Historia om Cross Border Xpress
2015 års öppning av Cross Border Xpress- terminalen och bron till Tijuana Airport , även kallad Tijuana Cross-border Terminal och Puerta de las Californias , föregicks av ett kvartssekel av förhandlingar som påverkades av politiska, ekonomiska och säkerhetsmässiga frågor.
Efter Mexikos skuldkris och omförhandlingar av utländska lån på 1980-talet, 1989, började president Carlos Salinas de Gortari genomföra ett massivt privatiseringsprogram för att underlätta både den allmänna och regionala utvecklingen av Mexiko. Nyckeln till det programmet var moderniseringen av alla transportnätverk. I brist på medel och erkännande av det symbiotiska förhållandet mellan handel och transport, inleddes "saminvesteringar" för att locka både inhemskt och utländskt kapital.
1989: Mexicana de Aviación–Nieders förslag
Den första "saminvesteringen" på flygplatsen skedde i Tijuana 1989. En 10-årig koncession utfärdades till Ruber, SA de CV för att utveckla de kommersiella områdena på Tijuana-flygplatsens två passagerarterminaler. Ruber-koncessionen följdes av en annan utfärdad till Constructora Comar, SA de CV för att bygga en flygplatsparkeringsstruktur på flera nivåer. 1990 utfärdades en tredje koncession på Tijuanas flygplats när ett avtal undertecknades i Hong Kong mellan Mexikos handelsminister, Jaime Serra Puche , Danbridge, Ltd. och Tijuanas affärsman Carlos Bustamante Anchondo för byggandet av ett flygplansunderhållscenter specialiserat på Boeing 747 kända som Matrix, SA de CV Matrix-investeringen drevs av osäkerhet som skapades kring överföringen av suveränitet över Hongkong från brittiskt styre till Folkrepubliken Kina. Matrix-installationen skulle basera och serva en del av Cathay Pacifics flotta på 747:or.
I juni 1989 presenterades konceptet med en gränsöverskridande terminal för Tijuana-flygplatsen av Ralph Nieders för Isidoro Rodríguez Ruiz, ordförande för Mexikos nationella transport- och kommunikationskammare (Cámara Nacional de Transportes y Comunicaciones). Genom Isidoro Rodríguez Ruiz lämnades i oktober 1989 ett formellt förslag om en gränsöverskridande passagerarterminal till Ing. Guillermo Martinez Garcia, ordförande (generaldirektör) för Mexicana de Aviación , SA de CV i Mexico City av Ralph Nieders från Malcolm and Associates. Isidoro Rodríguez Ruiz och Guillermo Martinez Garcia presenterade sedan konceptet för Andrés Caso Lombardo, sekreterare för ministeriet för kommunikation och transport, (Secretaria de Communicaciones y Transportes– SCT) och Gustavo Patiño Guerrero, undersekreterare för SCT. Mexicana de Aviación hade privatiserats och förhandlade med KLM (Royal Dutch Airlines) om ett joint venture för att omvandla Cancuns flygplats till Mexikos "Atlantic Gateway". Med nya investerare och kapital, och försök att uppnå marknadsdominans, utvecklades en gränsöverskridande terminal på Tijuanas flygplats och skapade Mexikos "Pacific Gateway", som passade in i Mexicanas strategiska planering.
I juni 1990 identifierades en fastighet känd som Martinez Ranch i San Diego/Otay Mesa (paketnummer APN 667-050-07) som korsningsplatsen och markförhandlingar följde med Malcolm and Associates. Med stöd i Mexico City och ett preliminärt avtal med Bennet Greenwald, som hade förvärvat Martinez Ranch, kontaktade Ralph Nieders San Diego Association of Governments (SANDAG) vars planer på en "binationell flygplats" hade undergrävts i november 1989, när San Diegos kommunfullmäktige hävde ett byggnadsmoratorium på Otay Mesa. Som framgår av bild 1 , för att minimera kostnaderna och maximera användningen, var Mexicana de Aviacións gränsöverskridande förslag att använda de befintliga vägarna och den obebyggda marken på den amerikanska sidan för att bygga passagerar- och lätta lastterminaler. Genom en gångbro skulle den amerikanska passagerarterminalen ha anslutits direkt till Tijuanas passagerarterminal, medan ett underjordiskt transportsystem skulle ha flyttat lätt last mellan USA-Mexiko anpassade lager för att betjäna fraktbärare som United Parcel Service , DHL och FedEx . Ett stöd för konceptet för en gränsöverskridande terminal var godkännandet av en frihandelszon på Otay Mesa i augusti 1988. Men Mexicanas förslag föll mellan två konkurrerande förslag. Den första kom från San Diego Association of Governments (SANDAG) som försökte återuppliva konceptet med en binationell flygplats mellan Tijuana flygplats och San Diegos Brown Field Municipal Airport på Otay Mesa.
1990: San Diego Association of Governments (SANDAG) förslag
År 1989, i syfte att utöka den regionala flygkapaciteten och möta framtida behov, identifierade San Diego Association of Governments (SANDAG) två militära installationer som potentiella flygplatsutvecklingsplatser: Marine Corps Recruit Depot för att utöka San Diego Airport, och Naval Air Station (NAS) Miramar ska ersätta San Diegos flygplats. Den 18 september 1989, i ett brev adresserat till Ernie Cowan, ordförande för San Diego Association of Governments, avvisade undersekreteraren för marinen J. Daniel Howard formellt övervägandet av endera basen men "Med hänsyn till Otay Mesa-platsen , även om det kan påverka flygverksamheten från Outlying Field vid Imperial Beach (REAM Field), så motsätter jag mig inte en ny kommersiell flygplats som ligger där. Vi måste samarbeta när det gäller luftrumskoordinering. Jag hjälper gärna till personligen med dina ansträngningar. att ha kontakt med Mexikos regering om SANDAG skulle finna detta till hjälp." SANDAGs försök att skapa en flygplats på Otay Mesa, antingen genom att utöka Brown Field Municipal Airport eller skapa en binationell flygplats med Mexiko, undergrävdes när San Diego City Council avslutade byggmoratoriet innan SANDAG:s flygplatsstudier avslutades.
År 1990 försökte SANDAG återigen identifiera en långsiktig lösning på San Diegos behov av luftkapacitet och identifierade Naval Air Station Miramar som en potentiell flygplatsutvecklingsplats. Den 22 juni 1990, i ett brev adresserat till Lois Ewen, ordförande för San Diego Association of Governments, motsatte sig USA:s försvarsminister, Dick Cheney , formellt "allt gemensamt eller delat användande av NAS Miramar. Dessutom har vi inga planer att avbryta eller flytta flygplansverksamhet från denna anläggning". Men sa sedan: "Jag stöder fullt ut departementet för marinens erbjudande att hjälpa till i San Diego Association of Governments ansträngningar att samverka med Mexikos regering angående en regional flygplats vid den föreslagna Otay Mesa-platsen nära gränsen."
Med begränsade alternativ reste den 4 december 1990 en delegation från San Diego ledd av SANDAG till Mexico City för att föreslå skapandet av en binationell flygplats med Mexiko. I Mexico City träffade Jack Koerper, specialprojektledare för SANDAG, Isidoro Rodríguez Ruiz, ordförande för Mexikos nationella transport- och kommunikationskammare och Ralph Nieders från Malcolm and Associates och meddelades att Andrés Caso Lombardo, sekreterare för SCT (Ministry of Transport och kommunikation) skulle inte träffa San Diego-delegationen. Andrés Caso Lombardo hade indikerat sitt motstånd mot skapandet av en binationell flygplats med San Diego den 10 augusti 1990, när han träffade USA:s undersekreterare för transport Elaine Chao i Mexico City. Den 5 december möttes San Diego-delegationen istället av Mexikos undersekreterare för SCT Gustavo Patiño Guerrero. SANDAG förberedde och distribuerade ett 8-sidigt häfte med titeln "TIJUANA-SAN DIEGO INTERNATIONAL AIRPORT: En unik möjlighet att forma regionens ekonomiska framtid." Häftet innehöll grundläggande stöddata och som visas av bild 2 , tre möjliga banlinjer mellan Tijuana flygplats och San Diegos Brown Field Municipal Airport . Två av banlinjerna skulle ha krävt en fullständig omlokalisering av Tijuanas befintliga passagerarterminal och landningsbana. SCT:s undersekreterare Gustavo Patiño hade klargjort att Mexiko inte skulle överväga något förslag som skulle ändra den befintliga Tijuana-flygplatsens konfiguration eller påverka dess verksamhet. På den amerikanska sidan skulle SANDAG-förslaget också ha krävt avlägsnande av byggnader och gator, och flytt av huvudvägen (Otay Mesa) och en planerad motorväg (905) som matar infartshamnen Otay Mesa mellan USA och Mexiko, (gränsen ) . korsning). I motsats till rapporter om att Mexiko hade gått med på att överväga skapandet av en binationell flygplats mellan Tijuana och San Diego, hade undersekreteraren för SCT Gustavo Patiño istället föreslagit utvecklingen av en gränsöverskridande flygplatsterminal, men SANDAG ansåg att konceptet var för begränsat. för San Diegos regionala behov.
Baserat på SCT:s rekommendation till San Diego-delegationen att skapa en gränsöverskridande flygplatsterminal snarare än en binationell flygplats, den 12 december 1990, gjorde Ing. Guillermo Martinez Garcia, ordförande (generaldirektör) för Mexicana de Aviación utarbetade en avsiktsförklaring riktad till Ralph Nieders/Malcolm and Associates med villkoren under vilka Mexicana skulle förvärva fastigheter i San Diego för att utveckla en gränsöverskridande terminal för Tijuana flygplats. Ett anskaffningspris på 8 miljoner US-dollar hade förhandlats fram för en 62 hektar stor fastighet (Marinez Ranch-paketnummer APN 667-050-07) på Otay Mesa, San Diego, men eftersom Mexiko inte var villig att överväga SANDAG:s förslag till två nationella flygplatser, var SANDAG lika ovillig att överväga utvecklingen av en gränsöverskridande terminal för Tijuana flygplats. Det gick inte att få stöd hos SANDAG, den 8 januari 1991, träffade Ralph Nieders San Diegos vice borgmästare och rådsman Bob Filner och lämnade in Mexicana de Aviacións avsiktsförklaring och konceptframställningen/designen för en gränsöverskridande flygplatsterminal ( bild 1) - Mexicana de Aviación förslag till gränsöverskridande terminal 1990). I april 1991 föreslog kommunfullmäktige Filner att Tijuanas flygplats skulle användas i begränsad omfattning, men utan tydligt stöd i San Diego hade Mexicana de Aviación redan beslutat att inte fortsätta Tijuanas gränsöverskridande flygplatsterminalprojekt.
1991: Aerocharter–Nieders förslag
När Mexicana de Aviación drog sig tillbaka, i februari 1991, anslöt sig Rodolfo Ramos Ortiz, grundare av Aerounión och Aerocharter de México, SA de CV, och tittade på Tijuana-flygplatsens potential för passagerar- och fraktverksamhet till Japan och andra Stillahavsdestinationer, Malcolm och Associates ansträngningar i skapa en gränsöverskridande passagerarterminal i Tijuana. Rodolfo Ramos hade en omfattande bakgrund inom flyget efter att ha representerat Cubana de Aviación i Mexico City på 1950-talet, ruttutveckling för Western Airlines i San Diego på 1960-talet och sedan rekryterats av John R. Beckett och James 'Jim' Harvey från Transamerica Corporation för att representerade Trans International Airlines (TIA) i Mexiko på 1970-talet. På 1960-talet var TIA banbrytande för lågpris charterpassagerarflyg till Europa och utökade verksamheten till Mexiko på 1970-talet. 1973 skapade Rodolfo Ramos Aerocharter de México, SA de CV och startade flygcharterverksamhet på Mexico Citys internationella flygplats . Han tillhandahöll också marktjänster till stora internationella charter- och fraktbolag som Martinair och Southern Air .
