Flugwissenschaftliche Vereinigung Aachen
| Typ | Ideellt |
| Grundad | 1920 |
| Huvudkontor |
Aachen , Tyskland
|
| Medlemskap | Studenter och universitetsfakultet |
| Fält | Flygforskning _ |
| Nyckelpersonal | Theodore von Kármán , Wolfgang Klemperer , Ilse Kober, Theodor Bienen, Hermann Mayer , Dr.-Ing. H. Stein, Prof. Dr.-Ing. A.-W. Snabbt |
| Hemsida |
|
Flugwissenschaftliche Vereinigung Aachen ( förkortning : FVA, engelska: Flight Research Association Aachen ) är en ideell organisation, grundad 1920, som är nära knuten till RWTH Aachen University ( Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule – Aachen ), med medlemmar bestående av RWTH Aachen studenter, däribland Felix Kracht . FVA stödjer och anordnar olika utbildningar för flygträning, hantering av kompositer och andra flygplansmaterial inklusive stål och aluminium .
De projekt som hanteras inkluderar forskning om alternativa klaffkonfigurationer för Airbus -flygplan. Som belöning för arbete utfört i laboratorier och verkstäder vid FVA, minst 300 timmar per år, beviljas varje elev fritt flyg vid FVA segelflygklubb. Utbildningen på segelklubben inkluderar flygande segelflygplan, och segelbåtar samt flyginstruktörsutbildning, verkstadshandledare och fallskärmspackare. FVA står under IDAFLIEGs vingar ( Interessengemeinschaft deutscher akademischer Fliegergruppen eV - intressegrupp för akademiska flyggrupper) och deltar i sommar- och vinterläger och seminarier som anordnas av IDAFLIEG. Genom design, konstruktion och flygprovning av flygplan och forskningsprojekt kan studenterna slutföra sina studier, publicera resultat och uppsatser och skaffa sig värdefull kompetens kunskap och erfarenhet.
Segelflygplansflottan på FVA Aachen inkluderar ett högpresterande tvåsitsigt DG-1000 träningsflygplan, Schleicher ASH 25 E öppen klass tvåsitsiga, Glasflügel 205 Club Libelle och Glasflügel 206 Hornet klubbflygplan, samt en Schleicher ASW 28 -18 18m klass segelflygplan, som alla kan flygas av lämpligt kvalificerade studenter. En Robin DR400 för bogsering av segelflygplanen ägs också av FVA.
Projekt
FVA har genomfört följande utvecklingsprojekt:
- FVA-1 Schwatze Düvel (Black Devil)
- Byggd 1920 för att delta i den första Rhön-segelflygtävlingen på Wasserkuppe. Designad av Prof. Theodore von Kármán och hans assistent Wolfgang Klemperer var FVA-1 en lågvingad fribärande monoplan med dubbla glidunderrede. FVA-1 var konstruerad av trä, med piloten som satt exponerad längst fram på flygkroppen. Försedd av Klemperer vann FVA-1 Rhön -tävlingen 1920, med en rak distansflygning på 1 830 m. Ett år senare, ((datum | 30 | augusti | 1921 | Aviation W)) sätter Klemperer världsrekord för distans, och springer 4,6 kilometer på 13 minuter. En byggd.
- FVA-2 Blaue Maus (blå mus)
- Nästan identisk med 'Schwatze Düvel', 'Blaue maus' hade reviderat sittarrangemang och andra detaljförbättringar, och gick med i 'FVA-1' vid Wasserkuppe för 1921 års Rhön -tävling. Minst fyra byggda, på beställning.
- FVA-3 Ente (Duck)
- Detta canard-segelflygplan följde designfilosofin för FVA-1 och FVA-2, med liknande fribärande vingar och byxunderrede, men använde ett kontrollerbart förplan för stabilitet och kontroll i lutnings- och giraxlarna. En byggd.
