EKIP

EKIP
EKIP "flygande tefat" lyftkroppsflygplan.
Roll	Flygande vinge
Nationellt ursprung	Sovjetunionen / Ryssland
Tillverkare	Saratov flyganläggning
Designer	Lev Nikolayevich Schukin / EKIP Aviation Concern
Introduktion	1978
Utvecklad från	Buran rymdfärja

EKIP (översatt från ЭКИП , den ryska akronymen för " Экология и Прогресс ", vilket betyder "ekologi och framsteg" ) är det sovjetiska och ryska projektet för ett multifunktionellt flygplansfritt flygplan , byggt enligt schemat " flygande vinge ", med en elliptiskt format flygkropp. Även känd under sitt ryska smeknamn Tarielka ( Тарелка , som betyder "tallrik" eller "fat"), kan EKIP landa på vatten eller obanad mark genom att använda en luftkudde istället för ett hjulförsett underrede. EKIP är ett för kort start och landning (STOL).

En speciell egenskap hos designen är närvaron av ett speciellt system för stabilisering och minskning av drag, gjort i form av ett virvelkontrollsystem av gränsskiktet som flyter runt enhetens akteryta , såväl som en extra flatbädd reaktivt system för att styra enheten vid låga hastigheter och i start- och landningslägen .

Behovet av ett stabiliseringssystem och minskning av motståndet beror på det faktum att apparatens kropp, gjord i form av en tjock vinge med liten förlängning, å ena sidan har en hög aerodynamisk kvalitet och kan skapa lyftkraft . kraft flera gånger högre än en tunn vinge, å andra sidan har den låg stabilitet på grund av störningar av flöden och bildandet av turbulenszoner. Användningen av systemet "bärvinge" ger en användbar intern volym flera gånger större än den för lovande flygplan med lika nyttolast. En sådan kropp ökar komforten och säkerheten för flygningar, sparar avsevärt bränsle och minskar driftskostnaderna.

Utveckling

EKIP-konceptet utvecklades av professor Lev Nikolayevich Schukin (ryska: Лев Николаевич Щукин ), en ingenjör utbildad i flygmotorutveckling som också arbetade för NPO Energia raketdesignföretag och deltog i den sovjetiska delen av Apollo–Soyuz-testprojektet 1975. , den första USA-sovjetiska rymdförbindelsen. 1978 föreslogs EKIP-konceptet först för sovjetiska militära myndigheter, och 1979 grundade Schukin EKIP NPP (vetenskapligt produktionsföretag), som var baserat i Podlipki ( Korolev ). 1980 inledde EKIP-projektet laboratoriestudier och ingenjörsarbete. Det första bänktestet på en småskalig modell genomfördes 1982 vid det topphemliga forskningsinstitutet Geodesia i Krasnoarmeysk, Moskva oblast . Stort arbete med det fortfarande topphemliga projektet påbörjades 1987, och flygtester av den första skalmodellen påbörjades 1990–1991. Detta första radiostyrda flygplan kallades L-1-modellen, och det hade en T-tail empennage . Inledningsvis skedde flygningarna vid Sokol Aircraft Plant , som var känd för att tillverka MiG -stridsflygplan. Efter att radiokontrollproblem fick den skalenliga modellen att krascha under en flygning i snöiga förhållanden, i Nizhny Novgorod ytterligare EKIP-testflygningar. Skalmodellprovning flyttades sedan i april 1990 till Saratov Aviation Plant , där Yakovlev- flygplan tillverkades. 1992 kraschade en annan liten, obemannad modell från en höjd av 40 m (130 fot), men den flög senare framgångsrikt efter reparationer och ballastjustering . Det året grundades EKIP Aviation Concern (EKIP AK) av EKIP NPP, Saratov Aviation Plant och Triumf NPP.

