Hammer Bridge

Hammer Bridge
Den nuvarande Hammer Bridge vid (Hergenrath) (1999)
Koordinater
Bär	Twin Track elektrifierad järnvägslinje
Går över	Geul dalen
Officiellt namn	Hammerbrücke/
Egenskaper
Design	dubbel viadukt (1841-1940) två tvådelade fackverksbroar (1940-2009) en dubbelspårig fackverksbro med två sektioner (2009 till dags dato)
Material	>8 miljoner tegelstenar (1843-1940) stål och betong (1940 till dags dato)
Total längd	220 meter (722 fot ) (2009)
Antal spann	17 (1843 bro) 2x2 (1940, 1945, 1948 broar 2 (2009 bro)
Historia
Byggstart	1841
Slut på bygget	1843
Öppnad	1843
Kollapsade	1940, 1944 sprängs av soldater
Plats

Hammerbron är en 220 meter lång järnvägsbro på Weserdalens linje som korsar Geuldalen några hundra meter söder om Hergenrath .

Idag är det i den tysktalande delen av Belgien . Innan gränsändringar som beordrades 1919 flyttade gränsen mellan Belgien och Tyskland cirka 36 km (23 miles) längs järnvägslinjen i sydlig riktning var bron i Tyskland . Redan 1841 när arbetet påbörjades på den första järnvägsbron vid denna tidpunkt, låg den i Rhenprovinsen i Preussen .

Bron byttes två gånger, senast 1997/99 för att ta den extra tyngden av den nya höghastighetstågssträckan som bron nu har införlivats i.

Historia

Första bron 1843-1940

Hammerbron är en del av järnvägslinjen som byggdes på 1840-talet för att förbinda den snabbt industrialiserade Ruhr-regionen i västra Preussen med det nyligen byggda belgiska järnvägsnätet . Bron designades av Chief Construction Director G. Moller från Darmstadt , och byggandet på plats leddes av ingenjör F. Wittfeldt. Arbetet påbörjades 1841 på en dubbel viadukt, helt i tegelkonstruktion, tvärs över floden Geul. Viaduktens nedre halva bestod av 13 valv, placerade ovanför vilka var 17 lika stora valv, varav två i vardera änden placerades på låga distanser snarare . än bågar. Fram till 1897 var Hammer Bridge den högsta järnvägsviadukten i vad som vid den tiden hade blivit den enade tyska staten .

Bron placerades direkt söder om Hergenrath och 5 km (3 miles) norr om den punkt där världens första internationella gränsjärnvägsstation skulle öppna, 1843, vid Herbesthal . Det var också 1843, den 15 oktober, som det första tåget korsade Hammerbron, på väg från Aachen till Hergenrath. Bara två dagar senare gick ett tåg från Aachen till Verviers i Belgien: Verviers hade redan en järnvägsförbindelse till Liège , så att bron från den 17 oktober 1843 kunde fylla sin roll som förbinder industriregionerna Preussen och Belgien. Denna bro var 206,5 meter (677 fot ) lång mellan distanserna och 8,47 meter (28 fot ) bred. Det var 37,7 meter (124 fot ) ovanför floden, som här motsvarade dalens djupaste punkt. Konstruktionen av viadukten använde mer än 8 miljoner tegelstenar och kostade 2,5 miljoner preussiska Thalers .

Under första världskriget var järnvägsnätet i hjärtat av Tysklands blixtkrigsstrategi för att attackera Frankrike genom Belgien . Efter att kriget på västfronten försvunnit till ett militärt dödläge, förblev den gränsöverskridande Hammer Bridge-rutten med Hammer Bridge kritisk både för att leverera nya trupper och ammunition till västfronten och för att återvända hem för offer och utmattade trupper. 1915 började arbetet med en andra rutt över gränsen till Belgien, korsande Geul några kilometer västerut vid Moresnet , för att göra logistiken för den militära operationen mindre sårbar för trängsel vid och runt den gamla gränsstationen i Herbesthal . Efter krigets slut 1918 införde segermakterna en gränsändring varvid Eupen-Malmedy , en landremsa mellan Aachen och Luxemburg , överfördes från Tyskland till Belgien . Mängden inblandad mark var endast 1 036 km² (ungefär 5% av Wales storlek , eller mindre än hälften av Long Islands storlek ), men det inkluderade den del av järnvägen som inkluderade Hammer Bridge, som skulle vara strategiskt viktig i händelsen av alla framtida krig som involverar ett tyskt försök att invadera Belgien med järnväg. Hammer Bridge låg nu i Belgien.