- FVA-4 Pipö
- FVA-4 var ett lätt, lågmotoriserat tvåsitsigt flygplan för att ge billig pålitlig träningskapacitet för flyggruppseleverna.
- FVA-5 Rheinland
- Den sista av Wolfgang Klemperers konstruktioner för FVA var FVA-5, byggd samtidigt med 'FVA-4'. Introduktion av vad som skulle bli den normala layouten för segelflygplan på 1960-talet med en hög vinge som stöds av stag och en helt sluten sittbrunn inuti flygkroppen, vid vingens framkant. FVA-5 var ett högpresterande flygplan för sin tid, som använde lättviktsmaterial som reducerats för att uppnå en låg tomvikt, vilket resulterade i ett ganska ömtåligt flygplan som kräver noggrann markhantering. En byggd.
- FVA-6
- Efter att den allierade kontrollkommissionen godkänt design och konstruktion av motordrivna flygplan, 1924, designade Ilse Kober och Theodor Bienen FVA-6, ett tvåsitsigt tandemplan med en 30hk () ABC Scorpion- motor . Design och konstruktion övervann många utmaningar. Den första flygningen, på Düsseldorf-Lohausen flygfält, slutade i förstörelse för FVA-6, orsaken berodde på oerfarenhet hos den nyutbildade testpiloten. En byggd.
- FVA-7 M Ia
- Det är osäkert vilken design som fått FVA-7-beteckningen. Den mest troliga kandidaten är M 1a, härledd från Mayer MI av Hermann Mayer , en nära medarbetare till FVA. Med ett återuppstått intresse för att skjuta i höjden började FVA bygga en ny design för segelflygplan, "FVA-7 m Ia", för att träna nya piloter och flyga i Rhön-tävlingar på Wasserkuppe. Efter Hermann Mayers framgångar vid 1929 Rhön-tävlingen i Mayer MI, modifierade eleverna vid FVA designen med ett längre vingspann för att förbättra prestandan, och flög 'FVA-7 M Ia' vid 1930 års Rhön-tävling med kvalificerad framgång. En byggd.
- FVA-8 MS II
- Baserat på M Ia hade 'FVA-8 MS II' en vinge med en spännvidd på 20 m () monterad på den ursprungliga flygkroppen och flögs även vid 1930 års Rhön-tävling, i sällskap med 'FVA-7 M Ia'. En byggd.
- FVA-9 Blaue Maus II (Blue Mouse II)
- 1933 vände FVA-studenterna sin uppmärksamhet mot ett lätt svävande glidflygplan designat för att ha goda aerodynamiska, stabilitets- och kontrollegenskaper, samt ett högt L/D-förhållande vid en lagom hög hastighet till tillåter flygning mellan termikerna. En första flygning och ett preliminärt test utfördes i juli 1933, där flygplanet färdigställdes vid Wasserkuppe under 1933 års Rhön-tävling. En byggd.
- FVA-10a Theodor Bienen
- FVA-10a var en progressiv utveckling av 'FVA-9' med en fribärande måsvinge. Flygplanslinjerna slätades ut och särskild uppmärksamhet ägnades åt vingkroppsövergången. De första testerna utfördes i Merzbrück, 1936, utan sittbrunnsskydd och testerna fortsatte vid Prien där kapellet färdigställdes. Prestandan hos FVA-10a visade sig vara utmärkt och uppfyllde förväntningarna. En byggd.
- FVA-10b Rheinland
- Design av en förenklad och förbättrad FVA-10 började hösten 1936 med en ny flygkroppsförbättring av vingarna och DFS-luftbromsar på vingarnas ovan- och undersida. Den första flygningen var den 13 maj 1937 med flygprovningar som avslöjade den utmärkta prestanda som ledde till relativa framgångar i 1937 års internationella tävling och 1937 års Rhön-tävling på Wasserkuppe.