Konceptet gjorde sin offentliga debut 1992 på Mosaeroshou (föregångaren till MAKS flygmässa ), och det dök upp på andra utställningar under de kommande två åren, inklusive 1993 Paris Air Show . På MAKS-flygmässan i september 1993 beskrev Schukin tre versioner som utvecklades: en 8-tons (18 000 lb), enkeldäcksmodell med 20 platser; en modell på 35 ton (77 000 lb) som använder Ivchenko Progress- motorer från Ukraina och en Saturn- motor för att generera luftkudden; och en 120-ton (260 000 pund), trippeldäcksmodell som innehåller två passagerardäck och ett fraktdäck. Två L-2-modeller på 2,7 m (8,9 fot) flögs framgångsrikt med fjärrkontroll i mitten av det året.

1994 började rapporter om EKIP dyka upp i västerländska medier och L3-modellen (som kunde bära 400 passagerare eller 40 ton last) hade fått provisoriska beställningar på 1 500 flygplan från North Siberian Development Board, en rysk livsmedelsdistributionsbyrå. Vid denna tidpunkt byggde Saratov Aviation Plant en obemannad L2-3-modell med 15 m (49 fot) spännvidd för flygtestning. L2-3-modellen helt i metall skulle drivas av två Saturn/ Lyulka AL-34- motorer, som genererar en luftkudde för start och landning och driver kontrollsystemet för gränsskiktet . AL-34 turboaxelmotorer , som designades för lätta flygplan och rotorfarkoster , placerades centralt inuti skrovet. Saratov hade också avslutat den preliminära designen av varianten på 120 t (260 000 lb), som skulle ha en spännvidd på 56 m (184 fot). Förutom sina två AL-34-motorer, skulle denna större variant inkludera ett par Kuznetsov NK-92 kanalförsedda propfanmotorer för att ge 18 000 kgf (40 000 lbf; 177 kN) framåtriktad dragkraft. Ännu större varianter på upp till 128 m (420 fot) i spännvidd och 600 t (1 300 000 lb) i vikt kan använda 23 000 kgf (52 000 lbf; 230 kN), Progress D-18T turbofläkt för framåtdragning istället för NK - 92 , med AL-34-motorerna fortfarande kvar för hjälpändamål. Fem kommersiella last-/passagerarvarianter beskrevs vid denna tidpunkt: L2-3, L3-1, L3-2, L4-1 och L4-2, som hade sittplatser för 24 till 2 000 passagerare, räckvidder på 1 300–4 600 nmi (2 500–8 600 km; 1 600–5 300 mi) och maximala startvikter (MTOWs) på 9–600 t (20 000–1 323 000 lb).

I februari 1995 utfördes marktester på 9 t (20 000 lb) testflygplan, med anläggningstester som skulle slutföras i juni och obemannade testflygningar planerade att börja i oktober. Ett andra 9 t (20 000 lb) testflygplan skulle monteras i Saratov i slutet av året, med bemannade flygningar som skulle göras 1996.

Efter Sovjetunionens upplösning beviljade den ryska regeringen EKIP-projektet 1,2 miljarder rubel i finansiering i juni 1993. Men när pengarna mottogs hade hyperinflationen urholkat sin köpkraft med en faktor åtta. Konstruktionen av två fullstora EKIP-fordon med en total startvikt på 9 t (20 000 lb) hade påbörjats. Skroven och kontrollytorna byggdes på Energia i Korolev, och slutmonteringen utfördes i Saratov . 1997 planerade Ryssland att investera 12 miljoner CAD $ 12 miljoner i EKIP-projektet, med en ny runda av flygtester planerad till 1999. Det stöddes på statlig nivå Ministeriet för försvarsindustri, försvarsministeriet (huvudkund) och skogsministeriet . 1999 ingick utvecklingen av EKIP-apparaten i Korolev som en separat post i landets budget, men finansieringen avbröts och inga pengar erhölls. På grund av bristen på medel lades projektet på hyllan i juni samma år. Skaparen av EKIP, Lev Schukin, var orolig för projektets öde och, efter många försök att fortsätta projektet med personliga medel, dog han i en hjärtattack 2001.