Destruktion och provisoriska reparationer 1940 - 1999

Invasionen kom igen den 10 maj 1940, det datum då andra världskriget bröt ut för belgare. Natten den 9/10 maj sprängde belgiska trupper en del av viadukten. Det har förekommit antydningar om att de inblandade soldaterna använt för mycket sprängmedel, eftersom tio av de tolv män som åtog sig arbetet dödades i explosionen. Ändå fortsatte den tyska invasionen och förlitade sig inte så mycket på järnvägstransporter som på motorfordon, och under mer än fyra år av militär ockupation som följde kunde den tyska armén snabbt göra korsningen användbar igen, med hjälp av en fackverksbro parallell med resterna av viadukten, som sysselsätter ryska krigsfångar inkvarterade i ett fångläger i närheten för att tillhandahålla den nödvändiga arbetskraften. Den enkelspåriga bron visade sig dock vara otillräcklig, och arbetet påbörjades med ett parallellt arrangemang med hjälp av fackverksbrosektioner som länkades från stubbarna på den förstörda viadukten till en massiv betongpelare placerad på dalbotten mellan de två ändarna. Den andra bron blev operativ i tid till september 1944. Den 12 september 1944 sprängdes bron upp igen, denna gång av den retirerande tyska armén , angelägen om att hindra anglo-amerikanska styrkor.

Glappet som sprängdes i viadukten av den tyska armén 1944 var större än gapet som sprängdes i den av den belgiska armén 1940. Trots det förblev bron viktig för att leverera strategiska förnödenheter och den reparerades av den amerikanska armén. Denna gång varade reparationen till 1948. Ersättningsstrukturen från 1948 betraktades återigen som en interimslösning, även om det denna gång var en lösning som skulle hålla i femtio år. Tanken på att bygga om den gamla eleganta tegelviadukten avvisades av kostnadsskäl. Ändå förblev ändarna av viadukten strukturellt pålitliga. Den stora betongpelaren hölls kvar i mitten mellan viaduktens två överlevande subs och nya enkelspåriga fackverksbrosektioner monterades mellan de kvarvarande stubbarna och den centrala pelaren, medan en andra parallell "tillfällig" enkelspårig fackverksbro drog fördel av annan betongpelare uppstod av den tyska armén på 1940-talet.

Ny bro 2009

Utsikten från väster

De befintliga arrangemangen visade sig vara otillräckliga för säker drift av det höghastighetståg som skulle införas (efter mycket förseningar) 2009 för att förbinda Liège och Aachen , och för att förbereda för den nya höghastighetståget byggdes en ny bro mellan 1997 och 1999. Bron är inte tillägnad endast höghastighetståg, delas med den befintliga Weserthal-linjen och är föremål för en hastighetsgräns på 160 km/h (100 mph). Arbetet startade 1995 med en uppgradering av de befintliga västgående enkelspåriga broarna som skulle användas för trafik i båda riktningarna under huvudbyggnadsfasen. I januari/februari 1998 lyftes stålkonstruktionen på den östliga linjen ur läge med hjälp av kranar och bröts upp på plats innan den fördes bort med lastbil. Också i februari 1998 sprängdes den centrala pelaren som hade stött den östgående bron i luften med 200 ton dynamit, och under de närmaste dagarna sprängdes även de överlevande bågarna från ändsektionerna av den gamla bron från 1841. I mars 1998 påbörjades arbetet med den nya centrala betongpelaren som skulle stödja den nya dubbelspårsbron och på det nya landfästet i norra änden. Den 100 meter långa (328 fot ) stålfackverksbrokonstruktionen från den norra änden till den centrala pelaren monterades sedan och monterades. Hösten/vintern 1998/99 byggdes det södra landstödet: den södra 100 m långa fackverksbron monterades och en betongplatta placerades över stålkonstruktionen för att rymma rälsspåren. Under sommaren 1999 anlades till en början ett enkelspår på ena sidan av den nya bron. Den återstående västgående bron stängdes nu och banan togs bort från den, för att förmedlas på andra sidan den nya bron. Den nya bron togs i drift i juli/augusti 1999, varefter den andra av 1948 års broar förstördes. Dess sista kvarleva, den centrala betongpelaren, var planerad att förstöras i september 1999.