1987 träffade Rodolfo Ramos Freddie Laker , som hade banat väg för kommersiella transatlantiska lågprisrutter och var grundaren av Laker Airways , för att utveckla internationella kommersiella/charterflygningar genom Mexiko. Efter Dennis Conner America's Cup -segern i Australien, blev Freddie Laker intresserad av att utveckla transpacific-flyg till södra Kalifornien. Med Mexikos oanvända rutter och slots (landningsrättigheter) på stora flygplatser både i Europa och Asien, skulle Tijuana flygplats (TIJ) kunna erbjuda ett kostnadseffektivt alternativ till flygplatser som LAX (Los Angeles International Airport) och SFO (San Francisco International Airport ) ). Lågkostnadsmodellen "inga krusiduller" Laker Airways affärsmodell blev mallen för flygbolag som Southwest Airlines och Ryanair, som också använde alternativa regionala flygplatser för att sänka landnings- och driftskostnader för att framgångsrikt utmana stora flygbolag som opererar från navflygplatser inom samma marknadsföringsområde , men det största hindret för att operera från flygplatsen i Tijuana var hur man snabbt skulle kunna flytta passagerare över gränsen mellan USA och Mexiko. Efter att ha etablerat den första budgethyrbilsbyrån på Tijuanas flygplats i början av 1970-talet och dagligen kört mellan San Diego och Tijuanas flygplats, hade Rodolfo Ramos en klar förståelse för det logistiska problemet med att flytta passagerare över San Ysidros hamn i USA och Mexiko . Entry . Vid den tiden var San Ysidro Port of Entry den enda gränsövergången mellan Tijuana och San Diego, och den ligger 13 kilometer från Tijuanas flygplats, men själva flygplatsen ligger mindre än 30 yards (27 meter) från gränsstängslet mellan USA och Mexiko. 1983 Otay Mesa Port of Entry, belägen 3 miles (4,8 kilometer) från Tijuanas flygplats den andra övergångspunkten mellan San Diego och Tijuana, men från början stängdes korsningen dagligen mellan 22:00 och 06:00 och ingen kollektivtrafik var tillgänglig på USA:s sida. Medan taxibilar och privata bussar kunde skjutsa passagerare från Tijuanas flygplats till endera korsningen, skulle passagerare på gränsflygplatsen vara tvungna att kliva av med bagage och blanda sig med lokal fotgängare för att passera amerikanska tull- och immigrationsinspektioner. Det var under Freddie Laker-förhandlingarna som Rodolfo Ramos och Ralph Nieders först diskuterade utvecklingen av en direktpassagerarinresa till Tijuanas flygplats för att underlätta charterverksamheten för 1988 års America's Cup- utmaning i San Diego. Förhandlingar mellan Rodolfo Ramos och Freddie Laker ledde inte till ett samarbetsavtal utan skapade intresse för utvecklingen av Tijuana-flygplatsen som en transpacific gateway som stöds av en gränsöverskridande terminal.
1989 utsågs Rodolfo Ramos av Mexikos president Carlos Salinas de Gortari för att marknadsföra Tolucas internationella flygplats som en alternativ last-/passageraredestination till Mexico Citys internationella flygplats, och 1990 säkrade rutten Toluca-Tijuana-Tokyo. Rodolfo Ramos utvecklade också markstödsanläggningar på Cancúns internationella flygplats för att attrahera och betjäna passagerarcharter. För att bättre marknadsföra Tijuana-flygplatsen, både i Mexiko och San Diego, producerades en konceptuell rendering som visas av bild 3 av Ralph Nieders för att visa Tijuana-flygplatsens fulla expansionspotential och dess integration i San Diegos transportinfrastruktur genom en gränsöverskridande passagerarterminal. I april 1991 träffade Rodolfo Ramos och Ralph Nieders San Diego kommunfullmäktige Ron Roberts, som presenterade en alternativ konfiguration till SANDAG:s "binationella" flygplatsförslag och försåg Rodolfo Ramos med ett konceptuellt fotografi av en gemensam Tijuana/San Diego flygplats känd som TwinPorts som visas på bild 4 .
1991: TwinPorts förslag
Termen "TwinPorts" användes för att beskriva konceptet och ersätta SANDAG-deskriptorn "binationell flygplats". Rodolfo Ramos levererade personligen TwinPorts-artistens rendering ( bild 4 ) till president Salinas och planerade ett möte i Mexico City för en delegation från San Diego. Den 1 maj 1991 tillkännagav San Diegos kommunfullmäktigeledamot Ron Roberts officiellt ett alternativ till SANDAGs binationella flygplatsförslag som kom att kallas TwinPorts. Den 29 maj 1991 träffade president Salinas de Gortari en San Diego-delegation under ledning av borgmästare Maureen O'Conner i Mexico City och en överenskommelse nåddes om att skapa en gemensam arbetsgrupp för studier på flygplatsen Mexiko/San Diego. Den 2 juni 1991 anlände Rodolfo Ramos till San Diego för att träffa stadens tjänstemän för att hjälpa till att förbereda den gemensamma Mexiko-San Diego studiegruppen. På vägen skadades han allvarligt i en bilolycka och mötena ställdes in.
Som framgår av bild 5 skulle TwinPorts-konceptet ha behållit Tijuana-flygplatsens befintliga konfiguration men inte inkluderat en gränsöverskridande passagerarterminal. Istället använde man en taxibana för gränsöverskridande flygplan som skulle ha gjort det möjligt för flygplan att korsa gränsen mellan USA och Mexiko för att dela landningsbanor mellan de två flygplatserna och serva deras respektive passagerar- och fraktterminaler, vilket liknade SANDAGs binationella förslag både till funktion och drift. Det kombinerade fotavtrycket av Tijuana/San Diego skulle ha skapat en flygplats på 4 000 tunnland (1 600 hektar) med en minsta banavstånd på 4 300 fot (1,3 kilometer) för att möjliggöra samtidiga flygplansoperationer mellan de två flygplatserna. Det skulle ha ersatt den befintliga 480 acres (190 hektar) San Diego International Airport (Lindbergh Field).
Liksom San Diegos flygplats saknade Tijuana International Airport på 1 100 acres (450 hektar) utrymme för att bygga parallella landningsbanor med 4 300 fot (1,3 kilometer) avstånd för att möjliggöra samtidiga flygplansoperationer. Eftersom en 1 200-fots banaseparation kräver en 3-minuters fördröjning mellan avgångar för att skydda lättare flygplan från vakna turbulens skapad av tunga jetplan som Boeing 747 och 767, Airbus A300, DC-10, MD-11 och L1011, en banaseparation på 2 500 fot (760 meter) rekommenderas för att möjliggöra samtidiga VFR-operationer ( visuella flygregler) av alla typer av flygplan. Tijuana-flygplatsens tillfartsvägar och terminalkonfiguration saknade också kapacitet att flytta en stor volym avgångs-, ankomst- och sammanlänkande passagerare för att stödja nästa generation av superjumbojetplan som designades vid den tiden (Boeing 747-400 stretchversionen och Airbus A380 ). Tijuana-flygplatsen begränsades ytterligare av en enda 09 ILS ( instrumentlandingssystem ) landningsbana som ligger direkt över Naval Outlying Landing Field Imperial Beach, en amerikansk sjöhelikopterutbildningsbas. Flygverksamheten påverkas också av allmän flygtrafik från San Diegos Brown Field Municipal Airport på Otay Mesa, vilket begränsar Tijuana-flygplatsens 09-bana och ILS-kapacitet eftersom flygtrafiken måste samordnas och delas mellan tre flygfält med motstridiga uppdrag och flygplansstorlekar: den amerikanska flottan (helikopterutbildningsverksamhet), Brown Field (allmänflyg) och Tijuana (kommersiella flygningar).
1991: Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) förslag
När San Diego började marknadsföra sitt TwinPorts-koncept, i maj 1991, utarbetade Construction and Maintenance Branch (Subdirección de Construcción y Conservación) vid Mexikos flygplatsmyndighet Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) ett 10-sidigt engelskspråkigt häfte med titeln DEVELOPMENTOF DEVELOPMENTOF FLYGPLATSEN – TIJUANA INTERNATIONAL AIRPORT, BC (DESARROLLO DEL AEROPUERT0– AEROPUERTO INTERNACIONAL DE TIJUANA, BC). Den följdes av en 10-sidig Resumen Ejecutivo (sammanfattning) daterad den 16 juli 1991 och endast inlämnad på spanska med titeln PROPUESTA PARA OFRECER SERVICOS A LA DEMANDA EXECENTE DE LA CD. DE SAN DIEGO (FÖRSLAG OM ATT ERBJUDA TJÄNSTER TILL ÖVER EFTERFRÅGAN AV STADEN SAN DIEGO) som presenterades i samband med ASA-häftet som utarbetades i maj 1991, för San Diego under den första flygplatsen i San Diego-Mexico i juli 1991 I likhet med SANDAG innehöll både ASA-häftet och Executive Summary grundläggande information om operationer och fördelar, men den visade också specifika utvecklingsdesigner, en beräknad tidslinje (PROGRAMA DE TRABAJO) och en kostnadsberäkning på 322,4 miljoner US-dollar för att serva San Diegos luftkapacitet. behov.
Som framgår av bild 6 baserades ASA-förslaget på att skapa en internationell passagerarterminal helt skild från den befintliga passagerarterminalen i Tijuana och öster om Matrix flygplansunderhållscenter som liknade TwinPorts förslag (bild 5 ) . Skillnaden mellan ASA och TwinPorts förslag låg i det faktum att ASA motsatte sig nordliga landningsbanor på Otay Mesa och förbinder Tijuana och San Diego flygplatserna genom en gränsöverskridande flygplan taxibana för att serva deras respektive terminaler. Medan Tijuana-flygplatsens ILS ( Instrument Landing System ) 09-inflygning krävde användning av USA:s luftrum och samordning av operationer med Brown Field Municipal Airport på Otay Mesa och US Naval Outlying Landing Field Imperial Beach, motsatte sig ASA all San Diego flygplatsutveckling som skulle kräva användning av mexikanskt luftrum. Istället föreslog ASA ett 387 000 kvm. (36 000 kvadratmeter) Tijuanas internationella terminal kommer att byggas på den omtvistade före detta Ejido Tampico, (ett 200 acres/81 hektar stort skifte som kommunala bönder/ejidatarios hade återtagit med våld) som skulle ha varit kopplat till San Diego genom en bro/tunnel kopplad till direkt till en passagerarterminal på 258 000 sq ft (24 000 m 2 ) i USA och parkering på Otay Mesa. En 30-sidig rapport skriven av Ralph Nieders för San Diego Chamber of Commerce med titeln "Key Issues TwinPort/ASA Proposals" jämförde båda förslagen och lyfte fram frågor som luftrum, rutter, slots (landningsrättigheter), USA:s flygbolags intresse och stöd, och förbereddes i väntan på president Carlos Salinas besök i Kalifornien som började i San Diego den 28 september 1991. I San Diego ställde sig president Salinas inte bakom Twinports-konceptet och meddelade istället att Mexiko skulle gå vidare med ASA:s expansionsplan på 300 miljoner dollar i US-dollar för Tijuanas flygplats och att privata investerare skulle tillhandahålla 700 miljoner US-dollar för att bygga ett toppmodernt Boeing 747- och jumboflygplansunderhållscenter för att göra Tijuana-flygplatsen till "en av de viktigaste flygplatserna inte bara i Mexiko utan i hela regionen" . Denna position förstärktes av osäkerheten kring Hongkongs övergång från brittiskt till kinesiskt styre som hade lett till utvandringen av människor och kapital från Hongkong och tron att Cathay Pacific skulle flytta eller flagga om en del av sin flygplansflotta till Mexiko för att göra Tijuana flygplats dess nord- och latinamerikanska navbas.
1991: Aerocharter–Nieders motförslag
Förslaget om gränsöverskridande ASA från 1991 skulle ha krävt en flytt av vägar och byggnader på den amerikanska sidan, och en lösning av en pågående landtvist mellan den mexikanska regeringen och den tidigare Ejido Tampico som ockuperade en del av Tijuanas flygplats. Den ockuperade marken var en del av den 320 hektar stora Ejido (en gård av kommunal typ) som den mexikanska regeringen hade exproprierat för att utöka flygplatsen i Tijuana 1970. När den mexikanska regeringen misslyckades med att kompensera ejidatarios (kommunala bönder) återtog de besittning av en 79 hektar (200 tunnland) del av Tijuana flygplats som hade varit en del av Ejido Tampico. ASA-förslaget från 1991 skulle ha krävt att man byggde en internationell passagerarterminal tvärs över den omtvistade egendomen Ejido Tampico och vräkte ejidatarios, som hade hotat väpnat motstånd.
ASA-förslaget från 1991 skulle också ha förhindrat anpassningen av start- och landningsbanorna enligt San Diegos TwinPorts flygplatsplan och separerade Tijuana-flygplatsens inrikes- och internationella terminaler med 1,4 miles (2,3 kilometer) vilket kräver att inrikespassagerare som vill använda gränsöverskridande terminal eller internationella passagerare samtrafik med inrikesflyg, för att flyttas med bussar eller en person som flyttar mellan terminaler. Eftersom Tijuana dessutom var en punkt-till-punkt-flygplats med endast 2 miljoner årliga passagerare 1990 utan någon flygnav , var Tijuanas dragningskraft till internationella kommersiella flygbolag mycket begränsad.