I september 2003 undertecknade Saratov Aviation Plant ett avtal om att arbeta med United States Naval Air Systems Command (NAVAIR) för att utveckla EKIP. Flygtestprogrammet skulle genomföras i Maryland vid Naval Air Station Patuxent Rivers Webster Field inom tre till fem år. Vid denna tidpunkt hade EKIP L2-3-testmodellen utvecklats till en 12 t (26 000 lb) farkost som kan bära en 4 t (8 800 lb) nyttolast, och den hade ett vingspann på cirka 18 m (60 ft) och en flygkropp längd på cirka 12 m (40 fot). En större L3-2-modell planerades också, som skulle ha en maximal startvikt (MTOW) på 360 t (790 000 lb), en nyttolastkapacitet på 120 t (260 000 lb), ett vingspann över 91 m (300 ft), och en flygkroppslängd på nästan 61 m (200 fot).

Det binationella avtalet följdes av ett formellt kontrakt i april 2004. NAVAIR och Saratov skulle tillsammans producera EKIP, som skulle användas för att släcka skogsbränder. USA skulle betala utdelning till Ryssland efter att försäljningen och produktionen av EKIP startade. Saratov skulle konstruera den första flygtestprototypen, som skulle väga 230 kg (500 lb) och levereras till NAVAIR så tidigt som 2006 för testning. Men i juli 2005 sa NAVAIR att de inte längre planerade att fortsätta EKIP-utvecklingen.

Från 2005 till 2009 genomförde ett konsortium av tio europeiska och ryska forskargrupper från universitet och industriföretag EU -finansierade studier om de strömmar som skapas av vingen, liknande EKIP- kåpan . Projektets arbetstitel var VortexCell2050 ( översätt Vortex Cell 2050) . EKIP-flygplanet presenterades också på flygmässor under åtminstone 2010. Vid det här laget hade frakt-/passagerarvarianterna reducerats till tre versioner (L2-3, L3-1 och L3-2), som nu hade kapacitet på 40 till 1 200 passagerare och MTOWs på 12–360 t (26 000–794 000 lb), medan versionen med längsta räckvidd nu hade en reducerad räckvidd på 3 200 nmi (6 000 km; 3 700 mi). Dessutom PW206 turboaxel och PW305A turbofläktmotorer från Pratt & Whitney Canada och Progress D-18T ersatt Saturn/Lyulka AL-34 och Kuznetsov NK-92 i EKIP-erbjudandena, eftersom dessa två motorer aldrig nådde produktionsstadiet. Efter stängningen av Saratov Aviation Plant överfördes EKIP-prototypen till ett museum i byn Ivanovskoye, nära Moskva. Prototypen har visats offentligt sedan 2011.

Design

Den ovanliga formen på EKIP-flygplanet har beskrivits som att likna ett pocherat ägg, skalbagge, ostklocka eller vältad skål. Den är utformad för att erbjuda större volym för passagerare, last och bränsle jämfört med vanliga flygplan. Den flygande vingkroppen har en mittsektion och sidosektioner. Sittbrunnen, passagerarkabinen och lastförvaringen finns i mittsektionen. Bränsletankar, bränslematningssystem, motorer och brandsläckningsutrustning finns i sidosektionerna. Nedanför varje flygkroppssidosektion finns en luftkuddeskeg, som sträcker sig longitudinellt i en rak linje från framme av flygkroppens framkant till bakom bakkanten . Luftkuddarna används istället för infällbara, hjulförsedda landningsställ för starter och landningar, som kan inträffa på vatten eller obelagda ytor så korta som 500 m (1 600 fot). Som förberedelse för ett flygplans landning blåses luftkuddarna upp och expanderas, och sedan töms de på luft och viks in i flygplanet. Passagerarversioner av EKIP skulle ha stora, dimbara, bärande fönster, och kabinljudnivån skulle vara inriktad på maximalt 75 decibel (dB).

