Järnvägen Glasower Damm Ost–Bohnsdorf Süd

Järnvägen Glasower Damm Ost–Bohnsdorf Süd
Järnvägen Glasower Damm Ost–Bohnsdorf Süd
	väster om Selchow. Till vänster går långvägen från Glasower Damm och till höger är S-Bahn-linjen från Schönefeld.
Översikt
Inhemskt namn	Bahnstrecke Glasower Damm Ost–Bohnsdorf Süd
Linje nummer	6151 Glasower Damm Ost–Bohnsdorf Süd ; 6119 B.-Grünau–Schönefeld Flughafen Süd ; 6186 Selchow West–Selchow Süd ;
Plats	Berlin och Brandenburg , Tyskland
Teknisk
Linjens längd	13,8 kilometer (8,6 mi) / 6,9 kilometer (4,3 mi)
Spårvidd	1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) standardmått
Elektrifiering	15 kV/16,7 Hz AC kontaktledning
Drifthastighet	120 km/h (75 mph)
Vägkarta
	Legend
	Källa: tysk järnvägsatlas

Glasower Damm Ost – Bohnsdorf Süd är en elektrifierad, övervägande dubbelspårig huvudlinje i Tyskland. Det ligger främst i delstaten Brandenburg söder om Berlin , men en liten del av det är i Berlin. Det är främst tänkt att ansluta Berlin Brandenburg Airport (BER) med tunnelbanestationen Berlin Brandenburg Airport . Dess östra sektion ersatte järnvägen Berlin-Grünau – Berlin Schönefeld Airport South ( Bahnstrecke Berlin-Grünau – Berlin Flughafen Schönefeld Süd ), som invigdes 1963. Denna gick parallellt med den nuvarande linjen och användes främst för att förse flygplatsen med bränsle och byggmaterial. Från 1992 till 2010 användes den också för passagerartrafik till den tvååriga ILA Berlin Air Show .

Den nya kontinuerliga linjen till flygplatsen togs i drift i oktober 2011. På grund av förseningarna med att öppna flygplatsen har den hittills ingen betydande trafik, förutom godstrafiken till Schönefelds flygplats.

Historia

Bygget av Henschels flygplansfabrik nära staden Diepensee, söder om Berlin, påbörjades 1934. Den så kallade Henschelbahn (Henschel Railway) levererade till en början arbetet. Den hade kommit från Diepensee godsjärnväg, som ursprungligen hade fungerat som en hästspårväg. Linjen gick från Berlin-Grünau station rakt genom Bohnsdorfs bebyggelse . Efter andra världskriget demonterades järnvägen för reparationer . En sovjetisk militärflygplats byggdes på området för Henschel-verket efter 1945. Henschel-järnvägen byggdes om 1947 för att förse den med material och bränsle.

Den södra delen av flygplatsen överfördes för civilt bruk till Deutsche Lufthansa i Östtyskland (senare Interflug ) den 27 april 1955. Inledningsvis fortsatte den tidigare Henschel Railway att användas för tillförsel av material och bränsle. Denna linje visade sig inte ha tillräcklig kapacitet i och med flygplatsens tillväxt och den hämmades också allvarligt den ökande vägtrafiken. Som ett resultat byggdes ett nytt sidospår 1959 från Grünbergallee-stationen på Berlins yttre fraktring ( Güteraußenring , GAR) och den gamla linjen stängdes. I början av 1960-talet blev det uppenbart att denna linje inte längre kunde användas på längre sikt. Å ena sidan korsade linjen motorvägen som höll på att byggas till flygplatsen, å andra sidan behövdes sträckan för GAR för den framtida S-Bahn till Schönefeld. Först lades ett spår parallellt med GAR, men på grund av A 113 autobahn , som var under uppbyggnad där, kunde det inte användas på längre sikt.

Fraktlinjen till Schönefeld flygplats

Fraktlänk till flygplatsen.

På grund av dessa problem byggdes en helt ny förbindelse till flygplatsen, som togs i drift den 3 september 1963. Den förgrenade sig på stationen Berlin-Grünau från järnvägen Berlin-Görlitz, som till en början gick parallellt med den, sedan vände den mot söder om Bohnsdorf genom skogen och nådde flygplatsen från öster. Krav från Deutsche Lufthansa på tjänster för att transportera sina anställda över linjen avvisades på grund av den förväntade låga trafiken och bristen på signalinfrastruktur. -talen uppgraderades banan, i folkmun kallad Ölbahn (oljejärnvägen), för att möjliggöra drift av axeltryck på upp till 22,5 ton. Detta gjorde det möjligt att transportera byggmaterial på blocktåg till byggmateriallagret Kienberg, som låg intill banan.

