Historien om Sulzer dieselmotorer
Den här artikeln täcker historien om Sulzer dieselmotorer från 1898 till 1997. Sulzer Brothers gjuteri grundades i Winterthur , Schweiz, 1834 av Johann Jakob Sulzer-Neuffert och hans två söner, Johann Jakob och Salomon. Produkterna var bland annat gjutjärn, brandpumpar och textilmaskiner. Rudolf Diesel utbildades i Augsburg och München och hans arbetsutbildning var hos Sulzer, och hans senare samarbete med Sulzer ledde till konstruktionen av den första Sulzer- dieselmotorn 1898. 2015 lever Sulzer-företaget vidare men tillverkar inte längre dieselmotorer, efter att ha sålt dieselmotorverksamheten till Wärtsilä 1997.
Översikt
Sulzer byggde dieselmotorer för stationära, väg-, järnvägs- och marinbruk. Motortyperna består vanligtvis av en siffra, sedan några bokstäver och sedan en annan siffra. Till exempel indikerar 6LDA28 en sexcylindrig motor i "LDA"-serien med ett 28 cm cylinderhål.
Väg
1937 introducerade Sulzer en tvåtakts dieselmotor med motsatt kolv för vägbruk. Detta använde en enda vev med manöverspakar som rörde de motsatta kolvarna, samma layout som 1905 Arrol-Johnstons bensinmotor. Efterkrigstidens Commer TS3 var liknande men Sulzer hade en kolvblåsare istället för en Roots-blåsare . Den gjordes i två storlekar: 69 mm borrning x 101,6 mm slaglängd eller 89 mm borrning med 120 mm slaglängd. Den mindre versionen hade två cylindrar, producerade 35 hk och var avsedd för traktorer . Den större versionen fanns med två, tre eller fyra cylindrar och var avsedd för lastbilar .
Järnväg
Sulzer levererade huvud- och hjälpmotorerna till ett stort diesellokomotiv byggt av A. Borsig från Berlin 1912, det första stora loket i sitt slag. Liksom många moderna dieslar hade denna en hytt i varje ände, och Sulzer 4LV38 tvåtaktsdieselmotorn (på 1 200 hk) kunde köras i båda rotationsriktningarna. Överföringen skedde direkt från den tvärgående vevaxeln via kopplingsstänger till de två drivande axlarna. En Sulzer hjälpmotor gav luft för start. I tester 1913 på linjen Faunfeld-Winterthur där expressångan tog 21 minuter, gjorde detta det på 17 minuter. Direktdriften var ett problem, att starta motorn innebar att loket startade och dess last rörde sig, vilket krävde mycket tryckluft.
Sulzer flyttade till en rad mindre lokmotorer och inklusive rälsvagnar på 1920-talet, men i mitten av 1930-talet kom de ut med sin LD-serie designad just för järnvägslok som de skulle tillverka under många år. Toppen av denna serie (1945) var 12LDA31, som var en 12-cylindrig motor med två parallella vevaxlar sammankopplade, i praktiken två raka 6-motorer i ett gemensamt vevhus. Dessa var 2-taktsmotorer med fyra fläktar som var och en betjänade tre cylindrar. 1945 var motorerna i bruk i Frankrike och Rumänien, och deras effekt på 2 200 hk vid 700 rpm placerade dem som en av de mest kraftfulla lokmotorerna på den tiden.
Det fanns också en LVA-serie av lokmotorer i V-format från 1960. 12LVA24-versioner av dessa motorer installerades i D1702-D1706 i Storbritannien, men det fanns vissa tillförlitlighetsproblem. Loken återställdes till LDA-motorn. De renoverade 12LVA24-motorerna såldes till SNCF. I slutet av 1960-talet slogs Sulzer-traktionsdivisionen samman till den betydligt större marina divisionen. Några exempel på Sulzer-drivna järnvägslok:
Ett stort antal Sulzer-motoriserade lokomotiv levererades till järnvägsföretag över hela världen, särskilt med hjälp av LDA-motorn.