För att minska det aerodynamiska motståndet används ett gränsskiktskontrollsystem (BLC), som säkerställer ett kontinuerligt, separationsfritt luftflöde runt flygplanet genom att använda en uppsättning på varandra följande tvärgående virvlar på baksidan av EKIP . Systemet är gjort av parallella par av slitsar. Den främre slitsen på paret skjuter ut luft ur fordonet, medan den bakre springan på paret suger in luften tillbaka. På grund av detta rör sig maskinen i ett laminärt aerodynamiskt flöde med mindre motstånd. Systemet tillåter låg energiförbrukning för att ge lågt aerodynamiskt motstånd och stabilitet hos enheten för anfallsvinkel upp till 40° (vid kryssning, start och landning). För att förbättra den flygande vingens lyftkraft och dragkoefficient med en faktor på 1,5 till 2, behöver BLC-systemet motsvarande endast 3–6 % av den nominella effekten hos de framåtriktade motorerna. Att dra nytta av BLC-systemet ger EKIP-flygplanet ett högt förhållande mellan tjocklek och korda på 30–35 %, jämfört med 8–10 % för vingen på ett konventionellt flygplan.

För att åtgärda stabilitetsproblemen förknippade med flygande tefat, implementerade EKIP automatiserad kontrollteknik från Sovjetunionens rymdfärja Buran, som 1988 blev den första rymdbanan som gjorde en automatisk landning tillbaka på jorden. Den använder riktbart luftflöde för att ge stabilitet och flygkontroll . Förutom klaffar har EKIP:s stubbiga vingar reaktionskontrollpropeller vid sina spetsar, som stabiliserar flygplanet vid lägre hastigheter än vad som är möjligt på konventionella, korsformade flygplan. Stjärten har munstycken för horisontell och vertikal dragkraftsvektoring , vilket begränsar eventuell oönskad girning och rullning av flygplanet.

EKIP kan flyga på höjder upp till 12 800 m (42 000 fot) i hastigheter upp till 380 kn (700 km/h; 430 mph), även om det fanns framtidsplaner för en modell som kunde flyga i 510–540 kn (950–1 000) km/h; 590–620 mph). Flygplanet kan landa i hastigheter så låga som 51–54 kn (95–100 km/h; 59–62 mph), jämfört med 135–140 kn (250–260 km/h; 155–162 mph) för konventionella flygplan. EKIP kan starta och landa på vatten; L3-1-modellen på 45 t (99 000 lb) kan avgå eller anlända i vågor på 1,2–1,3 m (3,9–4,3 fot). Vid en marschhöjd på 8 500 till 11 000 m (27 900 till 36 100 fot) har flygplanet ett lyft-mot-drag-förhållande på 17–18. När EKIP flyger i markeffekt på 2,4 m (8 fot) över marken eller vattnet, ökar lyft-till-drag-förhållandet till 25.

Kraftverk

Ett EKIP-flygplan använder två uppsättningar motorer. Den första uppsättningen används för att ge dragkraft framåt . Den andra uppsättningen drar luften över flygplanet för att öka EKIP:s hastighet och minska aerodynamisk motstånd genom gränsskiktskontroll . Den senare uppsättningen, som kallas för extra turboaxelmotorer , körs ekonomiskt under kryssning , men de arbetar med maximal effekt under start och landning för att skapa en luftkudde. Båda typerna av motorer är placerade inuti det bakre skrovet .

Den dubbelgeneratoriska AL-34- motorn kan drivas med jetbränsle ( fotogenbaserad ) eller kryogena bränslen som väte och naturgas . Den är också designad för att fungera med aquazine, ett ryskt alternativt bränsle under utveckling som är tillverkat med en vattenemulgeringsmedel . Aquazine består av upp till 58 % vatten emulgerat i kolväten, såsom lågvärdig bensin eller bearbetade produkter av naturgas eller tillhörande gas . Det emulgerade bränslet påstås ha ett totalt oktantal på 85, även om det är tillverkat av bensinavfallsprodukter med ett oktantal på 50. Även om aquazin har en fryspunkt på -28 °C (−18 °F), lagring av bränslet i EKIP:s temperaturkontrollerade skrov förhindrar att akvazin stelnar, till skillnad från bränsle som lagras i en vanlig flygplansvinge. EKIP-designerna undersökte också ett vatteninsprutningsliknande system där konventionellt jetbränsle brändes, men vattenkondensatet från avgaserna samlades upp och sattes till bränsleblandningen.

