Graakalbanen

A/S Graakalbanen

Typ	Privat
Industri	Transport
Grundad	6 september 1916
Nedlagd	1 januari 1972
Huvudkontor	Trondheim , Norge
Område som betjänas	Trondheim
Nyckelpersoner	Robert Millar (grundare) Nils Christoffer Bøckman (VD 1916–66) Odd Hovdenak (VD 1966–72)
Produkter	Spårvagnsdrift
Dotterbolag	Graakalbanens Isforretning

A/S Graakalbanen var ett privat företag som byggde och drev Trondheims spårvägs Gråkallenbana mellan 1924 och 1972. Grundat 1916 köpte man stora markområden i Byåsen och byggde en spårväg genom dessa för att nå rekreationsområdena i Bymarka . Linjen nådde först Munkvoll 1924, Ugla 1925 och slutligen Lian 1933. Företaget ägde genom sin historia sju spårvagnar och fem släpvagnar och endast under de senaste åren körde det sex lånade TS Klass 7- spårvagnar.

Företaget hade ekonomiska svårigheter under hela sitt liv. Först på 1940- och 50-talen var trafiken tillräcklig för att skapa vinst. Som komplement var företaget en stor markägare och sålde bostadstomter längs linjen för att öka ryttarantalet och generera inkomster. Det bedrev även försäljning av is och rekreationsområdet vid Lian . Företaget köptes av staden 1966 och slogs samman med Trondheim Sporvei och Bynesruten 1972 för att bilda Trondheim Trafikkselskap .

Historia

Etablering

Klass 1 spårvagn 1927

Under 1910-talet hade Fjellseter, nära toppen av Gråkallen , varit ett av Trondheims främsta rekreationsområden. Den 20 augusti 1915 väntade Millar och två vänner på bussen för att ta dem till Fjellseter där de planerade att äta middag. När bussen aldrig kom bestämde de sig under middagen i centrum för att försöka etablera spårvägen. Samma dag skickade han ett antal brev till människor och föreningar och uppmanade dem att grunda ett privat företag för att bygga och driva spårvägen. När han kom tillbaka en vecka senare från en resa till London hade alla inbjudna tackat ja. Det första mötet hölls den 3 november och Millar utsågs till ordförande i kommittén.

I mars kontaktades kommunen, och kommunfullmäktige gav en mindre summa till förundersökningar. De beslutade dock att den kommunala spårvägen, Trondheim Sporvei , inte hade tillräckligt med kapital för att bygga en spårväg till Byåsen, och lät ett privat företag bygga banan. Baserat på erfarenheter från Holmenkollbanan och Ekebergsbanan i Oslo valde företaget att köpa massiva mängder obebyggd fastighet längs banan. De kunde senare säljas som bostadstomter, vilket skulle ge bolaget ytterligare kapital och skapa underlag för tillräckligt ryttare. Det skulle göra bolaget till den största markägaren både i Trondheim och i Strinda kommun.

Den 6 september 1916 grundades företaget A/S Graakalbanen. Den hade ett kapital på 510 500 kr; var och en av 1 021 var värd 500 NOK. En ny styrelse tillsattes, ledd av Mathias Eckhoff , och även med Ferdinand Bjerke och Nils Christoffer Bøckman . Kontraktet om att köpa fastigheten undertecknades den 13 oktober 1916 och den 2 november utlystes en regleringsplantävling, finansierad med 5 000 NOK. Den 26 januari 1917 utökade en ny bolagsstämma kapitalet genom att låta mellan 1 400 och 2 400 nya aktier säljas. Då hade erforderlig koncession beviljats ​​av kommunen.

Konstruktion

Två förslag på sträckan lades fram. Företaget valde förslaget från Ferdinand Bjerke och ingenjör som arbetar för Norska Statsbanorna . Ett förslag från stadsplaneraren Trygve Thesen avslogs. Den skulle gå i en slinga via Dyrborg , vilket gör linjen längre. Men mer av banan erbjöds att byggas och betalas av staden, vilket ökade leasingkostnaderna från 7 000 NOK till 12 000. Byggandet för företaget skulle bli billigare (1 300 000 NOK mot 1 630 000 NOK). I juli 1917 utlystes en nordisk arkitekttävling för godsen. Av nitton förslag vann Hoff från Kristiania . Den resulterande regleringsplanen antogs i stadsfullmäktige 1918.

