Horopito järnvägsstation

Hapuawhenua viadukten
Hapuawhenua viadukten
	Northern Explorer på Hapuawhenua viadukten i 2012
koordinater
Bär	Enkelspår av North Island Main Trunk
Går över	Hapuawhenua Stream
Ägare	KiwiRail
Egenskaper
Total längd	284 meter (932 fot)
Höjd	45 meter (148 fot)
Historia
Ingenjörsdesign av	PWD
Byggstart	1906
Slut på bygget	april 1908
Ersatt av	29 juni 1987 armerad betong viadukt 414 meter (1 358 fot) lång och upp till 51 meter (167 fot) hög
Heritage New Zealand – Kategori 1
Utsedda	27 oktober 1995
Referensnummer.	7271
Plats

Taonui viadukt
Taonui viadukt
	Taonui viadukt i 1908
Koordinater
Bär	Enkelspår av North Island Main Trunk
Går över	Taonui Stream
Ägare	Institutionen för naturvård
Egenskaper
Total längd	400 fot (120 m)
Höjd	111 fot (34 m)
Historia
Ingenjörsdesign av	PWD
Byggstart	1906
Öppnad	februari 1908
Ersatt av	29 juni 1987 armerad betong viadukt 100 meter (330 fot) lång och 20 meter (66 fot) hög
Heritage New Zealand – Kategori 1
Utsedda	27 mars 2009
Referensnummer.	9266

Horopito järnvägsstation
Horopito järnvägsstation
	Horopito 1957
Allmän information
Plats	Nya Zeeland
Koordinater	Koordinater :
Elevation	752 m (2 467 fot)
Rader)	North Island Main Trunk
Distans	Wellington 327,5 km (203,5 mi)
Historia
Öppnad	; ; i bruk från 31 maj 1907 gods 12 augusti 1907 passagerare 15 februari 1909
Stängd	; gods 19 september 1986 passagerare före december 1975
Elektrifierad	juni 1988
Tjänster

Horopito var en station på North Island Main Trunk line, i Ruapehu District i Nya Zeeland. Den tjänade den lilla byn Horopito och ligger strax norr om två av de fem största NIMT-viadukterna. Det och Pokaka låg också söder om Makatote Viaduct , vars sena färdigställande höll upp öppningen av stationen.

En passerande slinga finns kvar på stationsplatsen.

Historia

Mätningen av rutten mellan Hīhītahi och Piriaka började 1894. Linjen öppnade från Waiouru till Rangataua för godstrafik den 12 augusti 1907 och en postbuss sprang mellan järnvägshuvudena vid Raurimu och Rangataua och betjänade Horopito på vägen. En stationsmästare utnämndes i mars 1908.

En telefonlinje från norr fanns på plats 1907, men en länk till Mataroa installerades inte förrän 1909.

I augusti 1908 var Horopito punkten där motorerna byttes på det första genomgående tåget, för att minska dess vikt för att ta sig fram på det fortfarande obalstade spåret norrut.

Arbetet med stationsbyggnaden började i november 1908. En 5:e klassstation byggdes i september 1909 för cirka 3 340 pund. När Horopito öppnades hade Horopito rum för en stationsmästare, lobby, bagage, urinaler och damer, på en plattform på 300 fot (91 m) gånger 15 fot (4,6 m). Det fanns också ett motorskjul, ett 40 fot (12 m) gånger 30 fot (9,1 m) godsskjul med veranda, två 4 000 imp gal (18 000 l; 4 800 US gal) vattentankar, en lastbank, boskaps- och fårgårdar och en vagn tillvägagångssätt. Det fanns en surfplatta och fasta signaler . Järnvägsarbetarstugor byggdes från 1907. En korsande slinga kunde ta 60 vagnar, utökade till 80 1955. Elektrisk belysning installerades efter 1924.

Stationsbyggnaden ersattes av en prefabricerad skyddsbod 1971. Den 19 september 1986 stängde stationen för all trafik.

