). "Mit Tempo 250 durch den Katzenberg". Eisenbahn Magazin (på tyska). Düsseldorf: Alba Publikation (2): 32–36. ISSN 0342-1902 .
- Heinz-Georg Haid (september 2013). "Inbetriebnahme des Katzenbergtunnels". ZEVrail (på tyska). Berlin: Georg Siemens Verlag (9): 330–338. ISSN 1618-8330 .
externa länkar
- Katzenbergstunneln vid Structurae . Hämtad 12 april 2016.
- Tunnelns och angränsande sektioners position och sträckning på OpenRailwayMap
- "Bauprojekt Katzenbergtunnel" (på tyska). DB ProjektBau GmbH.
- på YouTube
| Allmän | |
|---|---|
| Nationalbibliotek | |
