Franklin Street Terminal
FRANKLIN ST. TERMINAL | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Tidigare Chicago 'L' snabb transitstation Spåren | |||||||||||
 som leder från Franklin Street Terminal
| |||||||||||
| Allmän information | |||||||||||
| Plats |
258–260 S. Franklin Street Chicago , Illinois |
||||||||||
| Ägd av | Metropolitan West Side Elevated Railroad Company | ||||||||||
| Rader) | Metropolitan stambana | ||||||||||
| Spår | 2, grenar ut till 4 med ett sidospår för bilar | ||||||||||
| Konstruktion | |||||||||||
| Strukturtyp | Upphöjd | ||||||||||
| Historia | |||||||||||
| Öppnad | 17 maj 1895 | ||||||||||
| Stängd | 11 oktober 1897 | ||||||||||
| Tidigare tjänster | |||||||||||
| |||||||||||
Franklin Street Terminal var en snabb transitstation på Chicago "L" som var den östra ändstationen av Metropolitan West Side Elevated Railroad från 1895 till 1897. Metropolitan hade tänkt bygga sin östra ände vid Fifth Avenue , ett kvarter öster om Franklin Street, men kostnaderna för anskaffningsrätter hade visat sig vara oöverkomliga så det slog sig ner på Franklin Street för att hysa sin terminal och kontor . Istället för att riva byggnaderna på platsen valde företaget att ta bort deras andra och tredje våning och köra sina spår genom dem.
Metropolitan började tjänsten 1895, även om användningen av Franklin Street Terminal skulle försenas med en och en halv vecka. The Loop , en förhöjd järnvägsstruktur som förbinder de centrala "L"-linjerna, öppnade 1897. Metropolitan dirigerade allt genom loopen och stängde terminalen, som blev den näst kortaste levde stationen i "L"-historien. Även om terminalen sannolikt revs kort därefter, skulle den infrastruktur som byggdes för att ta emot den förbli i bruk fram till mitten av 1900-talet.
Att stänga terminalen skapade problem eftersom slingan ofta svämmade över, vilket ledde till att järnvägen behövde en ny terminal för att ta emot överskottstrafik. Denna terminal, som öppnade 1904, byggdes på Fifth Avenue , den plats som hade varit önskad hela tiden.
Historia
Metropolitan West Side Elevated Railroad Company, ett av flera som byggde vad som skulle bli Chicago "L" , beviljades en 50-årig franchise av Chicagos kommunfullmäktige den 7 april 1892, och började säkra rätt-till-vägen kort därefter . Som planerat skulle Metropolitans verksamhet omfatta en huvudlinje som gick västerut från centrum till Marshfield , där tre grenar – en nordväst till Logan Square , en rakt västerut till Garfield Park och en sydväst till Douglas Park – skulle divergera och betjäna olika delar av Chicagos västra sida. En ytterligare gren till Humboldt Park skulle fortsätta rakt västerut från Logan Square-grenen strax förbi Robey Street. Till skillnad från de konkurrerande South Side och Lake Street Elevateds använde Metropolitan aldrig ångdragkraft, även om det ursprungligen hade tänkt och hade byggt mycket av sin struktur under antagandet att lokomotiv skulle användas, och beslutade först i maj 1894 att ha elektrifierade spår istället. När den öppnades var den således den första elektriska förhöjda järnvägen i USA. Metropolitans spår på Logan Square-grenen var klara upp till Robey i mitten av oktober 1894 och drevs i april 1895 för test- och inspektionskörningar.
Franchisen hade auktoriserat järnvägen att gå så långt österut som Fifth Avenue i centrum. Att förvärva egendom för rätt-till-vägen visade sig vara dyrt, så Metropolitan bestämde sig för att klippa tillbaka sin linje ett kvarter till Franklin Street, två kvarter, eller 400 fot (120 m), öster om Chicagofloden . Även med denna kostnadsbesparande åtgärd visade sig detta segment vara ett av de dyraste för Metropolitan att bygga. Det fanns två kontorsbyggnader i flera våningar i kvarteret mellan Market och Franklin, en på varje gata, som bevarades. Andra och tredje våningen i de två byggnaderna rensades för att ge plats åt terminalen. Metropolitan använde sedan Franklin Street-byggnadens övre våningar för sina kontor, och våningarna ovanför terminalen i Market Street-byggnaden hyrdes ut av Metropolitan till hyresgäster.
Metropolitan började tjänsten klockan 6 på morgonen måndagen den 6 maj 1895, mellan Robey på Logan Square-grenen och Canal på huvudlinjen strax väster om floden. Arbetet med bron som korsar floden försenade öppnandet av Franklin Street Terminal till den 17 maj.