- FVA-11 Eifel
- I ett försök att producera "Idealflugzeug" designade FVA-studenterna FVA-11 som var avsedd att termisk effektivt, transitera mellan termikerna med en rimlig hastighet med relativt låg sjunkhastighet, landa säkert vid låg flyghastighet och inte kräva mer än tre besättningsmedlemmar för riggning och avriggning. Genom att använda en tunn vingsektion och vinge med högt bildförhållande samt klaffar gick FVA-11 en bit för att uppnå de uppsatta målen. Bygget startade i februari 1938, men leveranserna av material försenades så FVA-11 var inte redo för 1938 års Rhön-tävling. Flygtestning hade startat och modifieringar planerade för flygplanet men FVA-11 förstördes under andra världskriget .
- FVA-12
- Det faktiska projektet betecknat FVA-12 är inte helt säkert, men är med största sannolikhet ett lättdrivet flygplansprojekt från 1937/1938 som inte byggdes på grund av påtryckningar att färdigställa FVA-13.
- FVA-13 Olympia-Jolle (Olympia Jolle)
- Våren 1938 inbjöds FVA att delta i utvecklingen av ett segelflygplan som skulle flygas av alla deltagare vid de olympiska spelen 1940. En tävling för att välja ut den vinnande designen var hölls i Rom 1939, med FVA för att leverera två prototyper. Den första prototypen, 'V1', byggdes i Aachen och den andra, 'V2', vid FAG Darmstadt (Flugzeug AbteilGesellschaft Darmstadt). Tävlingen vanns av DFS Meise så ingen ytterligare produktion av 'FVA-13' utfördes.
- FVA-14 Ringflügel (Ring-Wing)
- Det första projektet vid FVA efter andra världskriget var FVA-14 Ringflügel, ett skiv-/ringformigt flygplan, vars konstruktion började 1952. Byggt för att undersöka de teoretiska fördelarna med en ringvinge FVA -14 flögs först i skalenlig modell, med viss framgång, sedan visade vindtunneltester allvarliga problem med stabiliteten som var oöverstigliga. Arbetet övergavs och den färdiga oflygna prototypen förvarades i en verkstad i Aachen där den bröts upp för att ge plats åt annat arbete.
- FVA-15
- Detta projekt inleddes för att undersöka användningen av tryckluft för att skapa kontrollkrafter på glidflygplansvingar. Utvecklad av Dr.-Ing. H. Stein systemet använde luft som blåstes genom slitsar över de övre ytorna av en vinge för att producera lyft för kontrolländamål. En Grunau Baby III modifierades med rullkontrollslitsar för testning och bibehöll normal skevroderkontroll av säkerhetsskäl. Kontrollsystem för blåst tryckluft visade sig vara genomförbart, men kräver en hög volym/massflödeslufttillförsel för att vara praktiskt, vilket utesluter deras utbredda användning i glidflygplan.
- FVA-16 Schaumstoff-Flügel (Foam Material Wing)
- Forskning om kompositkonstruktionsmetoder vid FVA syftade till att uppnå exakta släta hudytor som är strukturellt stabila och lätta. FVA-16 var ett projekt för att designa och producera en vinge med Duralumin- plåtskinn som stöddes av en skumkärna. Testsektioner byggdes som visade att metallhuden med skumkärna knappt var praktiskt genomförbar, på grund av problem med vidhäftning, delaminering och styvhet, vilket krävde tjockare hud och skumdelar, vilket ökade vikten överdrivet.
- FVA-17 Nurflügler (Svanslös flygare)
- På uppdrag av Bundesverkehrsministerium - (Federalt transportministerium), 1954, var FVA-17 ett svanslöst forskningsflygplan baserat på Horten Ho33 motorsegelflygplan. FVA fick i uppdrag att omcertifiera Ho33 till modernare standarder, men det upptäcktes snart att Ho33 hade byggts för lägre hållfasthetsstandarder, vanligtvis ⅔ rd av de som krävs för certifiering. Vissa flygtester genomfördes, men omdesign och nybyggnation var inte möjliga, på grund av bristande finansiering, så ytterligare arbete övergavs.