Galleri

Horopito station omkring 1910
Byte av surfplatta på Horopito järnvägsstation, med en X-klass 1920.
Hästdragen timmervagn som transporterar en stock till en kvarn i Horopito 1921
Horopito 1964

Timmer

Liksom de andra stationerna längs denna del av NIMT hade Horopito frakt från flera timmerbruk.

RA Wilson & Co hade en kvarn cirka 4,8 km från stationen, sammanlänkad av ett privat sidospår från 1908. Bröderna Berg hade en kvarn från åtminstone 1908 till 1921, med en hästdragen spårväg . En spårväg till Mangaturuturu -dalen var fortfarande i bruk 1938. Mr Harland byggde en kvarn för att skära manoao till slipers 1909. 1912 öppnade Silver Pine Timber Co en kvarn för samma timmer cirka 1 mi (1,6 km) från stationen. Cowern & Co hade flera spårvägar öster om stationen. Ett annat sågverk hade en kort spårväg söder om stationen. Orata Mill brann ner i Raetihi-branden 1918 , men arbetade fortfarande 1924.

Viadukter

Två av NIMTs huvudsakliga viadukter ligger söder om Horopito, där linjen korsar dalar som går brant ner från berget Ruapehu . Båda designades av Peter Seton Hay , under överinseende av Resident Engineer, Frederick William Furkert , båda hade kurvor på 201 m (659 fot), och båda ersattes den 29 juni 1987 av en 10 km (6,2 mi) avvikelse, som påbörjades 1984. Redan på 1960-talet hade det kommit uppmaning att kringgå viadukterna, eftersom de hade haft en hastighetsbegränsning på 32 km/h, på grund av deras snäva radie, sedan 1930-talet. Hapuawhenua Viaduct skulle också ha krävt kostsamt underlag . De gamla viadukterna överfördes till Department of Conservation , i ett liknande byte av mark mellan DoC och Railways Department. Från lördagen den 14 februari 2009 blev de en del av Mountains to Sea Trail .

Båda viadukterna är gjorda av gitterstålpirer på betongfundament, som bär 36 fot (11 m) stålplåtspännen, varvat med 64 fot (20 m ) Pratt fackverksstålbalkar . Gitterpirerna byggdes en nivå åt gången, med hjälp av grenlinjer fästa vid borrtorn . Tillgång till brygghuvudena skedde via stege. Pirhuvudbalkarna vägde cirka 3½ ton och fackverksbalkarna 9½ ton. De var placerade med borrtorn. Stålverket förbereddes vid PWD:s Mangaonoho-verkstad , nära den sydligaste av de viktigaste viadukterna. Den rälades norrut till Hapuawhenuas dalbotten, över en tillfällig, skarpt krökt och graderad, 1 mi 48 ch (2,6 km) linje från Ohakune, som byggdes 1906. Material för Taonui kördes sedan längs bussvägen.

Det finns också broar över en av bifloderna till Toanui, och en bro över Makotuku River , som ligger strax söder om Horopito. Makotuku Viaduct var en av de på NIMT som byggdes av Andersons of Christchurch . Hapuawhenua, eller Mole, Tunnel var 10,3 ch (680 ft; 210 m) lång och förbigicks också 1987.

Taonui viadukt på 1900-talet

Taonui Viadukt

Cirka 2,5 km (1,6 mi) söder om Horopito, är Taonui Viaduct en rak betongviadukt, 100 m (330 fot) lång och upp till 20 m (66 fot) hög. Den ersatte den ursprungliga krökta viadukten i väster.

Den viadukten, längre ner i Taonui-strömmen, öppnade i februari 1908. Den är 400 fot (120 m) lång och upp till 111 fot (34 m) ovanför strömmen, på en 1 på 60- lutning . Den har 3 stålpirer som stödjer de centrala spännena. Den södra änden har en betongpir och landfästen. Taonui däckades i februari 1908, vilket gjorde att busspassagerare kunde gå över, medan deras buss slingrade sig runt vägen nedanför. Det var den första av 5 viadukter i den sista delen av NIMT som blev klar, men rälsen kunde inte kopplas till Ohakune förrän Hapuawhenua var klar i april 1908.