Som framgår av bild 7 presenterade Aerocharter/Nieders sedan ett motförslag som konsoliderade både de inhemska och internationella Tijuana-terminalerna med en gränsöverskridande terminal för att tillåta passagerare att välja mellan inrikes- och internationella flygningar och undvika en konfrontation med de som ockuperade de tidigare Ejido Tampico. För att attrahera flygcharteroperatörer , som växte fram i Europa och Stillahavsområdet, införlivades också en charterkomponent i terminalområdet. Eftersom kommersiella flygbolag gillar att operera inom smala landnings- och avgångsfönster, vanligtvis under högtrafik, och att utveckla nya kommersiella rutter och underhålla reguljärflyg är både kapitalintensiva och tidskänsliga, skulle charteroperatörer ha hjälpt till att attrahera och utveckla internationella flygningar och fyllt Tijuanas överkapacitet under icke rusningstid. Ett tungt lastcenter skulle också ha skapats öster om Matrix flygplansunderhållscenter och skulle ha kopplats till den befintliga infrastrukturen för att effektivt flytta flygfrakt genom USA–Mexiko Otay Mesa kommersiella korsningar. Omkonstruktionen skulle ha minimerat byggnadskostnaderna både i Mexiko och USA, och skulle inte ha hindrat varken ASA:s expansionsplaner eller utvecklingen av en San Diego-flygplats på Otay Mesa.
1992: Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) inget gränsöverskridande förslag
När förhandlingarna mellan San Diego och Mexiko fortsatte men inte lyckades nå en kompromiss, släppte ASA i mars 1992 en uppdaterad översiktsplan ( bild 8 ) med beräknade slutdatum för Matrix-flygplansunderhållscentret och utbyggnaden av Tijuana-flygplatsen som inkluderade två 10 500 fots banor med en avstånd på 700 fot (210 meter) i november 1992 och en internationell terminal 1995 men utan en gränsöverskridande terminal. Underhållscentret, landningsbanorna och den nya internationella terminalen skulle betjäna Cathay Pacific och locka andra asiatiska flygbolag som Japan Airlines (JAL) och Korean Air (KAL). I en presskonferens den 25 mars 1992 tillkännagav Tijuana flygplats officiellt expansionen av "$300 till $400" miljoner dollar, att den andra banan var mer än 30 procent färdig och att den första Tijuana-Honolulu-Tokyo-flygningen skulle starta i maj, 1992.
Driven av den fortsatta övertygelsen om att Cathay Pacific skulle flytta en del av sin flygplansflotta och etablera en underhållsbas på Tijuanas flygplats, och att andra asiatiska flygbolag skulle följa efter, den 14 april 1992, uppgav ASA:s direktör, Jose Andres de Oteyza kl. en presskonferens på Tijuana flygplats att varken den mexikanska regeringen eller ASA hade något intresse av att utveckla en "binationell flygplats" med San Diego. Han redogjorde för ASA:s motförslag och antydde att ASA skulle fortsätta med sina utvecklingsplaner som inkluderade utbyggnaden av terminalen, förlängning av den befintliga banan till "10 600" fot, bygga en andra "12 000" fots landningsbana och potentiellt lägga till en "stor internationell terminal ". Han uppgav att den planerade utbyggnaden skulle göra det möjligt för Tijuana-flygplatsen att betjäna stora flygplan, som Boeing 747, och hantera 20 miljoner årliga passagerare. Han gick vidare och konstaterade att de pågående diskussionerna mellan Mexiko och San Diego var oviktiga eftersom de inte involverade den amerikanska regeringen.
Den 21 april 1992 träffade Jose Andres de Oteyza Peter Soderquist som representerade City of San Diego Airport Division i Mexico City och skickade den 22 april ett brev till San Diegos borgmästare Maureen O'Connor där det stod att ASA hade intrycket att Studiegruppen Mexiko-San Diego övervägde bara TwinPorts förslag och var inte medveten om att studieprocessen jämförde både ASA och TwinPorts förslag, och kunde överväga ett "tredje" förslag. Jose Andres de Oteyza skrev att även om TwinPorts studieprocess inte avslutades och efterfrågan på flygplatsen i Tijuana fortsatte att öka, var ASA tvungen att fortsätta med sitt utvecklingsprogram, och att pressen hade skapat "otaliga förvirringar" genom att inte förstå ASA:s position.
ASA-förslaget tog inte upp frågor om det delade amerikanska luftrummet och ILS-koordineringen av 09-inflygningen mellan den amerikanska flottans helikopterutbildningsbas vid Naval Outlying Landing Field Imperial Beach, San Diegos Brown Field Municipal Airport i Otay Mesa och Tijuana-flygplatsen som operativt skapade en enda landningsbana västerlig inflygning mellan de tre flygplatserna, inte heller förändringar i flygplansdesign och storlek som kräver högkapacitetspassagerarterminaler, bredare taxibanor och större banavstånd över 700 fot (210 meter) för att säkert stödja samtidiga operationer av olika storlek flygplan ( vakturbulens / vakvirvelseparation). Medan en FAA-finansierad studie om TwinPorts fann att det gemensamma flygplatskonceptet var genomförbart, fortsatte motståndet mot TwinPorts att växa både i Mexiko och San Diego. Ingen av ASA-planerna som tillkännagavs den 25 mars 1992 förverkligades medan Storbritannien och Folkrepubliken Kina under denna tid kom överens om den nya Hongkongs internationella flygplats vid Chek Lap Kok. Eftersom Kina gick med på att erkänna privata investeringsrättigheter som förvärvats under Hongkongs brittiska styre, gick Cathay Pacific med på att etablera sitt nav och underhållsbas vid Chek Lap Kok, vilket undergrävde Matrix flygplansunderhållscenter och ASA:s utvecklingsplaner för att omvandla Tijuana-flygplatsen till en stor regional och flygbolags nav flygplats. Hongkongs internationella flygplats vid Chek Lap Kok designades med två 12 500 fots banor (3,8 kilometer) åtskilda av 5 000 fot (1,5 kilometer) för att möjliggöra samtidiga flygplansoperationer på 1 255 hektar (3 100 acres).
1992: Valenzuela–Nieders fasade TwinPorts utvecklingsplan
Rodolfo Ramos Ortiz lyckades inte återhämta sig från sina skador från en bilolycka i San Diego i juni 1991. Oförmöget att fortsätta med projektet träffade Rodolfo Ramos och Ralph Nieders i april 1992 Gilberto Valenzuela Ezquerro, tidigare minister för ministeriet of Public Works (Secretaria de Obras Publicas: SOP), som under Mexikos president Gustavo Díaz Ordaz (1964–1970) hade varit ansvarig för att modernisera Mexikos flygplatser och transportsystem. Gilberto Valenzuela var också ansvarig för att skapa Mexikos Aeropuertos y Servicios Auxiliares - ASA (Airports and Auxiliary Services), Servicios a la Navegación en El Espacio Aereo Mexicano-SENEAM (Mexikanska luftrumsnavigeringstjänster liknande Federal Aviation Administration ), och de General Dirección Aeronáutica Civil- DGAC (Generaldirektoratet för civil luftfart). Gilberto Valenzuela var personligt intresserad av den gränsöverskridande terminalen eftersom han 1965 hade föreslagit att skapa världens första binationella flygplats mellan Mexiko och USA. 1964, som Mexikos minister för offentliga arbeten (SOP), var han ansvarig för byggandet av Amistad Dam (Vänskapsdammen) längs Rio Grande mellan Texas och Coahuila och för allt byggande med hänsyn till Mexikos olympiska sommarspel 1968 ; de första olympiska spelen som sponsrades i något latinskt land, och 1970 FIFA World Cup . Med detta i åtanke och i en miljö av samarbete mellan Mexiko och USA föreslog Gilberto Valenzuela 1965 att man skulle bygga en gemensam Tijuana-San Diego-flygplats på Otay Mesa för att ersätta San Diegos Lindbergh Field som vid den tiden bara var 450 acres (180 hektar) ) och hade en enda landningsbana begränsad av San Diego Bay, och Tijuana-flygplatsen som också hade en enda landningsbana och var endast 316 acres (128 hektar) begränsad av en kanjon.
1964 lade San Diego Unified Port District, som drev Lindbergh Field, en obligation på 10,9 miljoner dollar, varav hälften var öronmärkt för att modernisera flygplatsen för att stödja den ökade användningen av jetflygplan och högre passagerarbelastning. När San Diegos passagerarterminal på Pacific Highway, som varit i drift sedan 1931, hade nått sin kapacitet, ändrades San Diegos ursprungliga plan för att bygga om terminalen till att flytta den från Pacific Highway till Harbour Drive. Med bättre åtkomst till gatan och tillgängligt utrymme kunde Harbour Drive-terminalen byggas med nya stödfaciliteter och bilparkering för att rymma större flygplan och passagerarvolymer, men frågan om att bygga en andra landningsbana och framtida terminalexpansion begränsades av bristen på mark. Hinder i Lindbergh Fields 27 huvudbanan förhindrade också en 3,0 graders glidlutning som krävs för ett instrumentlandningssystem ( ILS). Med Tijuana-flygplatsen som byggdes 1951 med liknande problem med otillräckliga stödfaciliteter och terminalkapacitet, föreslog Gilberto Valenzuela att slå samman resurser och medel för att bygga en gemensam amerikansk-mexikansk flygplats med flera landningsbanor och dåligt väder ILS-kapacitet för att konkurrera med den expanderande Los Angeles internationella flygplats (SLAPP). San Diegos borgmästare Frank Curran avvisade förslaget eftersom han ansåg Otay Mesa för avlägset för en regional flygplats. Som chef för SOP utökade Gilberto Valenzuela sedan Tijuanas flygplats från 128 till 448 hektar (320 till 1 110 tunnland) genom att införliva Ejido Tampico (vid den tiden ägde den mexikanska regeringen den gemensamma jordbruksmarken) och designade en ny terminal och landningsbana till en kostnad av $108 487 000 Pesos ($8 678 960 amerikanska dollar). För bättre åtkomst flyttades flygplatsterminalen intill Mexico Federal Highway 2 och för att stödja jetflygplan som Boeing 727 och större jetplan som togs i drift 1968, såsom Boeing 737 , förstärktes och utökades den nya banan från 6 260 till 8 200 fot (1 910 till 2 500 meter). Men 1969, vid invigningen av Amistaddammen mellan Texas och Mexiko, meddelade president Richard Nixon president Gustavo Díaz Ordaz om sin avsikt att inleda Operation Intercept för att stoppa flödet av narkotika mellan USA och Mexiko. Som minister för offentliga arbeten (SOP) för Mexiko var Gilberto Valenzuela också närvarande vid invigningen och eftersom politiska spänningar ökade mellan Washington och Mexico City, för att minimera intrång i USA:s luftrum, omorienterades den nya start- och landningsbanan på Tijuana flygplats från 10. /28 till 09/27. Förändringen i orientering påverkade Tijuana-flygplatsens inflygning över Cerro San Isidro, ett landhinder på 2 600 fot (790 meter) som ökade den östliga inflygningens glidlutning över 3 grader och förhindrade en ILS-inflygning på den 27 startbanan som krävs vid landningar i dåligt väder. På grund av rådande vindar är banan 27 Tijuanas huvudsakliga inflygningsmönster.
Den 6 maj 1992, när han tog upp frågan om San Diegos TwinPorts flygplatsförslag, skrev Carl Schellenberger, regional administratör för Federal Aviation Administration (FAA) till flygplatschefen i staden San Diego Peter Soderquist att i en preliminär granskning, en landningsbana med "en ungefärlig inriktning av 107/287 grader magnetisk verkar vara genomförbar ur synvinkeln att etablera en inflygning från öster med en 3 graders glidlutning", vilket var en förutsättning för att etablera en kommersiellt gångbar flygplats på Otay Mesa. Medan landhinder (Cerro San Isidro) och topografi (belägen vid kanten av en kanjon som begränsade förflyttningen och förlängningen av banan 27), gav Tijuana-flygplatsens östlig inflygning en glidlutning på 3,4 grader, en dalgång och lägre landhinder norrut av Cerro San Isidro på Tijuana-sidan i kombination med gott om mark i väster på San Diego-sidan möjliggjorde byggandet av en ny bana med en 3 graders glidlutning som föreslagits under TwinPorts utvecklingsplan. Starter från Tijuana-flygplatsens 27-orientering skulle också ha förbättrats genom att tillåta flygplan en rak avgång in i USA:s luftrum och en gradvis banking över Stilla havet snarare än en omedelbar banking söderut vid start för att undvika att komma in i USA:s luftrum; minskar både buller och föroreningar över bostads- och kommersiella områden i Tijuana. Den kommersiella flygbolagsutvecklingen av San Diegos Brown Field Municipal Airport med en 08/26-orientering var också begränsad eftersom ett stort landhinder ( Otay Mountain ) med en höjd av 3 600 fot (1 100 meter) förhindrade en 3,0 graders glidlutning och hade varit platsen. av flera flygplan kraschade.