Om de framåtriktade motorerna blir inaktiverade kan EKIP göra en problemfri landning på oförberedda markplatser eller på vattnet, även på endast en hjälpmotor. Nedstigningshastigheten påstås ha en topp på endast 3 m/s (9,8 ft/s; 11 km/h; 6,7 mph).

Varianter

Civil

• Obemannat flygfordon : EKIP-AULA L2-3, EKIP-2;
• För passagerartrafik (2 eller fler personer);
• För transport;
• Patrulltjänst för katastrofövervakning och upptäckt av skogsbrand: EKIP-2P.

Militär

• Amfibieöverfallsfordon (i antiubåts- , patrull-, amfibieöverfallsvarianter).
• Kampfordon.

Utbudet av vapen som kan installeras på EKIP, bra på grund av enhetens stora bärförmåga och höga manövrerbarhet.

Specifikationer

Flygplanets egenskaper

År	1994–1995					2010
Modell	EKIP L2-3	EKIP L3-1	EKIP L3-2	EKIP L4-1	EKIP L4-2	EKIP L2-3	EKIP L3-1	EKIP L3-2
Passagerare	24	80	300	1 000	2 000	40	160	1 200
Längd	11 m (36 fot)	20 m (66 fot)	35,6 m (117 fot)	59 m (194 fot)	82 m (269 fot)	11,33 m (37,2 fot)	22 m (72 fot)	62 m (203 fot)
Spänna	14,4 m (47 fot)	31,3 m (103 fot)	55,5 m (182 fot)	91,6 m (301 fot)	128 m (420 fot)	18,64 m (61,2 fot)	36,2 m (119 fot)	102 m (335 fot)
Höjd	2,5 m (8 fot 2 tum)	5,5 m (18 fot)	11,8 m (39 fot)	19,6 m (64 fot)	27,5 m (90 fot)	3,73 m (12,2 fot)	7,25 m (23,8 fot)	20,4 m (67 fot)
Planområde	88 m 2 (950 sq ft)	400 m 2 (4 300 sq ft)	1 250 m 2 (13 500 sq ft)	3 430 m 2 (36 900 sq ft)	6 860 m 2 (73 800 sq ft)	N/A	N/A	N/A
Luftkuddeytans kontaktyta	23,8 m 2 (256 sq ft)	75 m 2 (810 sq ft)	235 m 2 (2 530 sq ft)	640 m 2 (6 900 sq ft)	1 280 m 2 (13 800 sq ft)	45,6 m 2 (491 sq ft)	170 m 2 (1 800 sq ft)	1 368 m 2 (14 730 sq ft)
Maximal startvikt (MTOW)	9 t (20 000 lb)	40 t (88 000 lb)	120 t (260 000 lb)	300 t (660 000 lb)	600 t (1 300 000 lb)	12 t (26 000 lb)	45 t (99 000 lb)	360 t (790 000 lb)
Drifttomvikt (OEW)	5 t (11 000 lb)	15 t (33 000 lb)	40 t (88 000 lb)	100 t (220 000 lb)	200 t (440 000 lb)	N/A	N/A	N/A