- FVA-18 Primitiv Krähe I
- slutet av 1950-talet ansåg medlemmarna i FVA att alla borde ha möjlighet att äga och flyga sina egna flygplan. För att uppnå detta började de designa ett lätt, prisvärt motordrivet tvåsitsigt träningsflygplan med godartade flygegenskaper. Varje aspekt av flygplansdesignen granskades och optimerades för låg vikt och kostnad. Utrustad med en ombyggd Volkswagen- motor väckte FVA-18 ett visst mått av intresse, med minst tio uppsättningar planer levererade till blivande husbyggare. Prototypen ommotoriserades med en Limbach-motor, hämtad från en Fournier RF 5 , och omdesignades till FVA-18b.
- FVA-19 Silberkrähe (Silverkråka)
- Aero-bogsering av segelflygplan har använts som uppskjutningsmetod sedan tidigt 1930-tal. FVA började studera och designa en effektiv glider bogserbåt med FVA-19, samt göra storskaliga statistiska studier av effektiviteten av aero-bogsering och vinschuppskjutning. Designen av FVA-19 slutfördes men köpet av en Piper Super Cub för flygbogsering vid FVA:s segelflygklubb gjorde ytterligare arbete överflödigt. Konstruktion av en prototyp utfördes dock vid Flugwissenschaftliche Arbeitsgemeinschaft Bremen med beteckningen ESS 641 , som flög för första gången den 17 september 1971.
- FVA-20
- Med den nyligen publicerade klassreglerna Standard satte eleverna vid FVA ca. designar och bygger FVA-20, ett ensitsigt glidflygplan byggt av GFRP (glasfiberförstärkt plast)/balsaträsandwich. Bygget startade 1967 men försenades upprepade gånger, på grund av en rad oförutsedda problem, tills flygplanet slutligen var klart för flygning den 27 november 1979.
- FVA-21 Wölbklappenautomatik (Automatiska klaffar)
- På initiativ av prof. Dr.-Ing. A.-W. Snabbt tilldelades FVA ett forskningskontrakt för att utveckla en Automatische Wölbklappenverstellung für Segelflugzeuge (automatiskt klaffsystem för segelflygplan), av DFG ( Deutschen Forschungs-Gemeinschaft – tysk forskningsstiftelse). Med hjälp av ett system av hydrauliska dämpare, massbalanser, stänger och spakar kan klaffarna justeras automatiskt för att tillgodose stickrörelser, i stigning och "g". Initiala problem med känsligheten löstes genom ändringar av det hydrauliska spjället. För den första ansökan donerades FVA en VFW-Fokker FK-3 tvåsitsiga segelflygplan, i vilken systemet monterades. Resultaten var mycket uppmuntrande, med systemet som även monterades på Akaflieg München Mü28 aerobatic segelflygplan och en Roladen-Schneider LS3a tävlingssegelflygplan.
- FVA-22 Papierrakete (pappersraket)
- Från 1970 designade och utvecklade en grupp studenter vid FVA en yttre atmosfärsljudande raket med hjälp av en raketmotor byggd av pappersremsor lindade på en form. Med hjälp från TU München ( Münchens tekniska universitet ) och DFVLRs Mobile Raketenbasis (MORABA) testavfyrades raketer men med dåligt resultat, exploderade på testbänken eller i luften under uppskjutningen . För att spåra problemet till läckage mellan pappersskikten, vilket medgav ojämn förbränning och därmed övertryck och explosion, gjordes ändringar och projektet fortskred. För att dra fördel av jordens rotation och öka den uppnåbara höjden föreslogs att man skulle avfyra produktionsraketer från en uppskjutningsbas i Zäire, förhandlingarna var nästan slutförda när den politiska situationen i Zäire tvingade till att överge projektet.