Den 8 maj 1992 släpptes en ekonomisk rapport som delvis finansierades av FAA som beskrev de regionala fördelarna med en delad gränsöverskridande flygplats, men ASA indikerade att det inte kunde stödja någon San Diego flygplatsutveckling som skulle försena dess utbyggnad på 125 miljoner USD. Tijuana flygplats. När förhandlingarna mellan San Diego och Mexiko stannade, försökte Gilberto Valenzuela medla skillnaderna mellan SCT/ASA och San Diego. Eftersom ASA:s uppdaterade utvecklingsplan från 1992 för Tijuana-flygplatsen tog bort både alternativet för gränsöverskridande terminaler och stod i motsats till en gemensam Tijuana-San Diego-flygplats, utarbetade Valenzuela-Nieders i juni 1992 en åttiosidig rapport och presenterade ett "tredje alternativ "av en modifierad/fasad utveckling som försökte införliva både ASA:s och San Diegos TwinPorts-förslag som visas av bild 9 . Den 29 juni 1992 dog Rodolfo Ramos Ortiz i Mexico City; Gilberto Valenzuela och Ralph Nieders fortsatte med utvecklingen av Tijuanas gränsöverskridande passagerarterminal.
Valenzuela-Nieders fasade TwinPorts-design härleddes från Münchens flygplats som startade sin verksamhet i maj 1992. Münchens flygplats fotavtryck på 1 580 hektar (3 900 acres) liknade det föreslagna Tijuana/San Diego TwinPorts-förslaget men till skillnad från det ursprungliga TwinPorts-förslaget ( bild 4 ) som visade parallella landningsbanor och separata Tijuana/San Diego passagerarterminaler, för att uppnå en 3-graders glidlutning från öster, använde det modifierade Valenzuela-Nieders fasade TwinPorts-förslaget en förskjuten konfiguration med två landningsbanor som flyttade San Diego-banorna längre västerut från de i Tijuana, och kopplade också ihop både Tijuana och San Diego passagerarterminaler genom en gränsöverskridande anläggning som visas av den konceptuella återgivningen på bild 10 .
Med en gränsöverskridande anläggning som förbinder terminalerna skulle Tijuana- och San Diego-passagerare enkelt ha kunnat ansluta mellan mexikanska och amerikanska inrikes- och internationella destinationer/flyg, vilket i praktiken skulle ha skapat en regional navflygplats mellan mexikanska, amerikanska och internationella flygbolag och gjorde Tijuana-San Diego gränsöverskridande flygplats konkurrenskraftig och ett alternativ till de överbelastade internationella flygplatserna Los Angeles (LAX) och San Francisco (SFO). Tillsammans med Mexikos underutnyttjade internationella och motsvarande rutter och tidsluckor skulle det inledande skedet ha lockat till sig saminvesteringar och koncessioner till Tijuana-flygplatsen av flygbolag som vill utveckla destinationer i Stilla havet och USA:s västkust, och företag som tillhandahåller tjänster för att stödja kommersiella, charter- och frakttjänster. operationer. Byggandet av en 12 000-fots bana på San Diego-sidan avskild med 5280 fot från Tijuanas landningsbanor skulle också ha möjliggjort samtidiga operationer mellan de två flygplatserna medan den gränsöverskridande flygplanets taxibana skulle ha gett Tijuana tillgång till en östlig inflygning, i alla väder , 12 000 fots förstärkt bana med 3 graders glidlutning som kan hantera fullastade superjumbojets som väger över 600 ton. Efter att ha designat flygplatsen i Tijuana, avslöjade Gilberto Valenzuela också att Tijuana-banan byggdes över deponi och en säsongsbetonad bäck som genom vattenmättnad under åren hade orsakat sprickor och sättningar på banornas centrum, vilket skapade en dipp som kunde belasta hjulupphängningen av fullt lastade och landande flygplan. Dessutom, eftersom den inte har utformats för att stödja tunga flygplan, skulle den ökade volymen av sådana flygplan accelerera Tijuana-banans förfall och skapa en säkerhetsrisk genom tillsatt asfalt och betongskräp som kan skada turbinbladen. Bansäkerheten och flygverksamheten skulle också påverkas av en minskning av både banans kapacitet och längd eftersom sektioner skulle behöva stängas för reparationer med ökade och oplanerade intervall. Tillgång till San Diegos föreslagna TwinPorts-bana skulle ha gjort det möjligt för Tijuana att helt bygga om sin huvudbana utan att påverka driften eller säkerheten. Motförslaget presenterades officiellt som ett "tredje alternativ" den 2 september 1992, inför arbetsgruppen för San Diego-Mexico flygplats och för att hålla med ASA:s planerade utvecklingsplan föreslogs en förstafasexpansion på 130 miljoner USD som inkluderade förlängning Tijuana-flygplatsens huvudbana till 12 000 och byggandet av en gränsöverskridande terminal med en andra fas 190 miljoner USD-utbyggnad av Tijuana-flygplatsen som skulle ha utvecklat en andra bana 700 fot (210 meter) söder om den befintliga banan, och slutfört Matrix flygplansunderhållscenter.
Den 9 september 1992 godkände FAA ett studiebidrag för "Otay Mesa (Twinports) flygplats San Diego, Kalifornien AIP Project No. 3-06-0215-02-92." Men motståndet både i Mexiko och San Diego fortsatte att öka. San Diegos borgmästare Maureen O'Connor hade också tidigare meddelat att hon inte skulle ställa upp för omval, vilket påverkade flygplatsförhandlingarna.
Under San Diegos borgmästarkampanj 1992 , uppstod spänningar mellan de två ledande republikanska kandidaterna, San Diego Councilman Ron Roberts och San Diego County Supervisor Susan Golding . Susan Golding vann den republikanska borgmästarens primärval. Borgmästarvalet belyste uppdelningen mellan flygplatsstrategier. Demokraten Peter Navarro (som körs som oberoende) föreslog att avbryta TwinPorts-förhandlingarna och ställde sig bakom ASA:s förslag om en utökad Tijuana-flygplats ansluten till passagerar- och flygfraktanläggningar på San Diegos Otay Mesa genom en flygplanstaxibana men inga landningsbanor på norra sidan medan Susan Golding föreslog fortsatt förhandling för TwinPorts men också utbyggnad av San Diegos centrala flygplats genom en ny passagerarterminal. I november 1992 besegrade Susan Golding Peter Navarro och valdes till San Diegos borgmästare. Förändringen av förvaltningen förde med sig förändringar i personal- och flygplatsförhandlingar.
1993: TwinPorts annullering/första drogen "supertunnel"
I mars 1993 uppstod spänningar mellan Mexikos finansminister och offentliga krediter Pedro Aspe , som stödde en gemensam flygplatsutveckling med San Diego och privatiseringen av Mexikos flygplatssystem, och direktören för ASA Jose Andres de Oteyza, som motsatte sig båda. Eftersom ASA misslyckades med att attrahera kontrakt och åtaganden från utländska investerare och flygbolag, kunde ASA inte uppfylla sin föreslagna utbyggnad av Tijuana-flygplatsen på 300 miljoner dollar. Eftersom Cathay Pacific inte flyttade något av sina flygplan eller underhållsverksamhet till flygplatsen i Tijuana, lyckades det planerade underhållscentret för Matrix $700 miljoner US-dollar inte attrahera flygplanskontrakt. Utan finansiering, utländska investerare och flygbolag, måste ASA-expansionsplanerna från 1992 för Tijuana-flygplatsen, som inkluderade att bygga en internationell terminal och en andra 10 500 fot lång landningsbana, avbrytas. Jose Andres de Oteyza tvingades avgå och Luis Martinez Villacaña blev ny direktör för ASA. Gilberto Valenzuela och Ralph Nieders träffade Luis Martinez Villacaña, som indikerade stöd för en gemensam Tijuana–San Diego-flygplats. Vice borgmästare och San Diegos rådsman Tom Behr bjöds sedan in till Mexico City och träffade den nya direktören för ASA Martinez Villacaña, som begärde ett kortfattat ställningstagande som kunde presenteras för Mexikos sekreterare för SCT, Andres Caso Lombardo.
Förhandlingarna om TwinPorts återupptogs, men eftersom tvivel uppstod angående godkännandet av det nordamerikanska frihandelsavtalet (NAFTA) och Mexikos saminvesterings-/koncessionsprogram misslyckades med att attrahera det kapital som krävs för att modernisera landets transportinfrastruktur, avgick Andres Caso Lombardo den 29 mars 1993. Mexikos president Carlos Salinas de Gortari utnämnde sedan Emilio Gamboa Patrón till sekreterare för SCT.
Den 18 maj 1993 skickade borgmästare Susan Golding, som förberedde sig för en omröstning i San Diegos kommunfullmäktige om att förlänga byggnadsmoratoriet för Otay Mesa, planerat till den 25 maj, ett brev till SCT:s sekreterare, Emilio Gamboa Patrón. Den mexikanska ambassaden i Washington hade tidigare skickat ett brev till borgmästaren i Chula Vista, Tim Nader, som indikerade motstånd mot utvecklingen av en "binationell" flygplats med San Diego. Borgmästare Golding begärde en officiell ståndpunkt från SCT i TwinPorts-frågan som skulle kunna presenteras före San Diego City Councils byggnadsmoratoriumomröstning om Otay Mesa. Emilio Gamboa svarade den 24 maj (oficio 1837) och konstaterade att Tijuana-flygplatsen hade tillräcklig kapacitet för att möta regionens kortsiktiga efterfrågan och borde vara fullt utvecklad innan man inledde förhandlingar om en ny flygplats i San Diego på den amerikanska sidan av Otay Mesa. Även om Cathay Pacific och andra asiatiska flygbolag hade valt att inte starta kommersiella flygningar eller använda underhållscentret på Tijuanas flygplats, fortsatte Mexikos SCT-sekreterare Emilio Gamboa att främja den misslyckade ASA-utvecklingsplanen från 1992 som hävdade att Tijuana kunde betjäna upp till 20 miljoner årligen passagerare. Efterföljande händelser hotade också att undergräva alla förhandlingar både i Mexiko och San Diego, och ASA:s expansionsplaner för Tijuana-flygplatsen.
försökte Arellano-Felix Tijuana-kartellen att mörda Joaquín Guzmán , chef för Sinaloa-kartellen och oavsiktligt mördade kardinal Juan Jesús Posadas Ocampo och sex andra. Flygplatsen i Guadalajara stängdes omedelbart av och alla flyg var jordade, men kraften och räckvidden för Arellano-Felix-kartellen visade sig när ett kommersiellt passagerarjetplan som var avsett för Tijuana hölls kvar för att tillåta beväpnade män att gå ombord och kunde avgå. Vid landning på Tijuanas flygplats tre timmar senare stoppades inte det kommersiella passagerarjetplanet av polis eller militär personal som var stationerad på Tijuanas flygplats och de beväpnade männen flydde. Den 31 maj 1993 upptäckte mexikanska agenter en delvis färdigbyggd 1500 fot lång tunnel intill Tijuanas flygplats och korsade under gränsen mellan USA och Mexiko till ett lager på Otay Mesa i San Diego. Den beskrevs av US Drug Enforcement Administration (DEA) i San Diego som "Taj Mahal" av drogtunnlar längs gränsen mellan USA och Mexiko och var kopplad till Joaquin 'El Chapo' Guzmán. Det var den första av en serie "supertunnlar" för droger i Otay Mesa som skulle kopplas till Sinaloa-kartellen. Som framgår av bild 17 (Drogtunnelkorridorer i Tijuana flygplats/Otay Mesa), skulle skapandet av en gemensam gränsöverskridande flygplats mellan San Diego och Tijuana ha underminerat knarktunneln och narkotikasmugglingen längs gränsen mellan Otay Mesa och Mexiko. Den 9 juni 1993 tillfångatogs Joaquin 'El Chapo' Guzmán i Guatemala, deporterades till Mexiko och arresterades. I efterdyningarna av mordet befordrades chefen för Tijuana-flygplatsen Philippe 'Felipe' Baril och omplacerades till ASA i Mexico City för att leda kontrakt och säkerhet, och utreddes därefter för bedrägeri.