Efter den tyska återföreningen ägde ILA Berlin Air Show (ILA) rum för första gången på den södra delen av flygplatsen. För att hantera antalet besökare gick pendeltåg varje timme från Berlin-Lichtenberg via Schöneweide eller från Schönefeld Airport station till Berlin-Schönefeld Airport South station, vilket innebär att två tåg i timmen och riktning körde över industrijärnvägen. Tjänsterna drevs som sju-vagnars dubbeldäckare push-pull-tåg som drogs av klass 232-lok. En tillfällig spånskivaplattform byggdes för passagerare. Dessutom installerades signal- och styrsystem från Siemens för passagerartrafiken vid de tidigare oskyddade plankorsningarna. Tidigare var endast den federala plankorsningen väg 179 skyddad med ett semi-barriärsystem.

Pendeltåg användes återigen vid följande flyg- och rymdutställningar, som ägde rum vartannat år, och den rullande materielen som användes förändrades över tiden. 1994 kördes till exempel tåg med lok av klass 229 i båda ändar, växelvis från Lichtenberg via Schöneweide och från Zoologischer Garten station via Berlin Stadtbahn till ILA-stationen. 2010, sista gången pendeltågen körde till ILA, körde de direkt från Berlin-Lichtenberg utan ytterligare stopp. Sedan 2012 hålls ILA inte längre i Diepensee, utan i Selchow på västra sidan av flygplatsområdet, så pendeltågen har ställts in.

Planering av anslutningen av den nya flygplatsen

Järnvägsförbindelser till den nya flygplatsen: långdistanslinje från väst till öst, S-Bahn-linje som går i en kurva från norr och godsförbindelse på östra sidan av flygplatsen norr om huvudlinjen.

Återväxt på den gamla linjen söder om Bohnsdorf.

Bullervallar i skogen på anslutningskurvan mot Grünau

Efter långa diskussioner på 1990-talet beslutade den federala regeringen och delstatsregeringarna i Brandenburg och Berlin om placeringen av Berlins nya flygplats (då Flughafen Berlin Brandenburg International , förkortat BBI ) i kommunen Schönefeld , söder om den befintliga flygplatsen, delvis med hjälp av den gamla flygplatsens anläggningar. Det fastställdes snart att den nya terminalen skulle placeras i området söder om den befintliga flygplatsens landningsbanor. Som en del av Pilzkonzept (svampkonceptet) visade det sig vara förnuftigt att bygga linjer som ansluter till Berlins innerstad via å ena sidan nord–sydliga huvudlinjen och å andra sidan via Dresdenjärnvägen. Planer från mitten av 1990-talet visade redan på en långdistanslinje, som låg nära den senare byggda sträckan, medan S-Bahn vid den tiden var avsedd att använda en kort tunnelbana från den gamla Berlin Schönefeld Airport- stationen .

Utöver de förbindelser med en S-Bahn-linje och en fjärrlinje som faktiskt byggdes diskuterades ett antal andra alternativ för utveckling av järnvägstransporter på flygplatsen, som inte realiserades:

En förlängning av U-Bahn linje 7 från Rudow via den gamla flygplatsstationen Berlin Schönefeld till den nya terminalen diskuterades.
En förlängning av den planerade linjen Transrapid Hamburg–Berlin till flygplatsen diskuterades också. Officiellt övergav inte Berlinsenaten dessa planer förrän 2000.
Det fanns krav, bland annat från några av Berlins gröna , att avstå från en direkt anslutning till terminalen och istället använda den gamla Schönefeld-stationen. En skyttel eller en people mover skulle sedan transportera passagerare till den nya terminalen.

Konstruktion och driftsättning

Järnvägsförbindelsen planerades till en början som en del av "spårtransportförbindelsen" i ansökan om bygglov för flygplatsen som helhet. Brandenburgs transportministerium beviljade planeringsgodkännande i augusti 2004 och den federala förvaltningsdomstolen bekräftade det den 16 mars 2006. Arbetet påbörjades på skalet till den underjordiska flygplatsstationen i september 2007, på S-Bahn-linjen i slutet av 2007 och på västra långvägsförbindelsen våren 2008.

