Fiat 128 SOHC motor

Fiat SOHC motor
Översikt
Tillverkare


Fiat Lancia Zastava Automobiles Tofaş
Produktion 1969–2010
Layout
Konfiguration Inline-4
Förflyttning 1,1–1,8 L (1 116–1 839 cc)
Cylinderhål 80–86,4 mm (3,15–3,40 tum)
Kolvslag 55,5–78,4 mm (2,19–3,09 tum)
Blockmaterial _ Järn
Huvudmaterial _ Aluminium
Valvetrain SOHC 2 ventiler x cyl.
Förbränning
Turboladdare I vissa versioner
Bränslesystem _

Weber förgasare Flerpunkts bränsleinsprutning Enpunktsinsprutning
Bränsletyp Bensin
Kylsystem Vattenkyld
Produktion
Uteffekt 55–133 hk (41–99 kW)
Kronologi
Efterträdare

Pratola Serra modulära motorer E.torQ motor FIRE Turbojet/Multiair motor

Fiat SOHC -motorn, designad av Aurelio Lampredi , dök upp först i den framhjulsdrivna (FWD) Fiat 128 från 1969. Den fyrcylindriga rakmotorn bestod av ett järnblock med ett cylinderhuvud av aluminium innehållande en enkel överliggande kamaxel som fungerade direkt på både inlopps- och avgasventilerna i en cylinderhuvudskonfiguration med omvänt flöde . Kamaxeln drevs av en rem snarare än kedja . Motorn var kvar i produktion fram till omkring 2010 och växte i kapacitet under åren från 1100 cc (i Fiat 128 ) till slutligen 1900 cc (i Fiat Linea ). Fiat 130 2,9 L (2 866 cc) V6-motorn , som också dök upp 1969, även om den har tvärflödescylinderhuvud , är direkt relaterad till 128 SOHC-motorn, men med en 1,20 uppskala i borrning och slag. Den ersattes gradvis av Pratola Serra-motorserien från 1995 (och i 1100 cc skepnad, av FIRE -enheten med jämförbar slagvolym), även om den också konverterades till att använda ett flerventils DOHC -huvud, vilket gav upphov till den använda Torque-motorn. fram till 2005.

Design och produktion

Skär isär 1 581 cc version av 128-motorn

Motorn designades som en tvärmonterad FWD-enbart kraftverk och är den andra motor/ växellåda -kombinationen som uppvisar den nu standardiserade tvärgående motor-bredvid-växellådan med drivaxlar av olika längd (den första var Autobianchi Primula , Mini hade sin växellåda i motorsumpen). Undantaget från motorernas FWD-only design är dess revolutionerande användning som mittmotordrivsystem i Fiat X1/9 . Tofaş har också anpassat 128 motorer till sin Fiat 131- baserade , längsgående monterade , frammotor, bakhjulsdrivna layoutplattform . Ovanligt för den tiden var den elektriskt drivna fläkten, snarare än att den drevs direkt av motorn. 128-motorn har fem vevaxellager .

En framträdande egenskap hos Fiat SOHC-motorn är dess massivt över-fyrkantiga proportioner. Denna överfyra ​​design tillåter stora (inom begränsningarna av en omvänd flödeskonfiguration) ventilstorlekar i förhållande till motorkapaciteten. En sekundär fördel är att det korta vevslaget minskar accelerationskrafterna på vevstången, vilket gör att motorn kan arbeta med avsevärt ökade motorvarvtal. Den ursprungliga motorns gräns nåddes först vid 8000 rpm.

1,3 L (1 301 cc) versionen var turboladdad och användes i Fiat Uno Turbo. Enheten på 1,4 L (1 372 cc) var också turboladdad och användes först i MkII Uno Turbo, sedan i Punto GT.

Precis som med sin storebror, den berömda Fiat DOHC ( alias Fiat/Lancia Twincam)-motorn, delades Fiat SOHC-motorn med Fiats dotterbolag Lancia (uppträdde i 1 500 cc skepnad i Lancia Delta / Prisma på 1980-talet) och användes också. i Fiat 128 härledd Yugo .