Efter att ha tjänstgjort mindre än fyra månader som direktör för ASA, i juni 1993, avgick Luis Martinez Villacaña på grund av hälsoproblem och Guillermo Ruiz de Tereza blev ny direktör för ASA.
Den 17 juli 1993 träffade Emilio Gamboa USA:s transportminister Federico Peña i San Antonio, Texas, och begärde ett formellt förtydligande av San Diegos rätt att förhandla om ett flygplatsalternativ direkt med den mexikanska regeringen eftersom flygplatser i Mexiko föll under federal jurisdiktion och kunde inte förhandlas av lokala kommuner. Det amerikanska transportdepartementet tillhandahöll aldrig något förtydligande av San Diegos rätt att förhandla om ett flygplatsalternativ direkt med Mexiko. Under mellantiden hade starkt motstånd uppstått mot det nordamerikanska frihandelsavtalet (NAFTA) och papperslös/illaglig invandring hade blivit en stor fråga. I Kalifornien hade guvernör Pete Wilson bett Mexiko att sätta in sin armé för att hejda följden av odokumenterad/illaglig immigration medan senator Barbara Boxer bad att Nationalgardet skulle användas för att stödja amerikanska gränspatrullagenter. I september ökade spänningarna mellan USA och Mexiko ytterligare när James Jones utsågs till USA:s ambassadör i Mexiko. Allt detta påverkade flygplatsförhandlingarna mellan Mexiko och San Diego.
I oktober 1993 anlände en delegation från San Diego under ledning av borgmästare Susan Golding till Mexico City för att försöka ett flygplatsavtal mellan San Diego och Mexiko. Förhandlingarna misslyckades då Guillermo Ruiz de Tereza, direktören för ASA, förkastade Twinports-konceptet och sedan satte en förutsättning att Mexiko skulle ompröva att återuppta förhandlingarna om all San Diegos flygpassagerartrafik (12 miljoner passagerare 1992) omdirigerades till Tijuanas flygplats ( 2 miljoner passagerare 1992). I själva verket krävde Mexiko att San Diegos internationella flygplats stängdes och att alla kommersiella passagerarflyg i San Diego landade och avgår från Tijuanas flygplats. Förhandlingsförutsättningen som fastställts av ASA-direktören skulle ha krävt att staden San Diego och de amerikanska flygbolagen skulle finansiera den fullständiga utbyggnaden av Tijuana-flygplatsen och flytta all kommersiell passagerarverksamhet i San Diego till Mexiko, vilket skapade en säkerhets- och logistikfråga som amerikanska inrikesflygplan och /eller passagerare skulle behöva flytta över gränsen mellan USA och Mexiko och bli föremål för amerikanska tull- och immigrationskontroller. Eftersom bukfrakt utgör en viktig komponent för flygbolagens intäkter, skulle ASA-förutsättningen också ha påverkat flygbolagens lönsamhet och stört all flygfraktservice till San Diego genom att tvinga inrikes flygfrakt att flytta över gränsen mellan USA och Mexiko, vilket gör det föremål för amerikansk tullinspektion och bearbetning och allvarligt handikappande regionala företag som förlitar sig på tidskänsliga och högvärdiga varor som transporteras med flygfrakt.
Även om ASA-förutsättningen skulle ha ökat den kommersiella passagerartrafiken till Tijuana sju gånger (från 2 miljoner till 14 miljoner årliga passagerare), vilket gjorde det till Mexikos näst största flygplats 1993, men den ökade volymen av flygplansoperationer skulle också ha påverkat en strategisk US Navy-helikopter bas längs gränsen mellan USA och Mexiko (Naval Outlying Landing Field Imperial Beach) där sextio procent av amerikanska flottans helikopterpiloter utbildades. Som en kommunal myndighet kunde staden San Diego inte förhandla fram något avtal med Mexiko som skulle påverka USA:s militära operationer eller baser, och medan försvarsministern och amerikanska marinen 1989 och 1990 hade indikerat en villighet att samordna operationer med Mexiko angående Naval Outlying Landing Field Imperial Beach (REAM Field), var det villkorat av utvecklingen av en ny San Diego-flygplats vid Otay Mesa för att ta bort fortsatta ansträngningar från lokala tjänstemän och affärsmän för att omvandla Naval Air Station Miramar till ett gemensamt bruk ( militär/civil) flygplats. Staden San Diego kunde inte heller förhandla för Federal Aviation Administration (FAA) eftersom omlokaliseringen av flygtrafiken skulle ha krävt att FAA upprättat nya bilaterala avtal och rutter med Mexiko, vilket påverkar verksamheten vid TRACON i södra Kalifornien som reglerar alla flygplan trafik i södra Kalifornien. Den extra flygtrafiken till Tijuana flygplats skulle också ha begränsat civila flygplansverksamheter på San Diegos Brown Field Municipal Airport. San Diego-delegationen "häpnade", avvisade Mexikos erbjudande och TwinPorts flygplatsprojekt avbröts. En lågkonjunktur under samma period orsakade också kollapsen av markvärdena i San Diego och den valda platsen för Aerocharter gränsöverskridande terminal på den amerikanska sidan var avstängd.
1994–1996: Mexikos privatiseringsprogram för flygplatser
1994 valdes Ernesto Zedillo till Mexikos president. För att modernisera Mexikos lufttransportsystem initierade Zedillo-administrationen 1995 Mexikos flygplatsprivatiseringsprogram ledd av Dr. Aaron Dychter Poltolarek, som utsågs till undersekreterare för SCT (ministeriet för kommunikation och transport). Den 22 december 1995 publicerade SCT "Ley de Aeropuertos" (flygplatslagen), som möjliggjorde privatiseringen av Mexikos hela flygplatsnätverk. Eftersom majoriteten av Mexikos regionala flygplatser var marginellt lönsamma och fungerade under en miljon årliga passagerare (MAP), för att göra flygplatsprivatiseringsprogrammet attraktivt för utländska investerare, skapades fyra flygplatskoncessioner: Southeast Airport Group ( Grupo Aeroportuario del Sureste ) bestående av 9 flygplatser med 9,7 MAP och med huvudkontor i Cancún, Pacific Airport Group ( Grupo Aeroportuario del Pacífico ) bestående av 12 flygplatser med 15 MAP och med huvudkontor i Guadalajara, Central-North Airport Group ( Grupo Aeroportuario Centro Norte ) bestående av 13 flygplatser med 9 MAP och huvudkontor i Monterrey, och Mexico City Airport Group (Grupo Aeroportuario de la Ciudad de Mexico), med en enda flygplats med 19 MAP och huvudkontor i Mexico City.
Flygplatsprivatiseringen började ta fart i slutet av 1980-talet när den brittiska regeringen avyttrade British Airport Authority (BAA nu känd som Heathrow Airport Holdings ) 1987. BAA drev 7 flygplatser inklusive London Heathrow Airport . I USA var det en jämställd rörelse mot privatisering och två stora operatörer uppstod, Lockheed Air Terminal och Johnson Controls World Services (tidigare Pan Am World Services ). 1994 fanns det privatiseringsprojekt i mer än 50 länder. Under denna period träffade Gilbert Ratto, generaldirektör för Ruber SA de CV, som drev de kommersiella områdena för passagerarterminalerna på Tijuana flygplats, och Ralph Nieders med BAA, Lockheed Air Terminal och Johnson Controls World Services för att fastställa deras intresse för Mexikos flygplatsprivatiseringsprocess och utvecklingen av Tijuanas gränsöverskridande passagerarterminal. Lockheed Air terminal hade fokuserat sina resurser på projekt i de före detta sovjetrepublikerna såväl som andra utomeuropeiska marknader från Australien till Turkiet. BAA hade tittat på den mexikanska marknaden men valde andra projekt. Medan Johnson Controls World Services från början övervägde att utveckla Tijuanas gränsöverskridande passagerarterminal och aktivt undersökte Mexikos flygplatsprivatiseringsprocess med Grupo GUTSA SA de CV, valde de i september 1996 också att inte fortsätta projektet och fokusera sina ansträngningar och resurser inom amerikanska marknaden. Osäkerheten kring Tijuanas gränsöverskridande terminal överfördes till privatiseringsprocessen eftersom Mexikos flygplatsmyndighet ASA hade tagit bort den från Tijuanas flygplatsutvecklingsplan 1992, och SCT inkluderade den inte som en del av deras föreslagna flygplatsprivatiseringsprogram för Pacific Airport Group .
I februari 1996 träffade den tidigare mexikanska sekreteraren för SOP (Ministry of Public Works) Gilberto Valenzuela Ezquerro och Ralph Nieders Dr. Aaron Dychter, undersekreterare för SCT, och Alfredo Elias Ayub, direktören för ASA, för att åter- initiera konceptet med en gränsöverskridande terminal för Tijuana flygplats. Som sekreterare för SOP från 1964 till 1970 hade Gilberto Valenzuela Ezquerro varit ansvarig för moderniseringen av flygplatsen i Tijuana, och under sin tid som chef för SOP byggde han 20 av de 33 flygplatser som valdes ut för privatisering under administrationen av president Ernesto Zedillo (1994–2000).
1996–2000: Casey Development–Nieders förslag
Under Mexikos flygplatsprivatiseringsprocess träffade Casey Development i San Diego, ledd av Robert Casey, i samarbete med Gilberto Valenzuela Ezquerro och Ralph Nieders potentiella investeringsgrupper för att främja konceptet och utvecklingen av en gränsöverskridande passagerarterminal i Tijuana. Dessutom fick South County Economic Development Council 1998 ett bidrag för att studera konceptet med en gränsöverskridande terminal för Tijuana-flygplatsen och generera en rapport som var medförfattare av Steve Castaneda och Ralph Nieders.
I Mexico City arrangerade Gilberto Valenzuela möten med Grupo Mariscal, Grupo Marhnos, Grupo ICA och Grupo Mina/SACSA. En uppdaterad gränsöverskridande terminaldesign som visas på bild 11 skapades av Casey Development/Nieders som inkorporerade den planerade motorvägen 905 och avfartsramper som föreslagits av California Department of Transportation (Caltrans).
I april 1998 inledde Casey Development/Nieders och Grupo SACSA under ledning av Alfredo Miguel Afif förhandlingar om ett gemensamt utvecklingsavtal för Tijuanas gränsöverskridande terminal. SACSA verkade som FBO ( fast basoperatör ) på både Mexico City International Airport och Toluca International Airport , och hade fått koncession att bygga och driva den allmänna flygterminalen på Los Cabos International Airport i Baja California del Sur. Den 25 november 1998 arrangerade Gilberto Valenzuela och Grupo Mina/SACSA att en San Diego-delegation träffade medlemmar av det mexikanska inrikesministeriet, turism och ASA för att diskutera utvecklingen av en gränsöverskridande terminal. San Diegos delegation inkluderade Steven Moore, binationell rådgivare till borgmästare Susan Golding, biträdande borgmästare Bryon Wear och rådmannen Juan Vargas . Gilberto Valenzuela, Robert Casey och Ralph Nieders deltog också som representerade utvecklingsteamet för Tijuanas gränsöverskridande terminal. Markförhandlingarna för övergångsplatsen hade inte avslutats. Tre potentiella paket hade identifierats: Martinez Ranch (62 hektar stor tomt, tidigare Mexicana de Aviación och Aerocharter gränsöverskridande terminalalternativ), Britannia Commerce Center (22 hektar stor tomt som ägs av Frank Goldberg) och Martinez Trust (67 hektar stor tomt med en IRS panträtt ). Nyheten om delegationens resa publicerades den 29 november 1998 och påverkade omedelbart priserna på de tre utvalda platserna. På grund av kostnaden togs både Martinez Ranch och Britannia Commerce Center bort från övervägande. I december 1998 fastställdes ett anskaffningspris på 2 349 000 USD (US-dollar) på Martinez Trust (San Diego-paketnummer APN 667-060-02) med en deposition på sextio dagar i lika partnerskap mellan Grupo Mina/SACSA och Casey Development. Grupo Mina/SACSA klarade inte tidsfristen för depositionsdeposition och ett annat erbjudande accepterades på det valda paketet.