Plangodkännandeprocessen för den östra förbindelsen till Görlitzbanan försenades på grund av planändringar. Ursprungligen planerades en uppgradering av den befintliga ledningen, som inte kunde byggas på grund av bland annat de snäva kurvradierna och bullerföroreningarna för de boende. Plangodkännandeprocessen startade först 2007. Bland flera testade alternativ gällde ett att bygga en linje genom skogen, som löpte cirka 250 meter söder om den gamla linjen. Det förekom ett antal protester från lokala invånare och naturvårdare mot byggandet, delvis för att 14 hektar skog måste röjas. På grund av förseningarna fanns farhågor för att den östra förbindelsen inte skulle bli klar vid den planerade öppningen av flygplatsen 2011, varför alternativa anslutningskoncept övervägdes.

Förslag från en miljögrupp om att bygga en linje längs federal väg 113 istället för linjen genom Bohnsdorfskogen, avslogs av Federal Railway Authority ( Eisenbahn-Bundesamt, EBA). EBA påpekade att det skulle bli högre belastningar för boende i Bohnsdorf på grund av buller och vibrationer. Den 19 februari 2010 gav EBA planeringsgodkännande och några dagar senare påbörjade Deutsche Bahn bygget. Man kom överens om att den gamla banans lopp skulle återställas till naturen och bullervallar byggas på den nya banan.

För det ursprungligen planerade öppningsdatumet för den nya flygplatsen (nu förkortat BER ) den 30 oktober 2011 skulle den östra förbindelsen vara klar tillsammans med den västra förbindelsen, S-Bahn-linjen och Berlin Brandenburgs flygplatsstation. Men öppnandet av flygplatsen hade under tiden skjutits upp till den 3 juni 2012.

Det var inte förrän i början av maj 2012 som man officiellt meddelade att öppningen av BER-flygplatsen skulle försenas för första gången. Ursprungligen förväntades färdigställandet officiellt 2013. Som ett resultat av detta fick även öppningen av linjen försenas. I början av 2018 förväntades flygplatsen öppna 2020 eller 2021.

Det finns alltså ingen nämnvärd användning av den färdigställda linjen till flygplatsen, förutom godstrafiken från Görlitzjärnvägen till flygplatsen. DB kör flera tomma tåg varje dag över S-Bahn och huvudspåren för att minska rost på spåren och för att hjälpa till att ventilera flygplatsstationen.

Kostar

I det finansiella avtalet som undertecknades den 5 september 2006 av delstaterna Berlin och Brandenburg kom den federala regeringen och Berlins flygplatser överens om att tillhandahålla 636 miljoner euro för järnvägsförbindelser (inklusive S-Bahn-linjen). Den federala regeringen skulle finansiera 576 miljoner euro av detta. Delstaterna Berlin och Brandenburg skulle finansiera 30 miljoner euro vardera och åtog sig att finansiera transporttjänster under kontrakt i 20 år på grundval av full kostnadstäckning. Enligt ett fastprisavtal var flygplatsbolaget skyldigt att finansiera byggandet av de yttre strukturerna av tunneln och flygplatsstationen. Även efter att järnvägsförbindelsen färdigställts var den officiella byggkostnaden 636 miljoner euro.

Deutsche Bahn uppskattar att resorna som krävs för att ventilera tunneln sedan linjen färdigställdes kostade 2 miljoner euro i månaden.

Planerad passagerartrafik

Flygplatsförgård med tillfartsbyggnader till plattformarna, med terminalen i bakgrunden.

De första planerna i mitten av 1990-talet inkluderade som en flygplatsförbindelse för regionala tjänster, en InterRegio- tjänst från Kiel via Berlin och flygplatslinjen till Görlitz .

I mitten av 2000-talet planerade Berlinsenaten att alla ICE- och IC-tåg som börjar eller slutar i Berlin skulle dirigeras till och från flygplatsstationen och en InterCity-linje skulle gå från Berlin till flygplatsen mot Cottbus och fortsätta till Polen . Dessa planer fördes dock inte vidare.