Den sista inkarnationen av 128 SOHC-motorn modifierades för att använda 16 ventiler och dubbla överliggande kamaxlar . Motorn (med beteckningen "Vridmoment") innehöll ursprungligen hålavståndet, hålet och slaglängden för 1,6 L (1 581 cc) 159/160-seriens motor med ett nytt 16-ventils DOHC-tvärflödescylinderhuvud. För att införliva de extra oljereturbanorna och det symmetriska huvudet (i motsats till det asymmetriska SOHC-huvudet) reviderades cylinderblocket något, vilket gjorde att DOHC-huvudet inte är utbytbart med de tidigare inkarnationerna av 128-motorn. Den drev Brava/Bravo, Marea och Multipla Fiat-bilar samt andra generationens Lancia Delta. Den ersattes sedan med en version baserad på 1372-blocket med en längre slaglängd, som ersatte 1,6 L (1 596 cc), vilket avslutade produktionen 2005. Samma slaglängd av den senare versionen användes också i Brasilien med det tidigare Torque-blocket, vilket födde till en version på 1,8 L (1 839 cc), som används i Linea.

Motorspecifikation

Fiat SOHC-motorn tillverkades i ett antal konfigurationer som skilde sig i slaglängd och hål men bibehöll ett standardhålavstånd. Den första generationen av 128 härledda motorer använde en borrning och ett slag på 80 mm × 55,5 mm (3,15 tum × 2,19 tum) för att producera en slagvolym på 1,1 L (1 116 cc). Hålet ökades till 86 mm (3,4 tum) (bibehöll 55,5 mm (2,19 tum) slaglängd) för att ge ett slagvolym på 1,3 L (1 290 cc) för 128 Coupe 1300. Denna motor användes senare i X1/9. Den ursprungliga 1,3 L (1 290 cc) 128/X1/9-motorn är den enda i familjen som har använt 86 mm (3,4 tum) hålet. Den andra generationen använde hål på antingen 80 eller 86,4 mm (3,15 eller 3,40 tum) med slaglängder på 55,5 eller 63,9 mm (2,19 eller 2,52 tum) vilket gav fyra möjliga motorkapaciteter. Den sista generationen av SOHC-motorer standardiserade på ett längre slag på 67,4 mm (2,65 tum) med antingen 80,5 eller 86,4 mm (3,17 eller 3,40 tum) hål (ger 1,4 respektive 1,6 L (1 372 respektive 1 581 cc). 67,4 mm (2,65 tum) slaglängden med 86,4 mm (3,40 tum) hålet användes senare av de tidiga Torque-motorerna, medan de senare Torque-enheterna använde ett 80,5 eller 86,4 mm (3,17 eller 3,40 tum) hål med 78,4 mm (3,09) in) stroke.

Giltiga kombinationer av motorhål/slag

Slag (mm) 		Borrning (mm)  
80 80,5 86 86,4
55,5 1116 1130 1290 1302
Kapacitet (cc)
63,9 1285 1301 1485 1499
67,4 1355 1372 1566 1581
78,4 1576 1596 1821 1839
Nyckel
1:a generationen  
1:a och 2:a  
generationen 2:a  
generationen 3:e generationen  
3:e generationen & 1:a generationens vridmoment  
2:a generationens vridmoment  

