Jersey Shore, Pine Creek och Buffalo Railway
 | |
| Översikt | |
|---|---|
| Huvudkontor | Wellsboro |
| Plats | Tioga County, Pennsylvania |
| Operationsdatum | 1883–1884 |
| Efterträdare | Pine Creek Railway |
| Teknisk | |
| Spårvidd | 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått |
Jersey Shore, Pine Creek och Buffalo Railway var en järnväg byggd i början av 1880-talet för att ge New York Central och Hudson River Railroad tillgång till kolregionerna runt Clearfield, Pennsylvania , USA. Det var ursprungligen planerat som en del av en förbindelselinje mellan USA:s östkust och Buffalo, New York .
Lässponsring
Järnvägen inkorporerades den 17 februari 1870 för att köra från närheten av Williamsport till Jersey Shore , upp Pine Creek och besegrar Allegheny River till Port Allegany , som en del av en rutt till Buffalo. Medan det organiserades under en ny charter, representerade detta en fortsättning på Jersey Shore, Pine Creek och State Line Railroad- projektet; det företaget hade gjort undersökningar uppför Pine Creek i syfte att ansluta till en annan järnväg på den norra gränsen av staten, möjligen sträcker sig så långt västerut som McKean County för att göra det. Sobieski Ross övertog ordförandeskapet för företaget och började driva betyg från Jersey Shore mot Coudersport .
Den 1 december 1871 skrev president Ross till George B. McClellan och lovprisade fördelarna med rutten. McClellan var då president för Atlantic and Great Western Railroad , som sände petroleum till New York City över Erie Railway . Eries service ansågs vara otillfredsställande, och A&GW var potentiellt intresserade av en ny partner. Den östra änden av A&GW var i Salamanca, New York , cirka 35 miles (56 km) från Port Allegany längs Allegheny River, och kunde lätt förlängas längs floden för att ansluta till JSPC&B. Vid Newberry, nära Williamsport, kunde trafik dirigeras till Catawissa Railroad och sedan Central Railroad of New Jersey för att nå New York-området.
Ross brev ger en god uppfattning om den planerade rutten. Han säger att den skulle gå ner på den västra sidan via Mill Creek, som möter Allegheny River vid Coudersport. Den närmaste ingången till Pine Creek vattendelare skulle lämna Mill Creek för att klättra längs Nelson Run. En topptunnel 2 300 fot (700 m) lång planerades, som skulle räcka för att bära en linje från utloppet av Nelson Run in i Splash Dam Hollow, sedan nedför Lyman Run till West Branch Pine Creek, och nå huvudströmmen i Pine Creek kl . Galeton .
Förutom JSPC&B:s värde som en stamlinje , förutsåg Ross förhoppningsvis utvecklingen av trafik längs linjen från virke , kolbrytning och järntillverkning . I slutändan skulle bara virke och garvning spela en betydande roll i områdets industri. Kolbäddarna längs floden Allegheny väster om Coudersport proklamerades "värdelösa" av State Geological Survey 1885, inte heller kunde de lokala järnmalmsfyndigheterna bearbetas ekonomiskt.
En annan föreslagen järnväg, Rochester, Hornellsville och Pine Creek Railroad , chartrades 1872 och skulle ha byggt söderut från Hornellsville, New York till delstatslinjen som en del av en rutt från Hornellsville till Williamsport, som skulle ha använt spåren av JSPC&SL eller JSPC&B för delen i Pennsylvania. Som ursprungligen tänkt, skulle Pennsylvania-delen av rutten ha gått direkt ner i Pine Creek-dalen, men i början av 1873 hade RH&PC beslutat att en sådan väg skulle vara oekonomisk och hade beslutat om en mindre direkt väg, som nådde Pine Creek via Wellsboro och Lawrenceville Railroad och en förlängning sydväst från Antrim, Pennsylvania .
Medan graderingen av JSPC&B började den 12 juni 1873, satte paniken 1873 snart ett stopp för byggandet. Gaines and State Line Railroad chartrades 1875 med avsikten att bygga norrut från JSPC&B vid Gaines till delstatslinjen för att tillhandahålla länken till RH&PC. Denna linje skulle ha gått hela vägen till Genève, New York , men blev aldrig färdig. Sobieski Ross dog 1877 och efterträddes som president av John S. Ross.
