Viadukt av Moresnet
Viadukten av Moresnet Geul Valley-bron | |
|---|---|
 Geul Valley-bron sett från den sydöstra sidan
| |
| Koordinater | Koordinater : |
| Bär |
Twin Track elektrifierad järnvägslinje (linje 24 : Aachen West - Visé - Tongeren (Antwerpen) ) |
| Går över | Geul dalen |
| Officiellt namn | Viaduct van Moresnet (flamländska) Göhltalviadukt (tyska) |
| Egenskaper | |
| Material | Stål och betong |
| Total längd | 1 107 meter (3 632 fot ) |
| Antal spann | 22 |
| Historia | |
| Byggstart | 1915 |
| Slut på bygget | 1916 |
| Öppnad | 1916 |
| Kollapsade |
1940, 1944 sprängs av soldater |
| Plats | |
 | |
Viadukten av Moresnet , även känd som Geul Valley-bron är en järnvägsbro ovanför och på södra sidan av byn Moresnet , inom kommunen Plombières , nära den belgiska trevägsgränsen med Tyskland och Nederländerna .
Bron korsar Geuldalen . Det är en trussbro med en maximal höjd över dalbotten på cirka 52 meter (171 fot ) och en längd på 1 107 meter (3 632 fot ). Sett från ett horisontellt plan har järnvägslinjen vid denna punkt en lutning på 1,8‰. Sett uppifrån är ungefär en fjärdedel av bron i en liten krök: den har en radie på 1 600 meter (5 249 fot )
Geuldalens bron byggdes under första världskriget , vid en tidpunkt då Belgien sedan 1914 hade varit under tysk militär ockupation . Den byggdes för att stödja det strategiska målet att snabbt kunna flytta trupper och artilleri mellan Aachen och Antwerpen . [ sida behövs ] På senare tid, på 1990-talet, hade den hamnat i sådan förfall att tåg som korsade den begränsades till en maxhastighet på 20 km/h (12 mph). Under de första åren av det tjugoförsta århundradet rekonstruerades och restaurerades bron i stor utsträckning.
Strukturera
Bron består av 22 dubbelspåriga brodäckssektioner tillsammans med två anslag i ändarna. Däckssektionerna bärs upp av fem stödpelare av sten och sexton av stampad betong , tillverkade med en teknik som var ny vid tiden för viaduktens byggande.
Varje brodäckssektion är 48 meter (157 fot ) lång och väger cirka 260 ton. Den sammanlagda längden av de 22 sektionerna är 1 107 meter (3 632 fot ). Om längderna från ändarna av distanserna till den första pelaren i varje ände läggs till, blir den totala längden 1 153 meter (3 783 fot ). Före byggandet av höghastighetslinjen som förbinder Bryssel med Paris , listades Viaduct of Moresnet som Belgiens längsta järnvägsbro. Fem av stödpelarna är tjockare och starkare än de andra för att klara de extra påfrestningar som orsakas av tåg som bromsar eller accelererar.
Montzenlinjen , som bron i Geuldalen är en del av, designades för militära transporter och har därefter använts som godsväg. Gradienterna i regionen gör att tyngre tåg på denna sträcka av banan ofta använder två lok. Det är den extra dragkraftskostnaden till följd av användningen av ett andra lokomotiv som vanligtvis övertygar operatörerna att skicka de tyngsta tågen längs alternativa rutter.