Motorspecifikation (efter motornummer)
Motorkod Borrning (mm) Slag (mm)
Kapacitet (cc) angiven
Kapacitet (cc) beräknad
Produktion (från - till) 		BHP Anteckningar
128.A.000 80 55,5 1116 1116 1969–1982 55-65 128
128.A1.000 86 55,5 1290 1290 1971–1978 75-85 128 Rally & Sport
128.AS.000 86 55,5 1290 1290 1972–1978 75 X1/9 1300
128.A.064 80 55,5 1116 1116 1971–2008 55-64 Zastava 101
128.A1.064 80 55,5 1116 1116 1979–1983 64 Zastava 101
128.A2.064 80 55,5 1116 1116 1988–2008 60 Zastava Koral/Yugo
128.AC.000 86 55,5 1290 1290 1989–1983 73
128.A7.064 86 55,5 1290 1290 1981–1986 65
128.A6.064 86,4 55,5 1298 1302 1987–2008 65
11.E1.064 80 55,5 1116 1116 1986–1998 60
13.E1.064 86,4 55,5 1298 1302 1986–1998 65
13.E3.064 86,4 55,5 1298 1302 1988–1998 65 Zastava Florida
11.MA.064 80 55,5 1116 1116 1998–2008 60
13.MA.064 86,4 55,5 1298 1302 1998–2008 65
131.C.000 80,5 67,4 1372 1372 1980–1984 70 131 Mirafiori 1.4
131.C2.000 86,4 67,4 1581 1581 1980–1984 85 131 Mirafiori 1.6CL
131.D1.016 86,4 67,4 1581 1581 1992–2002 96 Tofaş Doğan och Kartal 1.6 S, SL, SLX (kolhydrat)
131.D2.016 86,4 67,4 1581 1581 1995–2002 92 Tofaş Şahin S, Kartal
131.F3.016 86,4 67,4 1581 1581 1998–2002 96 Tofaş Doğan och Kartal 1.6 S, SLX (dvs katt)
131.F4.016 80,5 67,4 1372 1372 1995–2002 82 Tofaş Şahin 1.4
138.A.000 80 55,5 1116 1116 1978–1985 60 Ritmo 60
138.A1.000 86,4 55,5 1301 1302 1978–1982 75-65 Ritmo 65
138.A2.000 86,4 63,9 1498 1499 1978–1982 75-85 X1/9 1500, Ritmo 75
138.A3.000 86,4 55,5 1301 1302 1982 75 Ritmo S75
138.A4.000 86,4 63,9 1498 1499 1980–1982 75-85 X1/9 1500, Ritmo S85
138.A5.000 86,4 55,5 1301 1302 1982–1985 70 Även 138.AS.000
138.B.000 80 55,5 1116 1116 1983–1985 55 Uno 55
138.B1.000 80 55,5 1116 1116 1982–1985 55-58 Ritmo Mk II
138.B2.000 86,4 55,5 1301 1302 1983–1986 68-70 Uno 70
138.B3.000 86,4 63,9 1498 1499 1982–1985 70-85 Regata 85S
146.A4.048 80 55,5 1116 1116 1985–1989 58,5 Uno 60
146.A2.000 80,5 63,9 1301 1301 1985–1989 105 Uno Turbo Mk I
146.A2.146 80,5 63,9 1301 1301 1987–1989 99 Uno Turbo Mk I (katt)
146.A2.246 80,5 63,9 1301 1301 1989–1991 101 Uno Turbo Mk II (katt)
146.A8.000 80,5 67,4 1372 1372 1989–1994 118 Uno Turbo Mk II
146.A8.046 80,5 67,4 1372 1372 1989–1993 111 Uno Turbo Mk II (katt)
146.C1.000 80,5 67,4 1372 1372 1989–1993 72 Uno 70SXie
149.A7.000 86,4 55,5 1301 1302 1986–1989 65 Uno 70SX
149.C1.000 86,4 63,9 1498 1499 1988 75 Uno 75 SX dvs (katt)/Selecta
159.A2.000 80,5 67,4 1372 1372 1990–1993 76 Tipo/Tempra 1.4 (kolhydrat & dvs.)
159.A3.000 86,4 67,4 1581 1581 1990–1996 75-78 Tipo/Tempra 1.6 (kolhydrat & dvs.)
159.B9.000 86,4 67,4 1581 1584 1996 90 Tempra dvs
160.A1.000 80,5 67,4 1372 1372 1988–1993 72 Tipo/Tempra 1.4 dvs
160.A1.046 80,5 67,4 1372 1372 1992–1993 69 Uno Selecta
160.A2.000 86,4 67,4 1580 1581 1988–1993 83 Tipo/Tempra 1.6 (kolhydrat & dvs.)
176.A4.000 80,5 67,4 1372 1372 1993–1995 133 Mk I Punto GT (GT1), CR 7.8:1
176.A4.000 80,5 67,4 1372 1372 1995–1997 133 Mk I Punto GT (GT2), CR 7.8:1
176.B6.000 80,5 67,4 1372 1372 1997–1999 130 Mk I Punto GT (GT3), CR 9.0:1
176.A9.000 86,4 67,4 1581 1581 1994–1997 88 Mk I Punto Sporting & Cabrio
178.B2.016 80,5 67,4 1372 1372 1996–2002 71 Palio/Siena 1.4EL
178.B3.000 86,4 67,4 1581 1581 1996–2005 103 DOHC 16v, Palio/Siena/Albea
182.A4.000 86,4 67,4 1581 1581 1995–2002 103 DOHC 16v, Bravo/Brava/Marea/Multipla/Lancia Dedra
182.B6.000 80,5 78,4 1596 1596 2002–2005 103 DOHC 16v, Marea/Multipla/Stilo/Palio/Siena/Strada/Doblò
310 A3.011 86,4 78,4 1839 1839 2008–2010 132 DOHC 16v, brasiliansk Linea 1.9 16v vridmoment
835.C1.000 86,4 67,4 1581 1581 1989–1995 75-78 Tipo/Tempra 1,6 dvs (Typ 160), Lancia Dedra Mk I (1,6 dvs.)
835.A1.046 86,4 67,4 1581 1581 1989–1994 75-78 Lancia Dedra Mk I (1.6 dvs.)
835.A1.000 86,4 67,4 1581 1581 1995–1997 90 Lancia Dedra Mk II (1.6 ie)

Ansökningar

Lista över fordon som använder varianter av Fiat SOHC-motorn.