Metropolitans linjer drevs ursprungligen av West Side Construction Company, som hade varit ansvarigt för att konstruera dem, och skulle överföras till Metropolitan den 6 oktober 1896. De två företagens uppbackare och officerare var i stort sett identiska, så denna överföring av ägandet var nominellt. Utgifterna för att bygga Metropolitans enorma spår skulle komma tillbaka för att hemsöka företaget, som gick in i konkurs den 20 januari 1897, efter att ha misslyckats med att betala West Side-företagets ränta på 37 500 USD (1 221 500 USD 2021). Mottagaren som valdes var Dickinson MacAllister, Metropolitans civilingenjör och en av dess direktörer.
Stängning
Metropolitans president, RE Jenkins, träffade presidenterna för South Side, Lake Street och Northwestern Elevateds – de andra företagen som blev Chicago "L" – den 19 december 1894. Officerarna gick med på att lägga ner sina försök att förbättra deras centrala terminaler och istället använda Union Elevated Railroad Companys planerade järnvägsslinga för att länka samman deras verksamhet.
The Loop, som den skulle kallas, öppnade den 11 oktober 1897. Franklin Street Terminal stängde det datumet, och alla tåg dirigerades till Loop. Det har spekulerats i att terminalens stängning berodde på det trånga utrymmet som stationen och dess infrastruktur upptog mellan Franklin Street och Chicago River. Detta gör terminalen till den näst kortaste stationen i historien om "L", bakom endast Jackson Park-stationen som var öppen under några månader 1893.
Metropolitan överförde sina rättigheter till terminalen, som tidigare var evig, till West Side Construction Company som betalning för ytterligare avgifter i mars 1898.
Slingan svämmade snart över, och Metropolitan var tvungen att använda stubspår förbi Canal för att vända tillbaka överflödiga tåg. Dessa tåg som avslutade kanalen gynnade arbetare från fabriker på västra sidan, som inte var på väg till en resa till Loop. 1904 byggdes en terminal på Fifth Avenue för att tillgodose behovet av en extra station.
Stationsdetaljer
Bilder av stationens inre är inte kända för att existera med tanke på kortheten i dess existens. Stationen hade två spår, som förgrenade sig till fyra spår omedelbart utanför stationen. Tågtrafiken sköttes från ett sammankopplat torn på södra sidan av spåren. En stålram 40 fot (12 m) hög byggdes för att stödja tornet. Ett 1-tums (25 mm) rör lagt på dubbla antifriktionsrörhållare kopplade strömbrytare, lås och signaler. Var 24:e timme var det rörelse av 1 286 tåg som innehöll totalt 2 794 vagnar . Utformningen av förreglingen mottogs väl; Järnvägsåldern anmärkte 1896 att "värdet och fördelarna med ett komplett system av förregling och signalering ... är ingenstans mer uppenbara än vid den östra terminalen av Metropolitan Elevated railroad of Chicago."
Det inre av stationen hade två spår omgivna av tre plattformar totalt, som var och en hade plats för fem bilar. Stationens spårning uppgick till 34 operativa spakar och tio reservdelar. Torn fanns på båda sidor av Chicagofloden för att driva vindbryggan, som designades av ingenjör William Scherzer för att rymma flodens smalhet vid punkten. Bron var egentligen två broar sida vid sida, var och en med ett par spår.
Till skillnad från de konkurrerande South Side och Lake Street Elevateds , använde Metropolitan aldrig ångadragkraft; även om den ursprungligen hade för avsikt att göra det och hade byggt mycket av sin struktur under antagandet att lokomotiv skulle användas, beslöt den i maj 1894 att ha elektrifierade spår istället, vilket gjorde den till den första elektriska förhöjda järnvägen i USA. Bron var utformad så att den elektriska strömmen skulle brytas när den var öppen, vilket i kombination med den öppna vindbrons lutning hindrade ett tåg från att köra iväg om en motorman inte kunde stanna.
Anteckningar
Anförda verk
- Borzo, Greg (2007). Chicago "L" . Arcadia. ISBN 9780738551005 – via Google Books.
- Moffat, Bruce G. (1995). "L": Utvecklingen av Chicagos snabba transiteringssystem, 1888–1932 . Chicago: Central Electric Railfans' Association. ISBN 0-915348-30-6 .
- "Signalering och förregling i Chicago-Nr. VII: En beskrivning av Metropolitan West Side Elevated Railroad Plant på Franklin Street Station" . Järnvägsåldern . Chicago. 22 (12): 223. 18 september 1896.
- "The Metropolitan West Side Elevated Railroad of Chicago" . The Street Railway Review . 5 : 263-274. 15 januari 1895.