1999 vann ett konsortium bestående av de spanska investerarna Unión Fenosa , Dragados och Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea ( AENA ), tillsammans med den mexikanska strategiska investeraren Grupo Empresarial Ángeles , gemensamt känd som Aeropuertos Mexicanos del (CV, Pacific, SA de Pacific), Pacific 12 flygplatspaketet känt som Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP). Grupo Empresarial Ángeles leddes av Olegario Vázquez Raña , som var personligt intresserad av utvecklingen av Tijuanas gränsöverskridande passagerarterminal efter att ha träffat Gilberto Valenzuela och Ralph Nieders. Projektet införlivades sedan som en del av utvecklingsstrategin för flygplatsen i Tijuana. Casey Development/Nieders blev projektets konsulter för GAP och förhandlade i januari 2000 med Pema Properties för att åter säkra paketet APN 667-060-02 (Martinez Trust, bild 19 ) som den föredragna gränsöverskridande terminalplatsen med ett listat pris på 5 000 000 USD (US dollar). Projektets kostnadsuppskattning var på 100 miljoner US-dollar och tidigare förhandlingar hade inkluderat Lufthansa Consulting .
2000–2001: Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) Tijuana Master Plan/Ejido Tampico-Sinaloa-kartellen/ledningsändring
I juli 2000 publicerade GAP en 210-sidig huvudplan för flygplatsen i Tijuana (Plan Maestro del Aeropuerto de Tijuana) utarbetad av AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) och markerad av bild 12 . Inom översiktsplanen utsågs en "reservzon" öster om Matrix flygplansunderhållscenter för den framtida utvecklingen av en fraktterminal. Området som betecknats som "Ejido Tampico" och som består av 79 hektar (200 acres) visade inga utvecklingsplaner eftersom det fortfarande var ockuperat av ejidatarios (kommunala jordbrukare), medan den gränsöverskridande passagerarterminalen inte nämndes i avsnitt 6, Föreslagen utveckling eller Avsnitt 7, Maximal möjlig utveckling, eller i någon av de stödjande kartorna och planerna som ingår i huvudplanen för Tijuana-flygplatsen.
Som en del av GAP-koncessionen som gavs till Aeropuertos Mexicanos del Pacifico (AMP), skulle det mexikanska kommunikations- och transportministeriet (SCT) lösa den pågående marktvisten med den tidigare Ejido Tampico som ockuperade 79 hektar (200 acres) som visas på bild 13 , av Tijuana-flygplatsens 448 hektar (1 110 tunnland). Förhandlingarna mellan SCT och den tidigare Ejido Tampico 1999 hade misslyckats, och under sin presidentkampanj Vicente Fox att han skulle lösa problemet. År 1970 hade den mexikanska regeringen exproprierat den 320 hektar stora Ejido Tampico för att utöka flygplatsen i Tijuana och bygga en ny landningsbana och passagerarterminal. 1970 fastställde den mexikanska regeringen ett värde på den exproprierade marken från Ejido Tampico till 1,4 miljoner pesos (112 000 US-dollar 1970). När den mexikanska regeringen misslyckades med att gottgöra ejidatarios (de kommunala bönderna) för deras förlorade jordbruksmark, återupptog de en 79 hektar (200 acres) del av de exproprierade 320 hektaren (790 acres) Ejido. Som framgår av bild 13 förblev den ockuperade marken från 1970 till 2000 relativt outvecklad. Ejido - programmet blev en viktig del av Mexikos konstitution efter revolutionen 1917 genom artikel 27, som gjorde det möjligt för den mexikanska regeringen att expropriera egendom som innehas av stora markägare och omfördela den bland jordlösa bönder. Även om Ejido-marken tekniskt sett tillhörde den mexikanska regeringen, när den väl distribuerats, fick ejidatarios rätten att odla och äga marken för evigt så länge som marken inte förblev karg (ej brukad) i mer än två år. 1992 ändrade Mexikos president Carlos Salinas de Gortari artikel 27 i den mexikanska konstitutionen för att tillåta ejidatarios att erhålla äganderätt som gjorde det möjligt för dem att utveckla och sälja sina utsedda Ejidos. 1999 omvärderade den mexikanska regeringen den före detta Ejido Tampico och fastställde ett värde på de exproprierade 320 hektaren (790 acres) till $1,2 miljoner pesos ($125 560 US-dollar) medan ejidatarios av den tidigare Ejido Tampico tog hänsyn till ökningen i fastighetsvärden från 1970 till 1999 och privatiseringen av Tijuana flygplats etablerade ett kommersiellt värde på deras förlorade mark till 2,8 miljarder dollar ($294 miljoner US-dollar). Ingen lösning nåddes och när den mexikanske presidenten Vicente Fox tillträdde kunde inte heller den mexikanske presidenten lösa landtvisten. År 2000 hade ejidatarios som ockuperade landet kontaktat Casey Development/Nieders och angett ett förlikningspris på 26 miljoner US-dollar, vilket SCT misslyckades med. Som framgår av bild 13 fortsatte ejidatarios sedan kommersiellt att utveckla det 79 hektar stora området som utsetts till Ejido Tampicio på Tijuanas flygplats genom att hyra ut byggnader och paket till lastbilsföretag som 2006 var knutna till en 2 400 fot (730 fot) -meter) drog "supertunnel" nära Tijuana-flygplatsens landningsbana och korsar gränsen mellan USA och Mexiko till ett lager på Otay Mesa i San Diego. I likhet med "Taj Mahal" av drogtunnlar som upptäcktes på Otay Mesa 1993, spårades drogen "supertunnel" tillbaka till Sinaloa-kartellen ledd av Joaquin 'El Chapo' Guzmán, som den 19 januari 2001 rymde från den mexikanska maximal säkerhet fängelse känt som Federal Social Readaptation Center Number 2 West (Centro Federal de Readaptación Social Número 2 Occidente) nära Guadalajara, Jalisco. Som framgår av bild 18 härstammar Sinaloa-kartellens "supertunnel" från den tidigare Ejido Tampico.
I september 2000 initierades presidentens tillståndsprocess för den gränsöverskridande terminalen av Casey Development/Nieders genom att lämna in en skriftlig begäran till det amerikanska utrikesdepartementet. För att främja processen begärde Casey Development/Nieders en utvecklingsöversikt från staden San Diego och gav den 10 oktober 2000 en genomgång om den gränsöverskridande terminalen till staden San Diego under en flygplatsworkshop. Den 6 november 2000 utarbetade staden San Diegos avdelning för planering och utveckling en "allmän översikt över planerings- och utvecklingsprocessen" för den gränsöverskridande terminalen som både faxades och skickades av DHL till Ubaldo de Azpiazu del Campo, som var vid den tiden generaldirektör för GAP och för Casey Development/Nieders. Staden San Diego antog också resolution nummer R-294306 den 27 november 2000, vilket begränsar de framtida flygplatsplatserna till "North Island, Miramar East och Camp Pendleton och efterlyser binationellt samarbete angående planering av den gränsöverskridande flygterminalen." Den 1 december 2000 fattades ett beslut av David E. Randolph, samordnare för gränsfrågor mellan USA och Mexiko för det amerikanska utrikesdepartementet, vilket inkluderade en översikt över de steg som är involverade i den amerikanska presidentprocessen, men interna konflikter om investeringar och förvaltning strategier hade vuxit fram mellan Olegario Vázquez Raña, chef för den mexikanska strategiska investeraren Grupo Empresarial Ángeles, och Union Fenosa och Dragados, två av de tre spanska investerarna som försökte begränsa investeringslayouterna och öka utdelningarna. Det gick inte att nå konsensus, varken AMP eller GAP var villiga att säkra eller binda sig till någon egendom på den amerikanska sidan av gränsen, vilket var en förutsättning för att gå vidare med presidentens tillståndsprocess.
I april 2001 täckte California Department of Transportation (Caltrans) det gränsöverskridande passagerarterminalprojektet och publicerade den konceptuella utvecklingen av Tijuanas flygplats och gränsöverskridande terminal designad av Ralph Nieders i sin kvartalstidning som visas av bild 15 och bild 16 . För att sänka byggnads- och driftskostnaderna och möjliggöra framtida expansion, baserades terminalen på ett modulärt koncept och ett genomskinligt takmembran liknande det som används vid San Diego Convention Center . Det vita PTFE ( polytetrafluoreten )-belagda takmembranet, en produkt från Birdair Inc., New York och tillverkat i Tijuana, Mexiko, valdes eftersom det släppte in naturligt ljus, var strukturellt lätt, akustiskt neutralt och termiskt effektivt. Den användes också på Denver International Airport .
I maj 2001 blev Ralph Nieders GAP:s gränsöverskridande projektledare och den 8 juni 2001 utsågs han till Ernesto Ruffo Appel , Mexikos presidentkommissionär för North Border Projects (Comision Presidencial Para Asuntos de la Frontera Norte, REF:CAFN-COM- 01-010) som projektets kontaktperson och informerade konteramiral Jose L. Betancourt, befälhavare, Navy Region Southwest, San Diego Airspace Users Group och FAA Southern California TRACON (Terminal Radar Approach Control Facilities) om expansionsplanerna och kapaciteten för Tijuana flygplats. Baserat på tidigare konstruktioner och koncept byggde GAP en skalenlig arkitektonisk modell av den gränsöverskridande terminalen som visades på flygplatsen i Tijuana, och ett tvåspråkigt informationshäfte och CD författad av Ralph Nieders producerades med detaljerade mönster och en berättelse om passagerarrörelser, bekvämligheter och tull-/invandringshantering.
Med växande flygtrafik i Stillahavsregionen och begränsad potential för utbyggnad av landningsbanor och terminaler vid större flygplatser på västkusten, blev FAA intresserad av utvecklingen av Tijuanas gränsöverskridande terminal. FAA erbjöd ett anslag på 50 miljoner USD baserat på inlämnandet av en fullständig affärsplan och design. Som en del av detta initiativ utvecklade Ralph Nieders och AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, då minoriteten spanska GAP-aktören) en preliminär design som visas av bild 14 ( Vázquez Raña Tijuana Airport Cross-border Terminal and Commerce Center) med hjälp av Britannia Blvd som huvudingång till gränsöverskridande terminal. Eftersom flygplatser har blivit handels- och affärsnav, var det gränsöverskridande terminalprojektet att införliva ett mångfacetterat företagsdistrikt genom direktinvesteringar, joint ventures och affärsallianser. Det mångfacetterade konceptet på Otay Mesa var baserat på framgångarna för sådana företag som Delimex (förvärvade av Heinz ), förflyttningen av 19 miljarder dollar av varor (inklusive en miljard dollar av produkter/frukter och bearbetade livsmedel) och över två tusen kommersiella lastbilar som dagligen korsade genom Otay Mesa Port of Entry år 2000. Med den gränsöverskridande terminalen som ankarhyresgäst och Otay Mesas utnämning som en Enterprise and Free Trade Zone, tänktes ett kongresscenter med ett kontor/detaljhandelsområde inte bara främja gränsöverskridande produkter men också tjänster som försäkring och sjukvård. Som en del av utvecklingsstrategin skulle den pågående tvisten med den tidigare Ejido Tampico lösas och Autonomous University of Baja California, Tijuana, som ligger intill Tijuanas flygplats, övervägdes som den potentiella platsen för Grupo Empresarial Ángeles nya regionala sjukhus i Angeles liknande UC San Diego Health campus som kombinerade medicinsk vård och forskning. Efter att ha gjort Grupo Empresarial Ángeles till Mexikos främsta gästfrihets- och hälsovårdsleverantör genom sina hotellkedjor Camino Real och Hospitales Angeles, ville Olegario Vázquez Raña skapa ett signaturprojekt som skulle visa upp gränsöverskridande handel, samarbete och vision. Ralph Nieders hade träffat Frank Goldberg, ägare till Britannia Commerce Center (22 tunnland) som visade intresse för att utveckla den gränsöverskridande terminalen och hade en omfattande kommersiell/utvecklingsbakgrund i San Diego som inkluderade Price Club (förvärvad av Costco ) och Jack In the Box , och diskussioner för en affärsallians inleddes mellan Grupo Empresarial Ángeles och Sharp Healthcare . För att säkra den stegvisa utvecklingen förhandlade Robert Casey/Casey Development med Peter Darby/Pema Properties ett noteringspris på 5 miljoner USD (US-dollar) för den 62 hektar stora fastigheten Martinez Trust (San Diego paketnummer APN 667-060-02) intill Britannia Commerce Center och tvärs över för Tijuana-flygplatsens lastområde, men de spanska partnerna inom GAP vägrade att göra några finansiella avtal eller utvecklingsavtal för Tijuanas gränsöverskridande terminalprojekt. Skillnaderna om utveckling och finansiella strategier mellan Olegario Vázquez Raña/Grupo Empresarial Ángeles och de spanska investerarna fortsatte att eskalera och den 27 juni 2001 beslutade Olegario Vázquez Raña att inte fortsätta med GAP och sålde sina AMP-aktier till Holdinmex SA de CV som sedan blev den mexikanska strategiska investeraren. Utan någon andel i GAP förvärvade Olegario Vázquez Raña (Grupo Empresarial Ángeles) inte den utsedda gränsöverskridande fastigheten ( bild 19 , Martinez Trust, San Diego paketnummer APN 667-060-02) på Otay Mesa och drog sig tillbaka från utvecklingen av Tijuanas gränsöverskridande terminal. Hospital Angeles Tijuana byggdes sedan i Tijuanas Zona Rio och blev stadens främsta sjukhusanläggning och medicinska center.