Fiat

Lancia

Zastava

Tofaş

Induktion

Produktion

Fiat SOHC använde hela skalan av induktionstekniker under sin långa produktionstid. De ursprungliga motorerna i 128- och 138-serien använde ursprungligen en enkel förgasare med låg dragkraft. Förgasaren var normalt av progressiv dubbelchokedesign (två asymmetriska drosslar i asymmetrisk storlek som manövrerades progressivt) såsom Weber DMTR och DATR på X1/9. Flerpunktsbränsleinsprutning (MPI) introducerades sent i 138-serien för att hjälpa till att uppfylla sänkta utsläppskrav i USA. Det ursprungliga MPI-systemet bestod av en stor cylindrisk kammare som löpte parallellt med motorn med individuella löpare till varje inloppsport och en enda gasreglage som styrde luftflödet in i kammaren. Denna kammare var trycksatt i Mk I Uno Turbo. Kammaren gjordes om något till en mer kantig "låda"-form för 3:e generationens motorer och trycksattes återigen för Uno- och Punto GT Turbo-modellerna. För 3:e generationens motorer ersattes förgasaren med låg dragkraft med ett Single-point Injection System (SPI) i basnivåmodellerna. SPI-systemet monteras på ett grenrör som liknar det för de förgasade modellerna och ser ut, liksom fungerar, ungefär som en enchokeförgasare med en enkel gasspjäll men ingen venturi och en centralt monterad enkelinjektor.

Tuning & modifiering

Eftersom Fiat SOHC-motorserien tillverkades under lång tid och har funnits i många bilar var det bara en tidsfråga innan folk insåg att du kan trimma dem ganska enkelt

De är överkantade till sin design, SOHC-huvuden flyter mycket bra och 1500/1600sohc-motorer kommer med smidda stavar

Fiat Tipo/Tempra/Punto 1.6 8v (75-90hk) används ofta som bas eftersom den är lättillgänglig och är fabriksinställd (särskilt 75hk-versionerna) vilket ger tuners mycket utrymme för att öka antalet hästkrafter.

Vanliga modifieringar är: byte till en bättre förgasare, användning av högre överlappning/lyftkamaxel, större insugs-/avgasventiler, sänkning av huvudet för att öka kompressionen och ett avstämt 4-2-1 avgasgrenrör

De flesta av dessa modifieringar är mycket billiga att göra eftersom du kan använda delarna från Fiat/Zastavas reservdelsbehållare

Förgasare

Traditionellt har både down-draft (DCNF & IDF) och side-draft ( DCOE ) dubbelchokeförgasare använts för att extrahera mer kraft från de 128 härledda motorerna. IDF:er används sällan på grund av en felaktig orientering av flottörskålarna (som orsakar eventuella problem med överspänning/svält under kurvtagning), den korrekt orienterade DCNF är den föredragna neddragsförgasaren i denna applikation (har också en mycket lägre profil än IDF) . För ultimat kraft används DCOE-förgasaren även om flytskålens riktning matchar IDF:s (dvs. felaktig). Ovannämnda förgasare används vanligtvis i par (som effektivt ger en oberoende inställbar förgasare per motorcylinder), även om det finns applikationer där en enda DCNF/DCOE används för att mata ett delat grenrör. DCNF:er tenderar att vara antingen 36 eller 40 mm (1,4 eller 1,6 tum), den större 44-DCNF anses vara för stor för motorn. Både 40-DCOE och 45-DCOE används ofta där utrymmet tillåter.

För en normal gatubil används DMTR-förgasare vanligtvis i storlekar som varierar från 32/32, 32/34 till 34/34

MPI

Trimning av de tidiga MPI-systemen har tidigare varit svårt då de elektroniska styrsystemen är analoga vilket gör dem svåra att "omkarta". Lågkostnadskontroller för DIY Fuel Injection (FI) (som MegaSquirt ) har gjort det lättare att ändra egenskaperna hos de tidiga MPI-systemen och frigöra liknande potential som DCNF/DCOE-förgasarna. Det är möjligt att "chippa" de senare digitala MPI-systemen även om eftermarknadens FI-styrenheter återigen ger större flexibilitet.