Den 18 och 19 mars 1918 skadade Raetihi-branden 70 fot (21 m) slipers, en del av bröstvärnet och satte en lastbil på ett godståg. De enda betydande tillskotten var förstärkningar 1934 och 1971.

Efter att avvikelsen öppnats togs rälsen och trädäcket bort och en del av sticklingen som ledde dit fylldes med bygel från den nya avvikelsen. När noteringsrapporten gjordes 2009 var nästan all röd-bly primer, senast applicerad 1964, blottad och det blev en del rost. Det fanns också en kommentar om att fotfästet skulle kunna påverkas negativt av fukt som instängts av vegetationen. Planerna på att dra cykelleden över viadukten har lagts på hyllan.

Hapuawhenua Viadukt

Ytterligare 2,5 km söderut är Hapuawhenua Viaduct byggd av armerad och förspänd betong , 414 m lång och upp till 51 m hög. Även den byggdes om 1987.

Längre upp i Hapuawhenua-strömmen, österut, återstår viadukten som färdigställdes i april 1908. Den är 284 m (932 fot) lång och upp till 45 m (148 fot) hög. Den använde 7 430 cu yd (5 680 m ³ ) betong, 1 252 ton stål och 26 560 brädfot (62,7 m ³ ) timmer.

I augusti 1907 var förberedelserna av Hapuawhenua-platsen klar och utgrävningen av foten började. Distanser och 13 betongpirar var färdiga i december 1907. Arbetet hade också påbörjats på de 4 centrala stålpirerna, som var färdiga i januari 1908.

Förstärkningen gjordes mellan 1925 och 1934, och igen 1971. Den målades 1964, och telefontrådsisolatorer lades till på den västra sidan.

När avvikelsen öppnade 1987 togs rälsen bort och en gångväg skapades med gamla slipers och en ny ledstång.

1988 användes viadukten av AJ Hackett för vad som kan ha varit den första kommersiella bungyjumpen i världen.

Hapuawhenua viadukter - 1908 på baksidan, 1987 fram
Hapuawhenua-viadukten omkring 1915
Hapuawhenua 1908 viadukt från norr

Gamla bussvägen

15 km (9,3 mi) av Makatote -Ohakune Old Coach Road har återställts mellan Horopito och Ohakune. Den följde mestadels rutten (med undantag för sektionen till Taonui Viaduct) för en ridspår färdigställd 1886, som hade uppgraderats till en trög väg 1895. Den var mestadels asfalterad mellan 1904 och november 1906, huvudsakligen med sättningar för att skapa en allvädersväg för byggmaterial längs linjen. Från den 11 november 1906 användes den även för att transportera passagerare och gods mellan de norra och södra järnvägshuvudena, men så sent som i maj 1907 fanns det klagomål om lera som gjorde vissa delar oframkomliga. Men en månad senare beskrevs vägen som mycket bra och en daglig buss körde de 28 mi (45 km) mellan Raurimu och Rangataua . Från den 1 november 1907 blev Ohakune den södra terminalen. Tidigt 1908 avancerade den norra terminalen till Waimarino ( nationalpark ), vilket minskade bussavståndet till 35 km. I maj 1908 blev den norra ändstationen Makatote, med bussresan reducerad till 16 km. Cirka 2 mi (3,2 km) av vägen var inte asfalterad, endast täckt med pimpsten. Efter öppnandet av SH49 gick den ur bruk. Liksom viadukterna har den status som historiska platser i kategori I, fast mycket senare, från 5 oktober 2004, och öppnades igen från 2009 som en del av en cykelled.

externa länkar

Foton –