Förändringen i både ledningen för GAP och den mexikanska strategiska partnern på AMP ledde till en förändring av utvecklingsstrategierna för Tijuana-flygplatsen. GAP valde att inte följa FAA-anslagsansökan och svarade inte på Caltrans förfrågningar om trafikdata som krävs för att göra om Britannia Blvd. och La Media Road tillfartsramper på State Route 905 för att stödja utvecklingen av gränsöverskridande terminal. Eftersom den gränsöverskridande passagerarterminalen inte var en del av den ursprungliga GAP-flygplatskoncessionen och utvecklingsplanen som godkändes av SCT (Mexikos ministerium för kommunikation och transport) och ASA (Mexikos flygplatsmyndighet) 1999, var Holdinmex och de spanska koncessionsinnehavarna vid GAP inte krävs för att driva eller utveckla projektet. I juli 2001 ombads Ralph Nieders att avgå som GAP:s gränsöverskridande projektledare. Den utsedda platsen för den gränsöverskridande terminalen på den amerikanska sidan var inte säkerställd och i augusti 2001 avbröt GAP projektet. Gilberto Valenzuela och Ralph Nieders träffade sedan ASA:s direktör Ernesto Velasco Leon. ASA tog över gränsöverskridande terminalprojekt. Gilberto Valenzuela och Casey Development/Nieders fortsatte att arbeta direkt med ASA:s direktör Ernesto Velasco Leon och främjade projektet privat.
2002–2004: Partnerskap för välstånd/Mexikos presidentkommissionär för nordliga projekt/drogtunnlar
I efterdyningarna av Al-Qaidas attack mot New Yorks World Trade Center den 11 september 2001, och i syfte att visa upp samarbete och utveckling mellan Mexiko och USA, i januari 2002, bjöd det amerikanska utrikesdepartementet in Casey Development/Nieders att presentera Tijuanas gränsöverskridande passagerarterminalprojekt inför Bush-Fox presidentkommission känd som Partnership for Prosperity. Som framgår av bild 15 och bild 16 förbereddes ett speciellt häfte och CD för vice finansminister Kenneth W. Dam , understatssekreterare för ekonomisk tillväxt, energi och miljö Alan Larson och panelmedlemmar. Tijuanas gränsöverskridande terminal valdes ut för att vara en del av Bush-Fox-agendan som ska presenteras vid presidenttoppmötet mellan USA och Mexiko som hölls i Monterrey, Mexiko, den 22 mars 2002, vilket också inkluderade en FN:s internationella konferens om utvecklingsfinansiering . Både ASA och GAP kunde inte göra något åtagande gentemot den gränsöverskridande passagerarterminalen, som sedan drogs tillbaka från presidenttoppmötets agenda.
I juli 2002 bekräftade Mexikos presidentkommissionär för nordliga projekt, Ernesto Ruffo Appel , att interna förvaltningsproblem och GAP-investeringsgruppens misslyckande att uppfylla "koncessionens anda", gjorde att Tijuanas gränsöverskridande terminal inte var "en bra affärsidé". ". Han gick vidare och konstaterade att ansträngningar pågick för att bygga en fraktflygplats cirka 60 miles söder om Tijuana, som också kunde "transportera passagerare". Medan de fortsatte att kräva stöd för utvecklingen av en gränsöverskridande terminal, misslyckades både den mexikanska regeringen och GAP-koncessionsinnehavarna att träffa San Diego-tjänstemän eller göra några ekonomiska åtaganden för reklammaterial, studier eller förvärv av mark.
Den pågående tvisten mellan den mexikanska regeringen och den före detta Ejido Tampico som ockuperar 79 hektar (200 acres) av Tijuanas flygplats hade inte heller lösts. Som framgår av bild 13 , ökade problemen den tidigare Ejidos snabba otillåtna urbanisering av den ockuperade fastigheten. Införandet av fler bostäder och verksamheter på fastigheten ökade tröskeln för våldsamma konflikter. Som framgår av bild 17 förvärrades problemen ytterligare av den ökade användningen av drogtunnlar längs gränsen mellan Otay Mesa och Mexiko. Den tidigare Ejido Tampicos närhet till gränsen mellan USA och Mexiko lockade till sig delar av Tijuana- och Sinaloa-drogkartellerna som hotade både säkerheten och säkerheten för flygplansoperationer och passagerare på Tijuanas flygplats. Som framgår av bild 13 och bild 18 , med oreglerad lastbils- och lagerverksamhet, hade den tidigare Ejido Tampico blivit en viktig distributionsplats för narkotika som flyttades till USA. Under de efterföljande åren upptäcktes och stängdes drogtunnlar som flyttade massor av narkotika från den tidigare Ejido Tampico tekniskt inom Tijuana-flygplatsens gräns till lager belägna på Otay Mesa i San Diego, Kalifornien. I den västra änden av Tijuana flygplats upptäcktes också en 612-yard (560 meter) drogtunnel utrustad med en hiss och elektriska järnvägsvagnar för att transportera narkotika över gränsen mellan USA och Mexiko grävd under flygplatsens 10/28-bana från ett lager. ligger 300 meter (330 yards) från Mexikos 12:e militärflygbas och 100 meter (110 yards) från en mexikansk federal polisstation.
I juli 2003 avgick Mexikos presidentkommissionär Ernesto Ruffo Appel på grund av hälsoproblem, men blev kort därefter konsult som främjade utvecklingen av en "mega-hamn" nära Ensenada, Mexiko, och skapandet av en transportkorridor som skulle flytta "last av land, hav och luft" mellan Mexiko och USA genom Mexicali, Mexiko och Yuma, Arizona. Projektet skulle ha skapat ett alternativ till Tijuanas flygplats och konkurrerat om samma regionala flygfrakt- och passagerartrafik.
Gilberto Valenzuela Ezquerro och Casey Development/Nieders fortsatte att privat marknadsföra Tijuanas gränsöverskridande terminalmöte med amerikanska markägare av potentiella korsningsplatser och med Mexikos undersekreterare för SCT, Dr Aaron Dychter och ASA:s direktör Ernesto Velasco Leon. Casey Development/Nieders fortsatte också att representera projektet som medlem i Airport Site Selection Public Working Group inför San Diego County Regional Airport Authority från 2001 till 2006.
2005–2008: Markförvärv
I januari 2005 förvärvades Martinez Ranch (den ursprungliga gränsöverskridande terminalplatsen, dvs. Mexicana de Aviación 1989 och Aerocharter 1991, paketnummer APN 667-050-07) av Britannia Industrial Center, LP. Christopher McKellar, president för Britannia Industrial Center kontaktade Casey Development/Nieders i februari 2005 för att fastställa den potentiella utvecklingen av en gränsöverskridande terminal. I april 2005 informerades Ernesto Velasco Leon, direktör för ASA, och Enrique Valle Alvarez, chef för flygplatsen i Tijuana, av Ralph Nieders om det förnyade intresset för en gränsöverskridande terminal. I juni 2005 Pedro Cerisola y Weber , Mexikos SCT:s sekreterare, Dr Aaron Dychter, undersekreterare för SCT, och Rodolfo Salgado, med ansvar för att förbereda börsintroduktionen (börsnoteringen) för GAP, också om förnyat intresse och dess potentiella värde för börsintroduktionen. Jaime de la Rosa, ordförande för AMP, och Carlos del Rio, generaldirektör för GAP kontaktades sedan, och Enrique Valle, chef för Tijuana flygplats ombads att fastställa San Diegos intresse. Bild 19 visar de tre gränsöverskridande fastighetsalternativen och deras läge i förhållande till den stödjande infrastrukturen.
I september 2005 informerade Enrique Valle, som chef för flygplatsen i Tijuana, och Ralph Nieders, som tidigare projektledare för den gränsöverskridande terminalen vid GAP, San Diegos handelskammare. Enrique Valle indikerade att GAP var intresserad av utvecklingen av en gränsöverskridande terminal men inte kunde avsätta några resurser för att förvärva mark eller bygga terminalen på den amerikanska sidan. Uppmuntrad av GAP:s position fortsatte Mark Grosvenor, huvudpartner i Britannia Industrial Center, LP, att hålla en del av Martinez Ranch för utvecklingen av en gränsöverskridande terminal. Under denna tid studerade San Diego County Regional Airport Authority också utvecklingen av en "samanvändbar" (militär/civil) flygplats vid Naval Air Station North Island och Marine Corps Air Station Miramar för att möta San Diegos framtida luftbehov . Båda alternativen motarbetades av basbefälhavare. När motståndet mot en gemensam flygplats växte i San Diego, skapades intresse för den gränsöverskridande terminalen.
I november 2005 arrangerade Malin Burnham , styrelseordförande för Burnham Companies, en konferens med Thella Bowens, verkställande direktör och president för San Diego County Regional Airport Authority , med målet att "banka" tillräckligt med egendom för att möjliggöra en kors- gränsterminal. Närvarande var Christopher McKellar/Mark Grosvenor (Martinez Ranch), Frank Goldberg (Britannia Commerce Center) och Ralph Nieders (medlem i Airport Site Selection Public Working Group som representerar den gränsöverskridande terminalen). Ett allmänt samförstånd misslyckades eftersom San Diego County Regional Airport Authority ansåg att stödet för ett alternativ för en gränsöverskridande terminal var för tidigt och kunde negativt påverka valprocessen för flygplats för att utveckla en gemensam militär/civil flygplats vid Marine Corps Air Station Miramar. För att hålla det gränsöverskridande alternativet öppet gick Christopher McKellar/Mark Grosvenor med på att fortsätta hålla två paket av Martinez Ranch intill gränsen mellan USA och Mexiko för utveckling av en gränsöverskridande terminal. Med två paket av Martinez Ranch i reserv besökte president Vicente Fox den 16 november 2005 Tijuanas flygplats och en direkt begäran gjordes av Ralph Nieders/Casey Development för att ta itu med frågorna om "Cross-Border Terminal". Det mexikanska nationalpalatset upprättade en folio (Palacio Nacional, FOLIO:201457543-61) och omdirigerade begäran till Pedro Cerisola y Weber, sekreterare för SCT (ministeriet för kommunikation och transport).
I december 2005 reste en mission i San Diego/Baja California under ledning av den mexikanske senatorn Hector Osuna Jaime och den amerikanska kongressledamoten Darrell Issa till Mexico City och inkluderade den gränsöverskridande terminalen på sin agenda. Att öka fart på den gränsöverskridande terminalen var en förändring av de mexikanska strategiska partnerna på GAP/AMP godkänd av Mexikos ministerium för kommunikation och transport (SCT) och tidigare förändringar inom den spanska investeringsgruppen på GAP som Grupo ACS (Actividades de Construcción y Servicios ) SA de CV hade förvärvat Dragados 2002 och blev i september 2005 den största aktieägaren inom Union Fenosa. Den 17 januari 2006 ersattes den mexikanska strategiska partnern Holdinmex SA de CV officiellt av Controladora Mexicana de Aeropuertos SA de CV Controladora Mexicana de Aeropuertos under ledning av Eduardo Sanchez-Navarro Redo, Carlos Laviada Ocejo och hans fru Laura Azcarra indikerar intresse för utvecklingen av Tijuanas gränsöverskridande terminal.
Den 18 januari 2006 kontaktade Gilberto Lopez Meyer, generaldirektör för civila luftfartsverkets underministerium för transport (Subsecretaria de Transporte, Direccion General de Aeronautica Civil 101.095), Ralph Nieders/Casey Development med hänvisning till det mexikanska nationalpalatset folio (Palacio Nacional, FOLIO:201457543-61) för att initiera en dialog och studieprocess för "Cross Border Terminal".