I början av 2012, innan det planerade öppnandet av BER, var det planerat att de tre RE/RB-linjerna som går till den gamla flygplatsstationen Schönefeld istället skulle gå till den nya flygplatsstationen. Dessa var RE 7 (Dessau – Berlin – Wünsdorf-Waldstadt), RB 14 (Nauen – Berlin – Senftenberg) och RB 22 (Potsdam – Flygplats (− Königs Wusterhausen)). Dessutom skulle en ny RE 9-linje ansluta flygplatsen via Ytterringen och järnvägen Berlin–Halle ( Anhalter Bahn ) till Berlin Hauptbahnhof. En direkt snabb förbindelse till Berlins centrum var inte möjlig eftersom byggandet av långväga spår på Dresdenjärnvägen i Berlin har försenats. Dessutom skulle några långväga tjänster utökas till flygplatsen. Med färdigställandet av Dresdenjärnvägen, i stället för den nuvarande RE 9-tjänsten, skulle en osubventionerad expresstjänst för flygplatsen ansluta flygplatsstationen med stadens centrum var 15:e minut och vissa andra tjänster skulle också köra över denna sträcka.

Framtida planer

Ett nytt stopp planeras öster om korsningen av linjen med A113 på sträckningen av en nyplanerad väg. Den skulle bestå av två sidoplattformar och två tillhörande stationsförgårdar och betjäna regional trafik. Bygget av den nya vägen är planerad till 2019.

Rutt

Linje till flygplatsen efter gångtunneln under Berlins yttre ring.

Dresden-järnvägen korsar Berlins yttre ring i området Glasower Damm i staden Mahlow . Den är ansluten från söder till Berlins yttre ring via två sammanbindande kurvor. Den yttre ringen uppgraderades till fyra spår från Glasower Damm Ost-korsningen mot Schönefeld flygplats på 1980-talet. Den nya linjen till Berlin Brandenburg Airport (BER) använder först det tidigare norra paret av spår i den yttre ringen. Mindre än två kilometer längre österut går linjen sedan under ytterringens övriga spår och svänger mot sydost. En kort korsning Selchow West–Selchow Süd förbinder de södra spåren av den yttre ringen med linjen till BER. Denna går först ovan jord i ett tråg. Norr om byn Selchow möter den järnvägen Grünau Cross–Berlin Brandenburg Airport på S-Bahn som kommer från nordost. Båda sträckorna går parallellt från flygplatsområdets västra kant i en flera kilometer lång tunnel mellan de två banorna. Stationen Berlin Brandenburg Airport ligger strax före den östra änden av tunneln. S-Bahn-linjen slutar i stationen och stambanan fortsätter nordost och lämnar tunneln. Snabbspåren för regionaltåg som slutar i stationen ligger redan ovan jord. En kort bit senare, vid Diepensee Cargo-korsningen, möter linjen godsförbindelsen från flygplatsen, som tidigare trafikerades av den ursprungliga linjen. Den nya linjen sammanfaller med den gamla linjens sträckning en kort bit senare i området kring lastplatsen Kienberg. Linjen passerar under A 113 autobahn öster om bosättningen Hubertus. Båda linjerna går sedan genom ett skogsområde i orten Berlin-Bohnsdorf; den nya linjen går cirka 250 meter söder om den gamla linjen. Sydost om Bohnsdorf delar sig den nya linjen vid Bohnsdorf West-korsningen i två 1,4 km och 1,8 km långa enkelspåriga sektioner, som går till Görlitz-järnvägen i söder och norr och bildar en järnvägstriangel .

Chainage

Den genomgående linjen ( VzG linjenummer 6151) börjar vid korsningen Glasower Damm Ost. Löpsträckan på linjen ( chainage ) börjar dock inte på noll, utan följer den för Berlins yttre ring. Detta fortsätter i sin tur kedjan av Michendorf–Großbeeren-järnvägen , som öppnades 1926, som utgjorde en del av Brandenburgs förbifartsjärnväg. Startpunkten för kedjan är därför vid kilometer 28.220 km, avståndet från Michendorf . Den yttre ringen i öster och linjen till den nya flygplatsen har parallella kedjor mätt från den punkten. Slutet av linje 6151 är vid korsningen Bohnsdorf Süd på Görlitz-järnvägen vid kilometer 42.073.