Typ LDA28
- Exempelapplikationer, 6 cylindrar
- British Rail Class 24
- British Rail Class 25
- British Rail Class 26
- British Rail Class 27
- CIE 101 klass
- CIE 113 klass
- Commonwealth Railways (Australien) NSU-klass
- Exempelapplikationer, 8 cylindrar
- Exempelapplikationer, 12 cylindrar
- British Rail Class 44
- British Rail Class 45
- British Rail Class 46
- British Rail Class 47
- SNCF klass CC 65500
Typ LVA24
- Exempelapplikationer, 12 cylindrar
- Exempel på applikationer, 16 cylindrar
Typ LV31
- Exempel på applikationer, 8 cylindrar
Marin
Sulzers marinmotorer var välkonstruerade och så olika försök under de första dagarna med oljemotorer gav utdelning. 1910 fanns det en isbrytare utrustad med en Sulzer-diesel vid Hamburg. Den 4-cylindriga tvåtaktsdieselmotorn gav indikerade 210 hk och 9,75 knop, hade 1/3 mindre maskinrum än ångmotsvarigheten och motorn vägde bara en fjärdedel av motsvarande ånganläggning. Den gick bra i alla försök, och de enkla kontrollerna gjorde att motorn kunde backas snabbare än en ångmaskin.
1911 köpte det brittiska amiralitetet en lansering av dieselmotorer som de hade utvärderat under en tid. Med Sulzer-standarder hade denna en mycket liten 4-cylindrig tvåtaktsmotor på bara 100 hk. Båten var bara 60 fot lång, och som en del av sina försök hade motorn framgångsrikt körts på full effekt under en period av 24 timmar och nått över 10 knop. Fartyget köptes för £3 000 för att vara föremål för ytterligare experimentellt arbete.
MV Monte Penedo , Tysklands första havsgående motorfartyg (1912), var utrustad med två Sulzer 4S47 tvåtakts crosshead-dieselmotorer. Dessa ersattes 1949 med nya Sulzer 7TS36 dieselmotorer. 1912 tillhandahöll Sulzer också den huvudsakliga dieselframdrivningsmotorn och de två dieselgeneratormotorerna på det nya yttre Elbe fyrskeppet, "Burgermeister Oswald".
Den amerikanska flottan valde också Sulzer för några av sina ubåtar, efter diskussioner som hölls i Schweiz 1915 utvecklades och testades en design för ubåtar. Dessa byggdes av Lake Torpedo Boat Company som US L Class , och motorerna involverade den amerikanska licensinnehavaren Busch-Sulzer . Sulzer licensierade sina motorbyggen till många företag över hela världen, utan uppenbar kompromiss med kvaliteten på deras motorer.
I mitten av 1920-talet började Sulzer marknadsföra sina luftlösa dieselmotorer, vilket betyder att de använde vätskeinsprutning snarare än att injicera bränslet med en luftbläster (som användes av Rudolph Diesel). De ställde ut sin 300 hk 2-takts luftlösa motor, lämplig för yachter, bogserbåtar, pråmar, etc på Olympia Shipping Exhibition 1925.
Sulzers sortiment av marina motorer 1969 utökades från den 3-cylindriga versionen av A25-hjälpmotorn på 550 hk till den 12-cylindriga 48 000 hk 12RND105-motorn, 10 meter hög, med cylindrar över en meter i diameter. På senare tid har dessa huvudmotorer ersatts av RTA-serien av motorer, fortfarande tvåtaktsmotorer.
Den marina tvåtaktsmotorn med tvärhuvud av RD-typ sträckte sig från 5-cylindrig 5RD44 till 12-cylindrig 12RD90. Denna utvecklades till RND-motorn, med många förbättringar, inklusive eliminering av mekaniskt manövrerade avgasventiler, med storlekar från 5RND68 (8 250 hk) till 12RND105 (48 000 hk).
