KDZ1A

KDZ1A "Chuncheng"
En av de körande släpvagnarna, nu bevarad i Yunnan Railway Museum
I tjänst	1999-2009
Tillverkare	Changchun järnvägsfordon
Designer	Changchun Railway Vehicles , Zhuzhou Institute, Zhuzhou Electric Locomotive
hopsättning	Changchun , Kina
Konstruerad	1999
Antal byggt	1 set
Nummer i tjänst	0
Antalet bevarat	1 motor, 1 släpvagn
Företrädare	KDZ1
Efterträdare	DJF1 DJF2
Bildning	Tc-MTMM-Tc
Kapacitet	600
Operatör(er)	Kunming byrå
Specifikationer
Bilens längd	25,77 m (84 fot 7 tum) (körande släp) 25,5 m (83 fot 8 tum) (andra bilar)
Bredd	3 105 mm (10 fot 2,2 tum)
Höjd	4 134 mm (13 fot 6,8 tum)
Maxhastighet	132 km/h (82 mph) (tester)
Dragmotorer	DS-112A
Dragkraftig ansträngning	2160 kW
Överföring	AC–DC
Strömförsörjning	enfas 25 kV AC
Boggier	CW-200
Anteckningar/referenser

KDZ1A "Chuncheng" var ett tidigt försök att bygga en elektrisk multipelenhet i Kina med deltagande av Changchun Railway Vehicles, Zhuzhou Institute och Kunmings järnvägsbyrå . Utvecklingen slutfördes 1999 i tid för Kunming World Horticultural Exposition . Som sin föregångare, KDZ1 fungerade aldrig kommersiellt, KDZ1A blev den första kinesiska EMU som var i inkomsttjänst, även om den var i drift i endast 10 år innan den drogs tillbaka.

Utvecklingshistoria

Utveckling

1988, den första kinesiska EMU, KDZ1 färdigställdes vid Changchun Railway Vehicles . Den hade en maximal driftshastighet på 140 km/h (87 mph), men på grund av omogen teknik kom den aldrig i drift. Intresset för EMU uppstod igen mot slutet av 1990-talet, med katalysatorn 1999 World Horticultural Exposition, där man insåg att det fanns ett behov av korta transporter från Kunming till andra närliggande städer. För detta investerade Kunming-byrån 16 800 000 RMB för att bygga en EMU och undertecknade ett kontrakt den 7 augusti 1998 med Changchun Railway Vehicles och Zhuzhou Institute. Den nya modellen fick namnet KDZ1A, för att representera det faktum att den var tänkt att vara en vidareutveckling på KDZ1 . Den yttre och inre designen gjordes av Changchun Railway-fordon, medan Zhuzhou Electric Locomotive designade de elektriska systemen.

KDZ1A rullades ut i mars 1999 och skickades till Beijing ringjärnväg för tester, där den nådde en maxhastighet på 132 km/h (82 mph). Testerna avslutades den 11 april, och de tilldelades formellt Kunmings byrå.

Drift

Den 16 april 1999, dagar före öppnandet av utställningen, deltog KDZ1A i en ceremoni för att klippa band vid Kunmings station och avgick därefter på K439/440 från Kunming till Shiling , och blev därmed den första kommersiellt drivna EMU i Kina, men var också den första strömlinjeformade EMU som byggdes. Eftersom KDZ1A bara tog åtta månader från design till färdigställande med en kort testperiod avslöjade dess kommersiella service många brister, mestadels relaterade till el-, transmissions- och ventilationssystemen som löstes först efter att problemen identifierats i passagerartrafiken.

Under Trädgårdsutställningsperioden var efterfrågan på tjänsten stor och varje resa gick med maximal beläggning. Efter att utställningen avslutats minskade dock efterfrågan kraftigt, med endast 30 eller 40 passagerare per resa. Som ett resultat av nedgången avbröts tjänsten K439/440 och KDZ1A slutade fungera. Det körde därefter andra tjänster från Kunming till Xuanwei och från 2006, tjänster 5651/2/3/4 från Kunming till Chuxiong .

färdigställdes sträckan Zhanyi till Kunming på Hukun-järnvägen efter dubbelarbete, och för att använda den extra kapacitet som tillhandahålls lade Kunming-byrån till fler tjänster inom sitt område. KDZ1A togs i bruk på linjen från den 1 juni 2007 och körde mellan Kunming och Qujing på tjänsterna T901/2 och T903/4, vilket tog 106 minuter för resan. Men på grund av begränsningar som infördes av de neutrala delarna av järnvägslinjen, reducerades KDZ1A till en fyrabilsformation med två motorer och två släpvagnar, vilket sänkte kapaciteten till 372 personer. Detta löstes i augusti 2007, efter att modifieringar av de elektriska systemen möjliggjorde driften av den som en sexbilssats.

