Dongfeng DMU

Dongfeng
Den kraftfulla bilen på Dongfengs
övre däck. Stolpar som stöder golvet är synliga
Tillverkare	Qingdao Sifang
hopsättning	Qingdao , Kina
Konstruerad	1958
Renoverad	1963, 1968, 1974
Skrotas	1982
Antal byggt	1 set
Bildning	Mc-TTTT-Mc
Flottans nummer	Motorvagn: NM 1 -001–002 Dubbeldäcksvagn: SK 0001–0004
Operatör(er)	Järnvägsministeriet
Specifikationer
Bilens längd	20,395 m (66 fot 11 tum) (bil) 24,537 m (80 fot 6 tum) (släpvagn)
Bredd	3 104 mm (10 fot 2,2 tum)
Höjd	4 650 mm (15 fot 3 tum)
Hjuldiameter	1 000 mm (3,3 fot)(motor, ny) 915 mm (3,002 fot)(släp, ny)
Vikt	65 000 kg (143 300 lb) (bil) 47 500 kg (104 720 lb) (släpvagn)
Primär(er)	DV12A
Motortyp	fyra 300 hk
Dragkraftig ansträngning	1200 hk
Överföring	hydraulisk
AAR hjularrangemang	B-2
Boggier	släp: 202C
Spårvidd	1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum )
Sittplatser	198 per släp
Lagertyp	NM 1

Dongfeng- dieselmultipelenheten , även känd som Dongfeng- motorbuss , och NM1 , var en DMU från ministeriet för järnvägar, och var också den första dieselhydrauliska motorbilen och dubbeldäckade personbilen i Kina, byggd av Qingdao Sifang 1958. Tåget bestod av två motorer och fyra dubbeldäckade släpvagnar och var designat för korta pendeltrafik. Varje motor har två DV12A höghastighetsdieselmotorer och har SF2006-1 hydraulisk transmission. Eftersom uppsättningen hade många brister kom den aldrig in i massproduktion, men den värdefulla erfarenheten från design- och tillverkningsprocessen tillämpades senare på loket DFH1 och Red Star-klass, medan personvagnarnas design senare utvecklades vidare för dubbeldäckståg som NZJ .

Utvecklingshistoria

Bakgrund

På 1950-talet började Kina byta ut ångkraften på järnvägen mot dieselkraft. Som ett resultat, i augusti 1956, utvecklade China Academy of Railway Sciences den första färdplanen för teknisk utveckling av järnvägarna, och skapade "1956 till 1967 Railway Technological Development Plan", som diskuterades hårt på nationell nivå, där det påpekades ut att den övergripande teknikutvecklingen var beroende av att utveckla nya dragmotorer, och därmed uppstod ett behov av att ersätta ånglok med elektriska lok och diesellok . Detta avgjorde riktningen som järnvägarna skulle ta under de kommande åren. Från 1956 till 1958 genomförde First Machine Industry ministeriets lokomotivforskningsbyrå, järnvägsministeriets järnvägsutvecklingsakademi forskning och utvecklade personal och lärde ut driftsprinciperna för diesellokomotiv och deras design, vilket slutförde grunden för den framtida utvecklingen av diesellokomotiv .

Från 1958, under uppmuntran av det stora språnget framåt , gav ministeriet i uppdrag till tillverkare och reparationsbaser att sikta på att bygga diesellokomotiv, som inkluderade CRRC 7 februari lokomotiv [ som byggde konstruktionsklasslokomotivet; Dalian-loket som byggde loket i Julong-klassen och Qishuyan som byggde Xianxing-loket. När de konstruerade dessa dieselelektriska lok, förutom Julong, som använde designen av det sovjetiska TE3-loket , mötte alla andra konstruktioner svårigheter med transmissionen. Som på den tiden var Kina fortfarande ganska bakåt när det gäller att bygga kraftfulla elektriska generatorer, en generator som matchade eller låg nära dieselmotorns effekt var inte tillgänglig, så Jianshe och Xianxing förlitade sig båda på en reduktionsväxellåda. Medan Qingdao Sifang också stötte på det här problemet, valde de att ta en chans, eftersom hydraulisk och elektrisk transmission samtidigt marknadsfördes, och bestämde sig för att experimentera med hydraulisk transmission.