Historia
Konstruktion
Bron restes under den tyska ockupationen , under ledning av ockupationsmakten. Den var en del av den så kallade Montzen-linjen utformad för att tillhandahålla en alternativ relativt obehindrad järnvägssträcka för snabb överföring av förnödenheter till västfronten över den höga marken som markerar förkrigsgränsen mellan Tyskland och Belgien. Den befintliga huvudlinjen, en bit österut, via Herbesthal , blev alltmer överbelastad på grund av den stora trafikvolymen. Den gamla gränsövergången vid Herbesthals järnvägsstation var den kanal genom vilken mer än 70 000 belgiska tvångsarbetare passerade, och det blev också det oavsiktliga hemmet och vårdcentralen för tusentals strandade krigsoffer. Arbetet med bron i Geuldalen startade tidigt 1915 och avslutades i oktober 1916, även om hela järnvägssträckan "Montzen-linjen" öppnades för genomfart först 1917. De företag som var involverade i konstruktionen var främst Dyckerhoff & Widmann , MAN Werk Gustavsburg Grün & Bilfinger och Gutehoffnungshütte . Under den tidens krigstid användes tvångsarbetare från Belgien , Tyskland , Italien , Ungern , Kroatien och Ryssland för arbetet tillsammans med ryska krigsfångar , av vilka många vid den tiden var internerade i den närliggande "Val de Vie" läger. [ sida behövs ]
Destruktion och reparationer
För Belgien återvände kriget den 10 maj 1940 med ytterligare en invasion från Tyskland . En vecka senare, den 18 maj, sprängde en belgisk "Cyclistes Frontière" -bataljon en del av viadukten. Under tysk ockupation reparerades bron och gjordes åter användbar före slutet av 1940. 1944 var det den tyska armén som förstörde stora delar av bron under sin reträtt från Belgien. Kriget slutade i maj 1945, men följdes av akut stålbrist i Västeuropa, och det tog ytterligare fem år innan de nödvändiga reparationerna kunde slutföras. [ sida behövs ]
Rekonstruktion
På 1990-talet hade viadukten försämrats illa, till den punkt där tåg som korsade den måste begränsas till en maxhastighet på 20 km/h (12 mph). Olika alternativ diskuterades, inklusive att förstöra och ersätta bron, eller att omkonfigurera de rutter som använde den för att använda en mindre direkt väg för att kunna undvika en järnvägslinje som korsar Geuldalen vid denna tidpunkt. De tillgängliga alternativa rutter skulle dock behöva betydande uppgraderingar på andra ställen i nätet för att ge den extra kapaciteten för att ge permanent omdirigering, och alternativet avvisades som opraktiskt. Tanken på att förstöra och ersätta bron avvisades också eftersom rutten som använde bron förblev viktig för godstrafiken och en långvarig stängning av linjen därför inte var aktuell. En omfattande restaurering av den befintliga bron genomfördes därför mellan februari 2002 och oktober 2004 av "Galère-Aelterman-konsortiet" till en ungefärlig kostnad av 23,5 miljoner euro. Linjen förblev öppen under projektet, förutom tolv helger med linjestängningar som skedde med cirka åtta veckors mellanrum och varade från 15.30 på lördagarna till 17.30 på måndagarna de berörda helgerna. Omfattande omdirigeringsscheman implementerades för de drabbade helgerna, avsedda att minimera störningar och förseningar.
Var och en av de gamla brodäckssektionerna av stål byttes ut. Även om de inte skiljer sig visuellt, använder de nya sektionerna en ramkonstruktion av stållåd med 6 × 6 meter tvärsnitt istället för 8 × 8 meter tvärsnitt som användes 1916. Eftersom ståldäcket nu är lägre, en 30 cm tjock kontinuerlig platta av armerad betong läggs ovanpå detta. Själva rälsspåren är inte monterade direkt på betongen, utan inbäddade i en grusbarlastbädd för att skydda strukturen från vibrationer och stödja bullerreducerande mål.
För att minimera störningar i trafiken, monterades brodäckssektionerna av stål utanför anläggningen, direkt bredvid rangerbangården för järnvägsgods i Montzen [ fr ] , de få kilometerna till bron för att placeras med hjälp av en specialförberedd traverskonstruktion (se bild). Denna övning genomfördes, två däckssektioner åt gången, med ungefär åtta veckointervaller under ett helg-"fönster" när linjen var avstängd för trafik. När det nya brodäcket hade färdigställts och det permanenta ersättningsspåret lagts nästa år, höjdes hastighetsgränsen på bron från 20 km/h (12 mph) till 60 km/h (37 mph).
Elektrifiering
Efter att förnyelsen av brodäcket hade slutförts, genomfördes planer 2008 för att elektrifiera de sista 7 km (4 miles) av linjen, som är sektionen mellan Montzen [ fr ] tunneln , som inkluderar Geul Dalbron. Bron är betydelsefull i detta avseende eftersom den markerar punkten där strömförsörjningen ändras från det belgiska 3 kV DC -systemet till det tyska 15 kV AC -försörjningen, och måste passeras med lok som är kompatibla med båda systemen, och som måste vara konstruerad för att passera från en försörjning till en annan, sänka strömavtagaren/ strömavtagarna men utan att stanna.