- FVA-23 (Glider-tuger noise abatement)
- Från 1970-talet har överdrivet buller från flygplan blivit allt mer oacceptabelt. 1976 fick FVA en order från DFG ( Deutschen Forschungs-Gemeinschaft – tysk forskningsstiftelse) att undersöka flygbuller, särskilt från bogsering av segelflygplan, och utveckla system för bullerreducering, under beteckningen FVA-23. Forskningen undersökte buller från avgassystem, propellrar, motorer och panelvibrationer. En demonstration av bullerreduceringssystemen genomfördes med hjälp av segelbåten vid FVA:s glidklubb, en Robin DR400 -180R 'Remorqueur', vilket gav en stor minskning av bullret med endast 5% effektminskning.
- FVA-24 Wimi (Utdragbart glider dragrep)
- Med de stigande bensinkostnaderna, både AvGas och MoGas, blir behovet av att spara på bränsleförbrukningen viktigare. Segelbåtar som flyger från mindre flygfält flyger vanligtvis två kretsar för varje lansering, på grund av behovet av att tappa rep. För att undanröja behovet av att tappa rep designade och byggde FVA-eleverna ett infällbart bogserrepsystem som kunde eftermonteras till segelbåtar. En liten vinsch monterad inuti bogserbåten bär bogserlinan när den är indragen. För sjösättning dras repet ut för hand och fästs vid en Tost-krok längst ut på bogserbåten med repet som sträcker sig bakom bogserbåten till glidplanet, vilket säkerställer att lasten från bogserbåten tas av bogserbåtens struktur, inte vinschen. . När bogseringen är klar drar bogserpiloten tillbaka bogserlinan, vilket automatiskt släpper Tost-kroken, vilket gör att bogserbåten kan landa direkt utan att utföra en släppningskrets. Prototypen 'FVA-24 WiMi'-system monterades framgångsrikt på FVA-klubbens Grob G 109 motor-glider bogserbåt.
- FVA-27
- Sedan bröderna Wright började flyga på Kill Devil Hill har flygplansdesigners insett att Canard-flygplan är mer effektiva än konventionella flygplan och kan också ha säkerhetsfördelar. Studenter vid FVA har initierat ett projekt för att designa och bygga ett canard-segelflygplan för att möta standardklasstävlingsregler som visar betydande prestandavinster jämfört med jämförbara standardklasssegelflygplan. FVA-27 är en canard glider konstruerad av CFK ( kolfiber / Kevlar ) med en svetsad stålrörsfackverksstruktur.
De förväntade förbättringarna/fördelarna inkluderar:
- Ökat bildförhållande genom minskad yta, samtidigt som 15 m (49 fot 3 tum) spännvidd behålls.
- Minskat luftmotstånd genom minskning av luftkroppens fuktade område.
- Vingar vid spetsarna som minskar både inducerat motstånd och ger stabilitet.
- Positivt lyft från canarden för stabilitet minskar motståndet och ökar nettolyftet.
- Förbättrad rullhastighet på grund av minskad rulldämpning och tröghet.
- Bra girstabilitet från den svepta vingen och vingarna.
- "Ankor är quasi-overlay dem och därmed trudelsicher".
- Förbättrad sikt eftersom sittbrunnen ligger framför de svepande vingarna.
- Minskad vindsvar.
- Skrynkliga zoner absorberar stötenergier.
- Brist på bakkroppen förenklar installationen av räddningssystemet.
- FVA-28
- Som ett projekt av central betydelse under flera år har FVA:s stora verkstad i Würselen nära Aachen fått namnet FVA-28 som ett officiellt projekt. Det är avgörande för reparation och underhåll av segelflygplanen samt att erbjuda utrymme och faciliteter för forskningsprojekt.
- FVA-29
- FVA:s nuvarande forskningsprojekt är design och konstruktion av en elektroturbo för att passa in i det klubbägda segelplanet ASW28-18. Projekten omfattar både strukturella och elektroniska komponenter samt pilotgränssnittet.