Samtidigt var slutterminalen i centrum ännu inte fastställd. Genom att avsluta på Ilevolden kunde företaget välja vilken rullande materiel som helst, inklusive den högre 1 200 V ström som används på Ekebergsbanan i Oslo. Skulle spårvagnarna fortsätta skulle de behöva använda Trondheim Sporveis 600 V, mätare och bilbredd. Trondheim Sporvei hade dock valt att konvertera sitt system till breda bilar på 260 cm (100 tum) bredd. Om staden valde att starta ombyggnaden av spår från nuvarande 200 cm (79 tum) bredd, skulle det göra det möjligt för Graakalbanen att köpa brett lager.

Den första transporten startade 1917 och i januari därpå påbörjade stadsingenjören bygget, men detta upphörde snart. Samtidigt började Graakalbanen förbereda de första tomterna för försäljning, inklusive installation av vatten, avlopp och vägar. I juni 1919 tog ingenjörsföretaget Grøndahl & Kjørholt över arbetet och planerade att vara färdigt till Lian 1921. Men i juni 1920 ledde de stigande priserna till att pengarna var förbrukade. Samtidigt visade det sig att den rullande materielen var för mycket dyrare än förväntat; beställning av rullande materiel blev därför försenad. 1921 gjordes inget byggande på linjen. Inte innan Trondhjems og Stridens Sparebank gav ut ett lån på 1,6 miljoner norska kronor var det möjligt att fortsätta bygget. Detta baserades på belåning av alla tillgångar, samt en garanti på 500 000 norska kronor från kommunfullmäktige. Medan arbetet tidigare pågått längs hela sträckan, koncentrerades det då endast till sträckan Ila– Munkvoll , där depån skulle ligga.

Fyra spårvagnar och två släpvagnar beställdes från Hannoversche Waggonfabrik (HaWa), med motorer från Siemens . GB Class 1- spårvagnarna kostar 360 000 NOK, inklusive några arbetssläp. Chassin levererades den 20 juli 1924 medan motorerna kom den 5 juli. De samlades på Dalsengets Depå. Den första testkörningen var den 5 juli, men misslyckades på grund av en kortslutning . Ett framgångsrikt försök gjordes den 9 juli. Spåren stod klara i mars, men inte förrän spårvagnarna levererades kunde trafiken starta. Spårvägen öppnades den 18 juli 1924 klockan 18.00. Ordinarie service började dagen efter. Första helgen var det tusentals människor som ville se de nya spårvagnarna och efterfrågan översteg kapaciteten. Snart sjönk ryttarantalet avsevärt.

Expansion

Modern utsikt över Munkvoll

Den första tjänsten hade avgångar en gång i timmen. Spårvagnar lämnade Munkvoll hela timmen och från S:t Olavs gate en halvtimme. Helgtrafiken var stor, men antalet förare på vardagarna var mycket begränsat. Ledningen ansåg att detta berodde på att Munkvoll inte var tillräckligt nära rekreationsområdena i Bymarka och föreslog en snabb utbyggnad till Ugla. Samtidigt sattes biljettpriset högt jämfört med stadsspårvagnarna, 0,60 NOK för vuxna. 1924 fanns det 144 774 passagerare.

Den första expansionen skulle komma året därpå. Bygget av banan till Ugla hade påbörjats och invigdes den 30 maj 1925. För att skapa ytterligare trafik etablerade två av styrelseledamöterna ett eget företag för att bygga en krog vid Ugla. Ombyggnaden av Uglagården omfattade en liten djurpark med olika vattenfåglar och en hare. En del av krogen byggdes om till konserthus och en elektrisk orgel installerades. Graakalbanen gav stöd till krogen per såld biljett, och upp till 5 000 personer skulle resa till krogen under soliga sommarhelger.