Lastvikt	2,5 t (5 500 lb)	10 t (22 000 lb)	35 t (77 000 lb)	100 t (220 000 lb)	200 t (440 000 lb)	4,0 t (8 800 lb)	16 t (35 000 lb)	120 t (260 000 lb)
Bränslevikt	1,5 t (3 300 lb)	10 t (22 000 lb)	40 t (88 000 lb)	100 t (220 000 lb)	200 t (440 000 lb)	2,7 t (6 000 lb)	14,0 t (30 900 lb)	127,2 t (280 000 lb)
Kryssningshastighet	350 kn (650 km/h; 400 mph)					380 kn (700 km/h; 430 mph)
Kryssningshöjd	5 500–6 000 m (18 000–20 000 fot)	8 500–10 000 m (28 000–33 000 fot)				8 000–11 500 m (26 200–37 700 fot)
Räckvidd	1 300 nmi (2 500 km; 1 600 mi)	2 400 nmi (4 500 km; 2 800 mi)	4 000 nmi (7 500 km; 4 700 mi)	4 600 nmi (8 600 km; 5 300 mi)		1 300 nmi (2 500 km; 1 600 mi)	2 200 nmi (4 000 km; 2 500 mi)	3 200 nmi (6 000 km; 3 700 mi)
Motortyp	4 Saturn / Lyulka AL-34 @0,85 tf (1 900 lbf; 8,3 kN)	2 Progress D-436 @7 tf (15 000 lbf; 69 kN)	2 Kuznetsov NK-92 @18 tf (40 000 lbf; 180 kN)	6 Kuznetsov NK-92 @18 tf (40 000 lbf; 180 kN)	10 Kuznetsov NK-92 @18 tf (40 000 lbf; 180 kN)	1 P&W Canada PW206 + 2 P&W Canada PW305A @2,35 tf (5 200 lbf; 23,0 kN)	2 P&W Canada PW206 + 2 Progress D-436 @9,0 tf (20 000 lbf; 88 kN)	6 P&W Canada PW206 + 6 Progress D-18T @25 tf (55 000 lbf; 250 kN)
Bränsleförbrukning per tillgänglig sittkilometer i kryssning	14 g/km (0,79 oz/mi) per tillgängligt säte	11 g/km (0,62 oz/mi) per tillgängligt säte	10–11 g/km (0,57–0,62 oz/mi) per tillgängligt säte			15 g/km (0,85 oz/mi) per tillgängligt säte
Typ av bana	mark eller vatten					mark eller vatten
Vingladdning	102 kg/m 2 (1,00 kPa; 21 lb/sq ft; 0,0099 atm)	88 kg/m 2 (0,86 kPa; 18 lb/sq ft; 0,0085 atm)				<125 kg/m 2 (1,23 kPa; 26 lb/sq ft; 0,0121 atm)
Flotationstryck (stödyta).	380 kg/m 2 (3,7 kPa; 78 lb/sq ft; 0,037 atm)	500 kg/m 2 (4,9 kPa; 100 lb/sq ft; 0,048 atm)				<265 kg/m 2 (2,60 kPa; 54 lb/sq ft; 0,0256 atm)
Startkörning _	400 m (1 300 fot)	450 m (1 480 fot)	500 m (1 600 fot)			≤450 m (1 480 fot)	≤475 m (1 558 fot)	≤600 m (2 000 fot)