I juni 1958 fortsatte Sifang tillsammans med Dalian Locomotive Research Institute, Jiao Tong University och Jinings järnvägssektor att utveckla Dongfeng dubbeldäcksmotorbuss med hydraulisk transmission. Designarbetet för setet och den hydrauliska transmissionen slutfördes den 18 juli 1958. Den 22 september, med en byggtid på bara två månader, rullade Sifang ut den första uppsättningen av Dongfeng motorbuss. Dongfeng motorbuss var också känd som NM1 motorbuss, där "N", "M" står för förbränning respektive motor. Den designades för passagerartransport på korta avstånd, med motorerna i vardera änden av setet och med en strukturell maximal hastighet på 120 km/h (75 mph).

Verksamhetshistoria

I slutet av september 1958 levererades Dongfeng till Peking , för den nionde nationella järnvägsarbetarutställningen. 1959 levererades uppsättningen till Beijing bureau , Beijings diesellokssektor för driftstester från Jingshan-järnvägen mellan Beijings station och Tianjin-stationen i hastigheter upp till 90 km/h (56 mph). Från juni 1960 tog tåget i tjänst officiellt och körde tjänster från Peking till Liulihe station [ Changxindian järnvägsstation . På grund av bristen på erfarenhet av hydraulisk transmission, fanns det flera problem med strukturen och egenskaperna hos transmissionen. Den hydrauliska vridmomentomvandlaren byggdes enligt sovjetiska formler, vilket visade sig vara olämpligt. Under drift uppstod olika fel, såsom höga oljetemperaturer, osynkroniserade ventiler, vridna kardanknutar och så vidare. 1961 togs de två bilarna ur drift, medan släpvagnarna fortsatte att användas med Pekings järnvägssektor. I september 1962 överfördes dubbeldäckssläpvagnarna till Shenyang byrå , Shenyang-sektorn, och blev en del av ett lokomotivdraget tåg.

I mars 1963, under ledning av ministeriet, återvände bussen till Sifang för modifieringar. Dessa färdigställdes i december 1963 och tilldelades Shanghai byrå , Hangzhou-sektorn. Från den 5 januari 1964 startade den på Shanghai-Hangzhou järnvägen för tester och började formellt transportera passagerare från den 1 april 1964 och körde 93/94 från Shanghai North station till Hangzhou station . Från 1978 togs den i bruk på Zhegan-järnvägen, nu en del av Shanghai-Kunming-järnvägen , som körde 221/222 från Hangzhou - Jinhua - Quzhou . Setet genomgick ytterligare modifieringar lokalt med Hangzhou-sektorn från juli till september 1969, vilket tog bort de vertikala stöden på de övre och nedre passagerardäcken och ersatte de ursprungliga trattfönstren med skjutbara fönster. 1974 återvände setet till Sifang för vissa modifieringar, ersatte sätena med samma som de på vagnen av typ 22, ersatte glidlagret på boggierna med rullager och tog bort rören för uppvärmning av bilar.

Som den första generationen av dubbeldäckade passagerarvagnar i Kina saknade designen av setet tidigare erfarenhet, och därför avslöjade driften av dessa set flera problem, såsom dålig ventilation som ledde till höga temperaturer på sommaren, vattenläckor som minskade motståndet hos elektriska komponenter och korrosionen av den strukturella ramen. Som ett resultat av dessa problem drogs Dongfeng tillbaka den 16 juni 1982 och skrotades därefter.

Design

Power bil

Övergripande layout

Dongfengs kontroller

Dongfeng designades för korta räckvidd, höghastighetsresor. Varje set hade två motorbilar i vardera änden och släpvagnar i mitten. De två motorvagnarna har samma struktur och numrerades NM ₁ -001 och NM ₁ -002 med möjligheten för tåget att styras från båda ändar. De hade samma höjd och bredd som personbilarna. Varje bil stöddes av två 2-axlade boggier, med den främre axeln på motorbilar som drevs, medan den andra boggin var släpad i en B-2-layout. De kunde bära en vikt på 65 ton och hade en strukturell hastighet på 120 km/h (75 mph). Från fram till bak hade motorbilen förarhytt, motorrum, kylutrustning, förråd och bufféutrymme. Motorvagn NM ₁ -001 hade också en 10 kW hjälpbensinmotor som fungerade som en generator , som gav kraft till hela tåget. Boggin är av helsvetsad design som stödjer bilen genom fyra fjädrar. Boggin var innovativ för att ha vertikal hydraulisk stötdämpare .