Utöver den ständiga försäljningen av bostäder valde Graakalbanen att sälja en stor del runt Ugla som stugtomter. Det kunde köpas för 1 NOK per m ² (10 kvm). Partier kunde köpas, betalas på avbetalning eller leasas. Försäljningen av tomter gick dock mycket långsammare än förutspått, delvis på grund av de låga konjunkturerna. Ekebergsbanan i Oslo, som varit inspirationen till Graakalbanen, hade trots allt etablerats några år tidigare och kunde dra nytta av krigsboomen.

En annan kreativ idé för att skapa mer intäkter var etableringen av Graakalbanens Isforretning A/S. Genom att bygga en biledning från Ugla till sjön Kyvannet kunde företaget frakta ner is till sina kontor i Sandgata 2. Där packade man isen till sågspån, och den skulle hålla så länge som i augusti. Den såldes i block och krossades till restauranger, fartyg, fiskexportörer och privata hushåll. Denna förblev i tjänst fram till 1940-talet, varefter grenledningen togs bort.

Under 1925 fraktade Graakalbanen endast 321 133 personer, halva det beräknade beloppet. Driften gick med en förlust på 20,00 NOK, men på toppen kom finansiella kostnader på 190,000 NOK. 1926 hade några fler ryttare, men företaget gick ändå med förlust. Kommunfullmäktige tvingades betala 30 000 NOK som en del av garantin. En kommunal nämnd fick mandat att överväga att förstatliga linjen, men det gjordes inte. Rabatter infördes sedan för att öka antalet åkare, men detta gav inte mycket mer trafik. Trafiken fortsatte att minska fram till 1930.

Ytterligare utbyggnader till Lian övervägdes också, men ledningen var skeptisk till att ha två destinationer, eftersom de inte skulle skapa den nödvändiga kritiska massan. Sedan brann krogen och gården på Ugla 1931 och försäkringsbolaget lät försäkringspengarna användas för att byggas på Lian . För att finansiera linjeförlängningen beslöt Graakalbanen att skapa ett nytt bolag; A/S Ugla–Lian var organiserat på ett sådant sätt att det inte skulle ha några utgifter, bara inkomster. A/S Ugla–Lian skulle bygga linjen och Graakalbanen skulle betala 0,05 NOK per passagerare som fraktas på linjen. Graakalbanen skulle täcka alla kostnader för drift, underhåll och administration, även för det andra företaget. Den första försäljningen inbringade 73 375 NOK. Grosshandlaren Johan P. Dahl köpte den största andelen, för 10 000 norska kronor, som han gav till byggnadsarbetarna. Bolaget grundades den 20 december 1932 och fick sitt aktiekapital utökat till 80 000 två år senare.

Konstruktionen av expansionen på 2,1 km (1,3 mi) påbörjades hösten 1932. Företaget gjorde ett avtal med staden om att anställa familjeförsörjare; i utbyte skulle staden betala skillnaden mellan normal lön och den förhöjda lönen. 32 män med fyra eller fler barn valdes ut för denna affär. Första provkörningen var den 29 september 1933 och togs i bruk den 28 oktober 1933. En rad fritidstjänster växte upp vid Lian, bland annat hoppbacke på vintern och bad och rodd i sjön Lianvannet på vintern. 1925, under vintern, användes den frusna sjön för trav, med upp till 6 000 tittare. År 1927 erbjöd markägaren Graakalbanen travförbundet 100 hektar mark gratis, men affären gick inte igenom, men föreningen gjorde inte undantag för affären eftersom spårvägen ännu inte var byggd. Istället etablerade de sig på Leangen. Under andra världskriget konfiskerades den nya åkern av den tyska ockupationsmakten och återigen erbjöds föreningen fri mark. Affären slog bara inte igenom tack vare en enda, ovillig hyttägare.

Under de första åren av 1930-talet sjönk ryttarantalet avsevärt, och antalet växte något; 1937 var de tillbaka på nivån 1930, och 1939 var de uppe i 447 642. Samtidigt ökade försäljningen av tomter, framför allt kring Ferstad, och en ny station öppnades vid Søndre Hoem. Under 1930-talet förlorade företaget årligen 64–80 000 norska kronor. Det kommunala kraftbolaget hotade att bryta strömmen och Graakalbanen erbjöd kommunen att ta över linjen. Eftersom alla kommunlinjer var lönsamma gick kommunen av.