New York Central och kol
Under det tidiga 1880-talet inledde New York Central Railroad (NYC) och ett konsortium av kolföretag från Tioga County, Pennsylvania och New York State en djärv satsning. Kolföretagen plågades av arbetskonflikter, och fyndigheterna de bröt minskade. NYC fruktade att dess rival, Pennsylvania Railroad , skulle använda sin kontroll över koltransporter från centrala Pennsylvania för att höja priset på det bränslet. Lösningen som beslutades var att kolbolagen, med stöd av NYC, skulle bygga en ny järnväg in i Clearfield Coalfield och öppna nya gruvor där. Kol skulle flytta norrut över den nya linjen till NYC. JSPC&B skulle vara en nyckellänk i den nya förlängningen. Det skulle också länka NYC till sin allierade, Philadelphia and Reading Railroad , via den senares Catawissa Railroad-dotterbolag i Newberry.
George Magee, från Fall Brook Coal Company, tog kontroll över JSPC&B 1881. Han utnyttjade en bestämmelse i järnvägens stadga som tillåter förgreningar på upp till tre mil i alla län som korsas av huvudlinjen för att bygga en ny förbindelse från Fall Brook's Corning, Cowanesque och Antrim Railroad vid Stokesdale Junction, nära Wellsboro , och följ Marsh Creek till Pine Creek och den ursprungliga JSPC&B-rutten vid Ansonia , och passera sedan nedströms till Jersey Shore och Reading-förbindelsen vid Newberry.
Magee och NYC var inte särskilt intresserade av resten av rutten väster om Ansonia. Han sålde vägbädden från Coudersport till Port Allegany till en lokal grupp, som införlivades 1882 som Coudersport och Port Allegany Railroad och öppnade en linje på den gamla banan mellan de två städerna i dess namn 1882. JSPC&B fortsatte byggandet av sträckan från Newberry till Stokesdale Junction, som löpte genom den spektakulära Pine Creek Gorge (även känd som Grand Canyon of Pennsylvania) nedanför Ansonia. Den nya linjen började ordinarie tjänst den 4 juni 1883 och öppnades över hela sin längd den 1 juli 1883. Den nya linjen drevs inte direkt av New York Central; snarare, den 18 december 1882 hyrdes det ut till Fall Brook Coal Company från färdigställandet (officiellt 30 juni 1883) i tjugo år. Företagets namn ändrades till Pine Creek Railway den 6 februari 1884.
Det mesta av resten av den planerade rutten mellan Ansonia och Coudersport sågs spår som lagts av Buffalo och Susquehanna Railroad och beroende avverkningslinjer. Den var dock inte sammankopplad så att den bildade en genomgående väg, och topptunneln byggdes aldrig.
Pine Creek Railway
| Översikt | |
|---|---|
| Plats | Tioga County, Pennsylvania |
| Operationsdatum | 1884–1909 |
| Efterträdare | Genève, Corning och Southern Railroad |
| Teknisk | |
| Spårvidd | 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått |
Som Pine Creek Railway utgjorde den nya linjen en viktig del av Fall Brooks system. Fall Brook hyrde redan Corning, Cowanesque & Antrim och en serie NYC-kontrollerade linjer i New York, vilket gav den en kontinuerlig linje från Tioga County till NYCs huvudlinje i Lyons, New York . Den 1 juli 1892 separerade Fall Brook Coal Company sina järnvägs- och kolintressen och överförde Pine Creek Ry. hyra ut till den nya Fall Brook Railway. Den oberoende driften av dessa linjer vid Fall Brook skulle dock inte hålla. År 1895 började NYC undersöka att köpa ut Fall Brook, som nu bildade en viktig länk mellan New York Central-huvudlinjen och den NYC-kontrollerade Beech Creek Railroad vid Jersey Shore. NYC lyckades till slut köpa upp Fall Brook Railway och tog över Pine Creek Railway leasing den 1 maj 1899. Den 4 februari 1909 slogs Pine Creek samman med andra delar av det tidigare Fall Brook-systemet för att bilda Genève , Corning och Southern Railroad, som i sin tur slogs samman till New York Central den 22 december 1914.
Efter övertagandet 1899 drevs de tidigare Fall Brook-linjerna av NYC som Fall Brook District, Pennsylvania Division. Pine Creek-linjen var en av de som togs över av Conrail 1976, men det sista tåget körde på sträckan den 7 oktober 1988. Efter att spåren tagits bort, omvandlades förkörningsrätten till Pine Creek Rail Trail .