En ny marin serie av motorer under det senare 1960-talet var Z- och ZV-serien som täckte 2 600 hk till 6 600 hk. Dessa var återigen tvåtaktare men 1969 planerades fyrtaktsversionen. De fanns antingen som radmotorer eller som 50 graders V-motorer. Trunk-kolvar användes istället för crossheads, och både lång- och kortslagsmotorer fanns tillgängliga.
Detta är exempel, inte en fullständig lista.
Typ RTA76
- Exempelapplikationer, 5 cylindrar
- Exempelapplikationer, 8 cylindrar
Typ TADS56
- Exempelapplikationer, 5 cylindrar
Stationär
Medan Sulzer var välkänd för sina tvåtaktsmotorer, fanns det 1931 en kort sammanfattning av deras fyrtaktsdieselmotorer som hade byggts tillsammans med tvåtaktsmotorerna. 1903 erbjöd de fyrtakts motorer i A-frame-stil med låg hastighet från 20 till 800 hk. Förfrågningar om lättare höghastighetsmotorer ledde 1911 till fyrtaktsmotorer med tvångssmörjning byggda med slutna lådramar, lågt ställda kamaxlar och tryckstångsventildrift. De luftlösa (insprutade) fyrtaktsmotorerna utvecklades sedan från denna typ och var 1931 tillgängliga med från 2 till 8 cylindrar med DD-motorbeteckning.
I början av 1912 hävdades det att de största dieselmotorerna byggda för stationärt arbete (på 2 000 och 2 400 hk) byggdes av Sulzers, även om detta hade överträffats av en order som Sulzers fick på fyra 4 000 hk 6-cylindriga motorer från Chile för elproduktion. Dessa tvåtakts crosshead-motorer beskrevs som i princip desamma som deras marinmotorer utan backväxel. 1915 installerades en motor på 4 500 hk i Harland & Wolfe, Belfast. Denna installation hade försenats på grund av att kriget komplicerade kommersiella arrangemang. En andra motor av samma storlek hade installerats på ett elverk i Zürich, och en annan installerades vid en fransk elstation - motorerna beskrevs som "identiska i väsentliga principer och även extern konstruktion med stora marinmotorer av samma företag ".
Sulzer skulle kunna tillhandahålla motorer från 550 hk och uppåt för elproduktion, pumpanläggningar och industriella tillämpningar. Dessa konstruktioner var i huvudsak versioner av deras breda utbud av marinmotorer, men utan dragkraftsblocket och normalt utan backväxeln.
De stationära versionerna av de marina RD- och RND-tvärhuvudena betecknades RF och RNF, men Z-motorer och A25/AL25-hjälpmotorn var avsedda för antingen marin eller industriell användning. AL25 var en version med högre effekt av A25 utvecklad för nödgeneratorer.
Exempel: Två tvåcylindriga motorer vid King Edward Mine, Camborne( http://kingedwardmine.co.uk/ ) De installerades ursprungligen för Falmouth Water Company runt 1926/27, en av dem hölls i beredskap fram till början av 1970-talet. King Edward Mine tog bort motorerna 1989 och byggde den bättre på KEM runt 1994.
Licenser
Licenser för att bygga dieselmotorer enligt Sulzers design beviljades till Vickers-Armstrongs och George Clark från Sunderland (efter andra världskriget), Wallsend Slipway and Engineering Co (c1925) i Storbritannien ; till Busch-Sulzer i USA , till Reșița-verk i Rumänien , till herrar Werkspoor i Holland, till herr Workman, Clark and Company Ltd i Irland, till Mitsubish Heavy Industries i Japan och till H. Cegielski – Poznań i Polen .
En ny Vickers-Armstrong-licens 1957 tillät också medarbetare till licenstagaren, Cockatoo Docks and Engineering Co Pty Ltd i Sydney, Australien och kanadensiska Vickers Ltd i Montreal, Kanada, att bygga Sulzer-motorer under licens.