Krig och tillväxt

Original Munkvoll Depå till höger

Andra världskriget skulle visa den högsta ryttare på linjen genom historien. Med bensinransoneringen var det snart bara de elektriska spårvagnarna som gick. 1940 visade en ökning till 884 000 passagerare, och för första gången gjorde företaget en vinst på 56 200 NOK. Efter långa förhandlingar täcktes 1941 1 miljon NOK av skulden av kommunen. Samtidigt köptes och fusionerades A/S Ugla–Lian, till 25 % över pari. Åkarantalet fortsatte att öka, med 1,2 miljoner år 191, och upp till 2,16 miljoner år 1945. Även under kriget ledde den ökade mängden pengar och bristen på saker att spendera dem på att de flesta av de tillgängliga tomterna som ägdes av företaget var såld.

I februari 1943 sköts två av styrelseledamöterna av den tyska ockupationsmakten. En ny styrelse beställdes av tyskarna, men Bøckman ville inte undanta den. Major i armén hade han deltagit i kriget i Nordnorge 1940. Han arresterades sedan och tillbringade resten av kriget i fånglägren Falstad och Grini . Administratör Hove utsågs till ny direktör, men efter kriget fick han sparken för illojalitet. På grund av införandet av konduktörer ökade antalet anställda från 20 till 60 under kriget.

Två fungerande släpvagnar byggdes om till ett enda passagerarsläp. Dessutom valde företaget att beställa en spårvagn och släp från Skabo Jernbanevognfabrikk 1941. GB Class 2 togs i bruk den 9 juni 1943 och kostade 289 000 NOK. Ytterligare två trailers levererades 1947 och 1950 kom en motor så att den första trailern kunde byggas om till spårvagn.

De höga intäkterna under kriget hade gett företaget en stor summa kontanter, men också en sliten flotta. Varje år låg vinsten på mellan 143 000 och 430 000 norska kronor. Detta inkluderade en avskrivning på 600 000 NOK. Pengarna investerades i en ny vändslinga vid Lian och St. Olavs gate, och ett dubbelspår mellan Breidablikk och Nordre Hoem. Banorna rustades upp, liksom övriga delar av infrastrukturen. 400 000 NOK investerades i att bygga 4 km (2,5 mi) väg, 5 km (3,1 mi) vattenledningar och 6 km (3,7 mi) avloppsrör. En ny och mycket större depåbyggnad byggdes också för att komplettera den gamla på Munkvoll. 1950 infördes 15 minuters framsteg.

Till skillnad från Trondheim Sporvei, som hade tillräckliga vinster för att köpa nytt material, tvingades Graakalbanen att sälja tillgångar. Den 12 oktober 1955 sålde företaget restaurangen på Lian för 130 000 NOK. Dessa pengar användes för att beställa en spårvagn och släp, GB Class 3 , från Hønefoss Karrosserifabrikk (Høka). Den hade beställts 1954, levererad i september 1955 och togs i bruk i december.

För att möjliggöra en framtida 10-minuters framgång installerades ett nytt signalsystem 1958 fram till Ugla. Fram till dess hade polletter använts för att reglera trafiken. Detta kostade 200 000 NOK och för att finansiera det sålde företaget sin fastighet vid St. Olavs gate 5–7 till Norsk Bondeforbund för 437 500 NOK.

Nationalisering

1960 avreglerades försäljningen av bilar och vem som helst kunde köpa en bil. Samtidigt startade Trondheim en fusionsprocess med grannkommunerna och man planerade att bygga stora förorter långt från stadskärnan som skulle avfolkas och koppla samman förorterna med motorvägar. En ny fyrradsmotorväg längs Byåsenveien invigdes 1966. Trafiken sjönk snabbt och företaget behövde byta ut sin åldrande flotta. Trafikmönstren förändrades också, eftersom Lian i större utsträckning blev ett vinter- snarare än sommarresmål.