Den gamla järnvägen Berlin-Grünau – Berlin Schönefeld Airport South hade VzG-linjenumret 6119, som fortfarande används idag för den återstående delen av Diepensee Cargo-korsningen – Berlin-Schönefeld Airport South-linjen. På samma sätt bär den norra anslutningskurvan som är byggd parallellt med den gamla linjen från Görlitz-järnvägen från Berlin till Bohnsdorf West-korsningen detta nummer. Löpsträckorna på dessa sträckor mäts från Berlin-Grünau station . Den gamla linjens nollpunkt ligger i den södra delen av stationen vid kilometer 13.43 på Görlitzjärnvägen. Sektionen till Berlin-Schönefeld Airport South upprätthåller denna kedja. Den nya anslutningskurvan från Berlin-Grünau till Bohnsdorf West mäts med den nya kedjekedjan. Den börjar vid kilometer 14,4 från Görlitzjärnvägen och är 1,8 kilometer lång.

Den 0,79 km långa förbindelsekurvan Selchow West–Selchow Süd (linje 6186) ligger söder om spåren av den yttre ringen.

Driftpunkter

Till vänster är linjen till flygplatsen och till höger är den yttre ringen mot Schönefeld.

Ser från öster till en del av flygplatsstationen med tunnelinfarten.

Diepensee Cargo junction. I förgrunden finns godslinjen till flygplatsen och i bakgrunden är linjen till passagerarstationen.

Glasower Damm Ost

I området kring Glasower Damm byggdes en förbindelseväg mellan Mahlow och Glasow, som korsade järnvägen Berlin–Dresden och Berlins yttre ring i början av 1950-talet. Tre korsningar byggdes för att förbinda linjerna: Glasower Damm West på Berlins yttre ring som en korsning från förbindelsekurvan från väster till Dresdenjärnvägen i söder, Glasower Damm Süd (söder) på Dresdenjärnvägen vid mötet mellan två anslutning från Berlins yttre ring och Glasower Damm Ost (öster) på den yttre ringen vid anslutningskurvan från öst till Dresdenjärnvägen. I området för denna korsning byggdes en kurva från korsningen till den nya linjen till den nya flygplatsen i motsatt riktning mot den befintliga förbindelsen.

Selchow West och Süd

Selchow West och South är korsningar på den korta anslutningskurvan från det södra spåret av Berlins yttre ring mot BER-flygplatsen.

Berlins flygplatsstation

Tunnelbanestationen är endast för persontrafik. Den består av två öplattformar för fjärrjärnvägen och en för S-Bahn.

Diepensee Cargo

Detta är knutpunkten till den nya flygplatsfraktterminalen.

Berlin Schönefeld Flughafen Süd

Änden på den gamla linjen från Grünau används för att förse flygplatsen med bränsle och byggmaterial. Den är nu ansluten till den nya linjen. Med tiden har den bytt namn flera gånger, mest efter bytet av flygplatsen och passagerarstationen som låg norr om flygplatsen. Den hette Diepensee före byggandet av linjen från Grünau. Dess namn på 1960- och 1970-talen var Zentralflughafen Süd (Central Airport South) och sedan Flughafen Süd (Airport South). Sedan 1990-talet heter det Berlin-Schönefeld Flughafen Süd (Berlin Schönefeld Airport South). Den har alltid kategoriserats som en Ladestelle (laddningspunkt).

Kienberg

En lastplats för byggmaterialtransporter hade redan etablerats i Kienberg på den gamla banan.

Bohnsdorf West och Süd

Linjen delar sig i två grenar vid korsningen Bohnsdorf West. Den ena går sydost till Görlitz-järnvägen, som den ansluter till vid korsningen Bohnsdorf Süd, den andra går norrut mot stationen Berlin-Grünau.

Anteckningar

Fotnoter

Källor

Kuhlmann, Bernd (1996). Schönefeld vid Berlin. Ein Amt, ein Flughafen und elf Bahnhöfe (på tyska). Berlin: Verlag GVE. sid. 28. ISBN 3-89218-038-5 .

externa länkar

"Die Bahnanbindung des Flughafens BBI" (på tyska). Bahnstrecken im Süden Berlins . Hämtad 9 mars 2018 .
"Die Henschelbahn Berlin Grünau – Bohnsdorf – Diepensee" (på tyska). mil-airfields.de . Hämtad 9 mars 2018 .
"Die Kerosinbahn Grünau – Diepensee" (på tyska). mil-airfields.de . Hämtad 9 mars 2018 .