Från 2009 och framåt drogs KDZ1A tillbaka och förvarades i Guangtong-sektorn, medan en extra körsläpvagn förvarades i Kunming-sektorn. Sedan dess har ett körsläp och en motor visats på Hunan Railway Museum, medan de andra fem bilarna inklusive reservvagnen fortfarande är förvarade.

Tekniska specifikationer

Övergripande struktur

KDZ1A är en sexbils EMU, med tre släpvagnar och tre motorvagnar. Varje par motorvagnar och släpvagnar bildar en dragenhet, och hela tåget har en dragkraft på 2160 kW. Olika utrustningar placerade på taket inkluderar strömavtagaren , primärströmbrytaren , åskskyddsanordningar och motstånd för dynamisk bromsning , medan botten av vagnen har de primära transformatorerna , primära likriktarna och sekundära växelriktare . Bilen i den andra dragenheten bär flatvågsinduktorn och sekundära växelriktare. Efter modifieringarna för att låta den köras på den uppgraderade Hukun-järnvägen togs strömavtagaren på den andra dragenheten bort, medan en extra 25 kV- kabel lades till mellan vagnarna, för att tillåta alla tre traktionsenheter att matas från en strömavtagare.

Vagnarna är av en gnistfri design, anslutna till var och en med en storlek 15-koppling. För att förbättra luftflödet installeras kjolar under vagnar. Den har en full kapacitet på 600 personer, bestående av två mjuka sittvagnar arrangerade i två och två arrangemang, med en kapacitet på 64 och fyra hårda sittvagnar i en två gånger tre layout och en kapacitet på 116 personer. Setet använder en japansk NABCO-kontroller, för att möjliggöra samtidig luft och dynamisk bromsning.

KDZ1A väger totalt 381 ton, medan axelvikten på bilarna är lika med eller mindre än 18 ton.

Överföring

KDZ1A har en AC–DC transmission, där den enfasiga 25 kV AC från luftledningen går genom primärtransformatorn och sedan en tyristorlikriktare , som sedan går till de fyra drivmotorerna inom samma drivenhet. Drivmotorerna är modell DS-112A DC-motorer med en kontinuerlig effekt på 180 kW.

Kontrollsystem

Styrsystemet för KDZ1A är baserat på det för SS8 , där varje dragenhet har ett skåp för mikrodatorer. Mikrodatorer styr den elektriska transmissionen, såsom dragkraft, bromsning, antisladd men även tågvärme. Förarkonsolen har en TFT- skärm, som kan ge feldiagnos. Men eftersom den inhemska tekniken var omogen och ett tågkommunikationsnätverk ännu inte hade utvecklats, använde tåget en modifierad version av programmet för den ledade SS4B, med en RS-485 standard tågkontrolllinje för att kommunicera mellan dragenheter. Kontrollinformation överfördes dock faktiskt inte över kabeln, bara tågets status. Detta var en problematisk design, eftersom RS-485-kabeln på SS4B kopplade ihop två lok som låg bredvid varandra, medan kabeln till KDZ1A var tvungen att sträcka sig över hela tåget, vilket ledde till att det led av elektromagnetisk störning .

Boggi

Varje vagn hade två boggier , som var Changchun Railway Vehicles modell CW-200 bolsterless höghastighetsboggi. Det är en svetsad boggi, i form av bokstaven H. Första stegsupphängningen är fjädrar med hydraulisk stötdämpare , med horisontella dämpare och krängningshämmare monterade mellan vagnskroppen och boggin. Motoriserade boggier är försedda med skobromsar och parkeringsbromsar, medan släpvagnar använder skivbromsar . Båda typerna är utrustade med elektroniska antisladdsystem.

Ställ in komposition

Vagnnummer	1	2	3	4	5	6
Typ	RZ 25DT	YZ 25DD	YZ 25DT	YZ 25DD		RZ 25DT
	mjuk sits	hård sits				mjuk sits
Traktionskonfiguration	〇〇 〇〇 trailer	●● ●● motor	〇〇 〇〇 trailer	●● ●● motor		〇〇 〇〇 trailer
Dragenhet	①		②		③
Beläggning	64	116				64
Anteckningar	förarhytt strömavtagare		strömavtagare			förarhytt strömavtagare

Se även

• KDZ1 - föregångare, första EMU byggd i Kina
• DDJ1 - första kraftkoncentrerade EMU byggd i Kina