Vid mitten av 1960-talet hade kommunen 43% ägande i Graakalbanen. I Oslo hade kommunala Oslo Sporveier tagit över de privata Bærumsbanen , Ekebergbanen och Holmenkolbanen . Förhandlingar inleddes och den 6 oktober 1965 träffades en överenskommelse där kommunen betalade 250 norska kronor per aktie och därmed värderade bolaget till 1,25 miljoner norska kronor. Detta godkändes på en bolagsstämma den 17 november. Kommunen värderade fastigheterna till 2,3 miljoner norska kronor, medan skulden låg på 1,4 miljoner norska kronor. Direktör Bøchman, vid den tiden 86 år gammal, gick i pension och ersattes av Odd Hovdenak , direktör för Trondheim Sporvei.

Efter förstatligandet hade företaget mer pengar att spendera. En ny vändslinga byggdes vid Munkvoll och en 10-minuters framfart infördes från S:t Olavs gate till Munkvoll och en 20-minuters framfart till Lian. Priset sänktes och 1967 ökade antalet åkare med 10 %. Signaleringen förbättrades med fasta block och endast Munkvoll–Lian använde fortfarande poletten. Den rullande materielen målades i samma gula och blåa färg, men vapenskölden som användes av Trondheim Sporvei användes inte på Graakalbanen.

Istället för att köpa in nytt materiel till Gråkallenbanan skulle stadsspårvagnarna börja trafikera banan. Trondheim Sporvei behövde bussar för stängningen av Singsakerbanan och gjorde en överenskommelse med Graakalbanen, där den senare skulle köpa fyra nya Büssing- bussar och hyra ut dem till Trondheim Sporvei för amorteringskostnaden, i utbyte mot att hyra överskjutande spårvagnar. Varje buss kostade 237 000 NOK. Det saknades dock material i Trondheim Sporvei, och inte förrän den 7 november 1966 kunde en stadsspårvagn TS Klass 7 tas i bruk. Detta kompletterades med en släpvagn den 6 februari 1967. Det fanns också en direktlinje från Lian till Lade under morgonrusningen. Sju ytterligare bussar beställdes 1968, finansierade genom ett lån på 1 750 000 NOK. I utbyte fick företaget ytterligare fem spårvagnar. Trondheim Sporvei hade dock problem med att leverera spårvagnarna. Med denna affär på plats kunde de äldsta spårvagnarna pensioneras. Men från 30 juni till 19 augusti 1968 behövde Trondheim Sporvei spårvagnarna igen, och den gamla klass 1 var tillbaka i trafik. Den sista körningen av klass 1 i linjetrafik var den 29 november 1968. Från den 19 maj 1969 förlorade spårvagnarna sina konduktörer.

Fusion

Huvudartikel: Trondheim Trafikkselskap

Staden hade förutom två spårvägsbolag köpt bussbolaget Bynesruten. 1969 beslutade kommunfullmäktige att slå samman de tre bolagen till Trondheim Trafikkselskap (TT), och att organisera det som ett aktiebolag för att begränsa byråkratiseringen och förverkliga effektiviteten genom enklare beslutsfattande. Bolaget bildades formellt den 28 juli 1971 och tog över de tre övriga företagen den 1 januari 1972. Odd Hovdenak utsågs till VD. Två år senare slogs också Trondheim Bilruter och Trondheimsdivisionerna av NSB Bilruter och Klæburuten samman till TT.

Rullande lager

Klass	Nej spårvagnar	Nej släpvagnar	Byggare	Byggd	Indragen
Klass 1	1–4	51–52	HaWa	1924	1969
Klass 2	5–6	53–54	Skabo	1942	1973
Klass 3	7	55	Hønefoss Karrosserifabrikk	1955	1970

Bibliografi

• Aspenberg, Nils Carl (1995). På meterspor i Nidaros . Oslo: Baneforlaget .
•   Kjenstad, Rune (1994). På skinner i Bymarka . Baneforlaget. ISBN 82-91448-01-9 .
•   Kjenstad, Rune (2005). Trikken i Trondheim 100 år . Tapir Akademisk Forlag. ISBN 82-519-1895-2 .