Motorutrustning

Varje bil har två Shanxi dieselmotorer fabriksbyggda DV12A dieselmotorer . Dessa motorer är en V12 , direktinsprutad , fyrtaktsmotor med en cylinder på 150 mm (5,9 tum) i diameter, kolvslag på 180 mm (7,1 tum) (vänster) och 186,7 mm (7,35 tum) ( höger), med en vinkel på 60° mellan dem. De har en nominell hastighet på 1500 rpm, en nominell effekt på 220 kW (300 hk) och en vikt på 850 kg (1 874 lb). Som sådan har varje bil en effekt på 440 kW (600 hk) och hela setet har en effekt på 880 kW (1200 hk). Kylfläktar drivs direkt av motorn, efter att den passerat genom en växellåda, friktionskoppling och en kardanknut.

Dubbeldäcksvagn

Vagnens struktur

Den dubbeldäckade personbilen, medan den fortfarande är utrustad med trattfönster och de sneda fönstren.

De fyra släpvagnarna i Dongfeng DMU var alla dubbeldäckade personbilar, med designnamnet 双 ₂ , numrerade SK 0001–0004. Vagnen är av en svetsad struktur, med övergripande dimensioner som liknar vagnen av typ 22, men den är 385 mm (15,2 tum) högre än vagnen och har en lägre markfrigång med 600 mm (23,6 tum), vid 270 mm ( 10,6 tum). Bilarna vägde 47,5 t (104 720 lb) och hade en strukturell hastighet på 120 km/h (75 mph). Ett kännetecken för dessa personbilar var att både det övre och nedre däcket hade 16 stödstolpar, som bär vikten av det övre däcket men också tillför styrka till karossen. Denna design minskade dock utrymmet i vagnen, och gjorde det svårt för passagerare med bagage att lätt förflytta sig. När bilen klarade en renovering 1969 med Hangzhou-sektorn togs alla stödstolpar bort, medan trappkonstruktionen förstärktes, medan det nedre däcket försågs med ett valvtak för att bära upp vikten av det övre däcket. Alla senare konstruktioner i Kina använder en bågstruktur för att stödja det övre däcket istället.

Layout

Personbilen var separerad i övre och nedre däck, och vestibulen i vardera änden av vagnen. Eftersom setet designades med korta pendlingar i åtanke, var alla vagnarna utrustade med "hårda" säten , vilket optimerar vagnen för kapacitet istället för komfort. Detta innebar att gången bara var 1 500 mm (4 fot 11 tum) bred med en 3 gånger 3 sittplatser. Nedre däck hade en nominell beläggning av 80 personer, övre däck 104 och vestibuler 14 för totalt 198 personer per vagn. Vestibulerna är försedda med toaletter, pannor och ledarstol. Dörrarna till vagnarna är placerade där strukturen på det övre och nedre däcket möter den enhetliga vestibulstrukturen.

Det övre däcket använde nedåtfällbara fönster, medan det nedre däcket använde uppåtfällbara fönster. Medan det övre däcket ursprungligen hade lutande fönster för att släppa in solljus, värmestrålningen att kabinen värmdes upp obehagligt, så att 1966 togs fönstren bort och svetsades. Det övre däcket var ursprungligen försett med 18 takmonterade fläktar, medan det nedre däcket ventilerades med hål på vagnens nedre del, som sedan förde luft in i vagnen. Uppvärmningen utfördes av pannuppvärmt vatten som cirkulerade i bilen. Dessa bilar var utrustade med Sifang fabrikstyp 202C boggi, med en axelbredd på 2 400 mm (7 fot 10 tum) utrustad med hydrauliska stötdämpare.

Se även

• DFH1
• NZJ