I februari 2006 ökade intresset för Tijuanas gränsöverskridande terminal ytterligare när departementet för marinen formellt avvisade konceptet med en gemensam flygplats med San Diego. I ett brev adresserat till kongresskvinnan Susan Davis, sade marinens sekreterare Donald C. Winter , "Marin- och marinkårens installationer och fält i sydvästra USA bildar ett tätt integrerat militärt träningskomplex som vi använder varje dag för att förbereda marinsoldater, sjömän. , Flygare, soldater och koalitionsstyrkor för att bekämpa amerikanska krig, inklusive det globala kriget mot terror." Han gick vidare för att påstå, "... Ledare för marinen och marinkåren har fortsatt att förstärka detta budskap i brev till San Diego County Regional Airport Authority (SDCRAA), och tillhandahållit detaljerade förklaringar om varför kommersiell flygning inte är acceptabel vid MCB Camp Pendleton , MCAS Miramar och NAS North Island."
Ytterligare ett stöd för intresset för Tijuanas gränsöverskridande terminal var den framgångsrika lanseringen av GAP IPO i New York, som följdes av en stor ledningsförändring inom GAP och AMP när Union Fenosa sålde sina aktier i AMP till Controladora Mexicana de Aeropuertos, AENA och Grupp ACS. Gilberto Valenzuela Ezquerro, en lång vän till både familjerna Sanchez-Navarro och Azcarraga, kontaktade Eduardo Sanchez-Navarro Redo och arrangemang gjordes för Christian Checa Levien, svärson till Laura Diez-Barroso Azcarraga de Laviada, att träffas med Ralph Nieders för att diskutera utvecklingen av en gränsöverskridande terminal och landalternativ. En privat rundtur och möte på San Diego International Airport arrangerades sedan mellan Christian Checa Levien och Ralph Nieders av Theodore Sexton från San Diego Regional Airport Authority. De tre potentiella korsningsplatserna Martinez Ranch, Britannia Commerce Center och Martinez Trust diskuterades. Möten följde sedan med Christian Checa Levien, Ralph Nieders, Robert Casey från Casey Development och Christopher McKellar/Mark Grosvenor för Martinez Ranch, den ursprungliga gränsöverskridande terminalplatsen 1989.
Markförhandlingarna på Martinez Ranch avstannade och i maj 2006 flög Mark Grosvenor, Malin Burnham och Ralph Nieders till Los Cabos, Baja California del Sur för att träffa de nya strategiska AMP/GAP-partnerna Eduardo Sanchez-Navarro Redo, Carlos Laviada Ocejo och hans fru Laura Diez-Barroso Azcarraga. För mötet i Los Cabos utarbetades och lämnades in en åttiosidig rapport av Casey Development/Nieders som beskriver historien om den gränsöverskridande terminalen, presidentens tillståndsförfarande (som hade initierats av Casey Development/Nieders 2000) och City of San Diego planerings- och utvecklingsprocess. Det ursprungliga förslaget var en byggnad på 60 000 kvadratmeter ansluten till Tijuanas flygplatsterminal genom en 400 fot (120 m) passagerarbro. Det totala projektets värde uppskattades till 110 miljoner US-dollar. De initiala årliga driftskostnaderna för US Customs and Border Protection (CBP) uppskattades till 8 miljoner US-dollar för att betjäna 1,25 miljoner passagerare under det första driftåret. En strategisk flygplatsallians mellan Tijuana flygplats/GAP och San Diego County Regional Airport Authority var också en del av förslaget till utveckling av gränsöverskridande terminaler.
I juni 2006 misslyckades AMP/GAP:s strategiska partner att göra ett åtagande om de två paketen på Martinez Ranch som hölls i reserv för utvecklingen av den gränsöverskridande terminalen. Under 18-månadersperioden (januari 2005 till juni 2006) steg markvärdena i Otay Mesa med nästan 40 procent. Med stigande priser och efterfrågan på fastigheter avslutade Christopher McKellar/Mark Grosvenor förhandlingarna om Martinez Ranch-paketen som hölls i reserv för gränsöverskridande terminal och fortsatte med utvecklingen av Martinez Ranch Business Park. Direkta förhandlingar mellan AMPs strategiska partners och Frank Goldberg för webbplatsen Britannia Commerce Center misslyckades också eftersom Frank Goldberg inte visade något intresse för att sälja. 2001 hade Ralph Nieders träffat Frank Goldberg som erbjöd sig att bygga den gränsöverskridande terminalen för en procentandel av Tijuana-flygplatsens bruttointäkter som inte accepterades av GAP, och 1991 hade Frank Goldberg också kontaktats under Aerocharter-förhandlingarna som hans egendom erbjöd den kortaste spännvidden för en passagerarbro till Tijuanas flygplats och den mest direkta infarten för en gränsöverskridande terminal genom Britannia Boulevard och California State Route 905 som visas på bild 19 . Eftersom två av de tre potentiella gränsöverskridande terminalplatserna inte längre var tillgängliga arrangerade Casey Development/Nieders sedan Christan Checa Levien och Diego Sanchez-Navarro (son till Eduardo Sanchez-Navarro) för att träffa James Waring, vice operativ chef för San Diego borgmästare Jerry Sanders, San Diegos kommunalråd Ben Hueso som representerar Otay Mesa (gränsöverskridande plats) och Emil Wohl från Otay Pacific Development LLC, som hade förvärvat Martinez Trust-fastigheten (1998 Casey Development/SACSA gränsöverskridande terminalplats, APN 667-060-02). De inledande förhandlingarna avstannade och utvecklingen av fastigheten fortsatte.
I november 2006 gick Chicago-baserade Equity Group Investments (EGI) med Sam Zell i spetsen , som hade investerat i GAP:s börsintroduktion, som en potentiell investerare för den gränsöverskridande terminalen. David Contis, som representerar EGI, informerades av Christian Checa Levien och Ralph Nieders, och fick en rundtur i Martinez Trust-fastigheten (APN 667-060-02) och sedan i samarbete med Enrique Valle, dåvarande chefen för Tijuana-flygplatsen, en rundtur på flygplatsen och utsikt över den potentiella korsningsplatsen från Mexikos sida. På bara sex månader, på grund av webbplatsförbättringar och marknadsspekulationer, hade noteringspriset för Martinez Trust stigit med nästan 30 procent, vilket satte projektet i fara. Markförhandlingar om skifte APN 667-060-02 (Martinez Trust) följde 2007. Den 18 mars 2007, Gilberto Valenzuela Ezquerro som som Mexikos minister för offentliga arbeten (Secretario de Obras Publicas) först hade föreslagit att bygga en binationell flygplats mellan kl. Tijuana och San Diego 1965 och gick med Ralph Nieders 1992, dog efter en långvarig sjukdom. Ralph Nieders lämnade Casey Development och fortsatte att arbeta direkt med Emil Wohl, de mexikanska strategiska partners och EGI under markförvärvsprocessen. Markförhandlingar avslutades 2008 med ett anskaffningspris på 34,5 miljoner US-dollar. 2008 skapades Otay-Tijuana Venture LLC mellan de mexikanska strategiska partnerna och EGI för att bygga och utveckla Tijuanas gränsöverskridande passagerarterminal. Den gränsöverskridande terminalen som ursprungligen föreslogs 2001 och som inkluderade ett kommersiellt och distributionscenter som visas av bild 14 (Tijuana Airport Cross-border Terminal and Commerce Center, 2001) skalades tillbaka till ett tullbrokoncept.
2008-2014: Projekt Smart Border/Presidentiellt tillstånd/CBP
Under 2008 lanserade myndigheter från både Mexiko och USA Project Smart Border 2010, med den uttalade avsikten att underlätta resor och handel inom San Diego/Tijuana-regionen. Med regionalt stöd och efter att ha förvärvat Martinez Trust-fastigheten (APN 667-060-02), inledde Otay-Tijuana Venture LLC processen för presidenttillstånd.
Den 15 juli 2010 undertecknades ett presidenttillstånd för San Diego-Tijuana Airport Cross Border-anläggningen av Robert D. Hormats, dåvarande understatssekreterare för ekonomiska, energi- och jordbruksfrågor och utfärdades till Otay-Tijuana Venture LLC med ett ikraftträdandedatum den 3 augusti 2010. Dåvarande utrikesminister Hillary Clinton gav stöd med ett första banbrytande som vid den tidpunkten förväntades äga rum i slutet av 2013.
Med presidenttillståndet säkrat, försökte Otay-Tijuana Venture LLC att CBP ( US Customs and Border Protection ) skulle täcka driftskostnaderna för federala anställda som krävs för att driva den privata gränsövergången. Den uppskattade CBP-driftsbudgeten på 8 miljoner USD som avslöjades under de misslyckade förhandlingarna om Martinez Ranch-fastigheten (Christopher McKellar/Mark Grosvenor, paketnummer APN 667-050-07), hade också lämnats till EGI av Ralph Nieders under Martinez Trust fastighetsförhandlingar (APN 667-060-02) 2006. Som en privat gränsövergång krävde CBP att alla kostnader skulle bäras av byggherren.
Säkerhetsproblemen fortsatte på flygplatsen i Tijuana eftersom en kidnappningsring rapporterades fungera tillsammans med korrupta mexikanska federala agenter 2013. Narkotikasmuggling fortsatte också i flygplatsens närhet när fler drogtunnlar upptäcktes.
Byggandet av Tijuanas gränsöverskridande terminal försenades eftersom Otay-Tijuana Venture LLC försökte vända på CBP:s ståndpunkt att personalkostnaderna täcks av utvecklaren. I april 2014 gick Otay-Tijuana Venture LLC inte med på att vända CBP-positionen och gick med på att betala för CBP:s anställda och bygga korsningsanläggningen.
2014–2016: Cross Border Xpress (CBX) konstruktion/öppning/officiell ceremoni/utmärkelser
Bygget påbörjades på Tijuanas flygplats i oktober 2013 och arbetet på den amerikanska sidan påbörjades i juni 2014. Projektet hade en initial beräknad kostnad på 78 miljoner US-dollar och en slutlig kostnad på 120 miljoner US-dollar, finansierat av mexikanska och amerikanska privata investerare och Grupo Aeroportuario del Pacífico. Byggnad E i Tijuanas terminal 1 byggdes om för att stödja den nya brostrukturen på den mexikanska sidan. Under byggfasen måste ett tillfälligt gränsavstående mellan USA och Mexiko utfärdas genom ömsesidig lagstiftning för att tillåta amerikanska byggkranar och amerikanskt tillverkade stålbrostruktursektioner att korsa gränsen mellan USA och Mexiko och placeras över den sexfiliga Mexico Federal Motorväg 2. Byggarbetet påbörjades på Tijuanas gränsöverskridande passagerarterminal i juni 2014.
Huvudentreprenören för terminalen var Turner Construction Company. Turner Construction har en omfattande bakgrund inom flygplatsutveckling och valdes 2009 ut att fungera som designbyggare för utbyggnaden av Terminal 2 på San Diego International Airport i San Diego, Kalifornien. Civilingenjör var Latitude 33 Planning and Engineering. Strukturingenjörer var Hope Amundson Structural Engineers och Kleinfelder. El-underleverantören var Bergelectric. Den mekaniska och VVS-underleverantören var Industrial Commercial Systems. Underleverantören för anläggningsarbete och förvaltning var Hazard Construction Company. Stantec Incorporated baserat i Alberta, Kanada, valdes ut som den främsta arkitekten och anläggningsdesignern med framlidne Ricardo Legorreta från Legorreta+Legorreta som associerad arkitekt.
Tijuanas gränsöverskridande terminal döptes om till Cross Border Xpress (CBX) och öppnades för passagerartrafik den 9 december 2015. Den officiella invigningsceremonin ägde rum den 7 april 2016. Bland de som deltog var kongresskvinnan Susan Davis, Mexikos kommunikationsminister och Transport Gerardo Ruiz Esparza, och båda borgmästarna i Tijuana och San Diego. Ralph Nieders var inte inbjuden eller erkänd som initierade projektet 1989 och markförhandlingarna 2006; Gilberto Valenzuela Ezquerro, Mexikos tidigare minister för offentliga arbeten (Secretaria de Obras Publicas) som först föreslog att man skulle bygga världens första tvånationella flygplats mellan Tijuana och San Diego 1965 och vars personliga ingripande med ministeriet för kommunikation och transport (SCT) återupplivade gränsöverskridande terminalprojekt 1996; och Rodolfo Ramos Ortiz, grundare av Aerounión och Aerocharter de México, SA de CV som såg Tijuanas potential som en port för Stilla havet och diskuterade behovet av en gränsöverskridande terminal med Freddie Laker 1986.
För sin design och innovation i kategorin flygplatser och hamnar gav Engineering News-Report (ENR) i april 2016 Otay-Tijuana Cross Border Xpress (CBX) sitt Global Award For Merit. och i september 2016 belönades CBX med Airports/Transit Best Project i Kalifornien.