Gasspjällskroppar

Individuella FI-spjällkroppar (TB) är tillgängliga för montering på DCNF- och DCOE-grenrör samt specialbyggda FI-system som, med eftermarknadskontroller, ger mest flexibilitet och kontroll över bränslepåfyllning av alla alternativ.

Motorcykelförgasare

Motorcykel, eller "cykel" förgasare, är ett modernt och kostnadseffektivt alternativ till DCOE/DCNFs, har anpassats för att fungera med 128-härledda motorer. De erbjuder potentiellt bättre kontroll över bränslepåfyllning än DCNF/DCOE, men deras användning på Fiat SOHC-motorn är fortfarande i sin linda.

Kamaxelprofil

Kamaxeln var en huvudmetod för att variera 128-seriens motoregenskaper för olika applikationer/marknader. Den högvarviga fyrkantiga designen av 128-motorn lämpar sig för högöverlappande och långlivade kamprofiler bättre än mer traditionella fyrkantiga/under-fyrkantiga motorkonstruktioner utan att förlora körbarhet. Även om det är en fördelaktig egenskap för sportorienterade motorer, ger den höga överlappande kamkonstruktionen med lång varaktighet dåliga utsläppseffekter, vilket var oacceptabelt enligt de skärpta amerikanska utsläppsbestämmelserna. För att råda bot på detta (utöver introduktionen av MPI) hade kamaxlar för utsläppsbegränsade marknader astmatiska låglyftsprofiler med låg varaktighet och låg överlappning som var totalt olämpliga för 128-motorns karaktär.

Fabrikstillverkade kamaxlar

Standard tillverkningskamaxelspecifikationer
Profil
Varaktighet (grader)
Överlappning (grader)
Lyft (mm)
Spelrum (mm) Inlopp/Utlopp 		Ansökan
12/52-52/12 244 24 - - 1.1 L 128 - Europeisk specifikation
10/54-54/10 244 20 - - 1.1 L 128 - Nordamerikansk specifikation
24/68-68/24 272 48 9,85 - 128 Rally
24/68-68/24 272 48 9,85 - 1300 X1/9 - Europeisk specifikation
10/54-54/10 244 20 - - 1300 X1/9 - Nordamerikansk specifikation
12/52-52/12 244 24 - - 1300 X1/9 - Australisk specifikation
24/68-68/24 272 48 9.9 - 1500 X1/9 - europeisk specifikation (kolhydrat)
10/54-54/10 244 20 - - 1500 X1/9 - Nordamerikansk specifikation (FI)
10/54-54/10 244 20 - - 1500 X1/9 - australisk specifikation (kolhydrat)
39/9-31/1 228-212 10 8 - 1,3 L Uno
0/30-40/10 210-230 10 8 - 1,3 L Uno Turbo
14/36-44/6 230 20 8.8 - 1,4 L Uno Turbo
7/35-37/5 222 12 8.8 0,4/0,5 1.6 Typ
- 244 - 9.2 0,4/0,5 1.1/1.3 "DMB" Zastava - europeisk specifikation
- 256 - 9.2 - 1,6 90hk dvs Punto/Tempra/Dedra

Eftermarknadskamaxlar

Specifikationer för snabb väg/race kamaxel
Tillverkare Profilnamn Profil
Varaktighet (grader)
Överlappning (grader)
Lyft (mm)
Spelrum (mm) Inlopp/Utlopp 		Ansökan
Kent FT7 35/67-67/35 282 70 10.33 0,20 / 0,20 NA - snabb väg
Kent FT8 52/76-76/52 308 104 10,82 0,20 / 0,20 NA - ras
Piper BP270 33/67-67/33 280 66 9,80 0,20 / 0,20 NA - snabb väg
Piper BP285 36/72-72/36 288 72 10.40 0,20 / 0,20 NA - snabb väg
Piper BP300 39/71-71/39 290 78 11.18 0,25 / 0,25 NA - ras
Piper BP320 53/83-83/53 316 106 11.18 0,25 / 0,25 NA - ras

Fotnoter

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Fiat_128_SOHC_engine&oldid=1127310707 "