Se även

• Aerocraft
• Boeing Pelican
• Termoplan

Bibliografi

• Venckunas, Valius (28 mars 2021). "Skulle det ryska flygande tefatet verkligen fungera? EKIP del 4" . Aerotime Hub . Arkiverad från originalet den 16 april 2021.
• Savitsky, Anatoly Ivanovich (12–15 augusti 2010). Перспективы развития в России летательных аппаратов на альтернативном топливе [ Utsikter för utveckling av flygplan med alternativa bränslen i Ryssland ] ( - dokument ) Microsoft Word (Speech). InterAeroCom: Internationell salong för flyg och flygteknik (på ryska). Sankt Petersburg, Ryssland . Hämtad 20 februari 2020 .
• Oleinikov, Vadim Anatolyevich (12–15 augusti 2010). Безаэродромные, высокоэкономичные летательные аппараты нового типа – стратегический приоритет aircraft -strategiskt, högt prioriterat Microsoft Word-dokument ) Росссии Росссии Росссии Росссии Росссии Росссии [ Aerodal flygplanstyp ] (Tal). InterAeroCom: Internationell salong för flyg och flygteknik (på ryska). Sankt Petersburg, Ryssland . Hämtad 20 februari 2020 .
• Gordon, Greg (13 oktober 2006). "Kongressledamot i hårt lopp för omval kommer under federal utredning" . Washington, DC, USA. McClatchy tidningar .
•   Kowalski, Gerhard (11 september 2004). "Das Ufo von der Wolga: Es sieht aus wie ein Ufo, was da in der Montagehalle des Luftfahrtkonzerns 'Ekologija i Progress' im russischen Saratow steht. Das neue Fluggerät ist eine Mixtur aus Luftkissenfahrzeug und Flugzeug - gebaut mit amerikanischer Hilfe" [The UFO av Volga: Det ser ut som ett UFO, som finns i samlingslokalen hos flygföretaget Ekologija i Progress i ryska Saratov. Det nya flygplanet är en blandning av svävare och flygplan – byggt med amerikansk hjälp.]. Russisch-amerikanisches Projekt (Rysk-amerikanskt projekt). Der Spiegel (på tyska). ISSN 0038-7452 .
•   Silverstein, Ken; Neubauer, Chuck; Cooper, Richard T. (20 februari 2004). "Lukrativa affärer för en dotter av politiken" . Los Angeles Times . Washington, DC, USA. ISSN 0458-3035 .
•   Shachtman, Noah (20 december 2003). "Flygande tefat kan ännu flyga" . Wired News . ISSN 1059-1028 . Arkiverad från originalet den 2 januari 2004.
•   Morris, Jefferson (22 oktober 2003). "NAVAIR, rysk företagspartner på experimentell skivformad UAV" . Aviation Week & Space Technology . ISSN 0005-2175 .
• "Kort historik över arbetet med EKIP-projektet" . EKIP Aviation Concern . Arkiverad från originalet den 30 april 2003.
•   Rudenko, Alexander (januari 2002). "ЛЕТАЮЩУЮ 'ТАРЕЛКУ' С НОВЫМ УНИВЕРСАЛЬНЫМ ТОПЛИВОМ ПОДСТРЕВИЛЛЕЕВИЛЕЕЕВИЛЕЕ" nytt universalbränsleskott vid start]. промышленные ведомости [ Branschuttalanden ] (på ryska). Vol. 2, nr. 38. OCLC 889141819 .
•    Stewart, Will (juni 2001). "Framtidens flygbrandbekämpning tar form i Ryssland". Fire International . Nr 187. s. 28–29. ISSN 0015-2609 . OCLC 610069053 .
•    McCarthy, Daniel J.; Naumov, Aleksandr Ivanovich (2000). "7. Ekip". I Puffer, Sheila M. (red.). Det ryska kapitalistiska experimentet: Från statligt ägda organisationer till entreprenörskap . Edward Elgar. s. 108–128. ISBN 9781858986333 . OCLC 642508558 .
•   Chambost, Germain (juni 1994). "De vraies soucoupes volantes" [riktiga flygande tefat]. Aéronautique. Science & Vie (på franska). nr 921. s. 124–126. ISSN 1966-9437 .
•   Jakubovich, Nikolai (1994). "Обитаемое крыло" [Bebodd flygel]. Техника-молодежи [ Youth Technology ] (på ryska). Nr 4. Illustrerad av Mikhail Dmitriev. Kaliningrad, Moskva, Ryssland. s. 20 – 21 . ISSN 0320-331X .
•   Schukin, Lev (1993). "создается концерном 'экип': на грани фантастики" [Skapat av 'EKIP'-problemet: På randen av fantasi]. Гражданская авиация [ Civil Aviation ] (på ryska). Nr 12. s. 15–17. ISSN 0017-3606 .
• Litovkin, Viktor (14 juli 1993). "Flygande tefat" ekonomiska problem sett . Ryssland: Ekonomiska och sociala frågor. Centrala Eurasien (Rapport). FBIS rapport. Vol. FBIS-USR-93-094. Översatt av Foreign Broadcast Information Service (FBIS) (publicerad 23 juli 1993). Izvestiya . s. 93–94. hdl : 2027/inu.30000028467045 .
• Inverkan på marknaden av högteknologisk export . Internationella affärer. Centrala Eurasien (Rapport). FBIS rapport. Vol. FBIS-USR-93-090. Översatt av Foreign Broadcast Information Service (FBIS) (publicerad 19 juli 1993). Rossiyskiye Vesti (Ryssian News). 30 juni 1993. s. 10–11. hdl : 2027/inu.30000028467037 .
•   Schukin, Lev (1993). "летательные аппараты 'экип' " ['EKIP' flygplan]. Гражданская авиация [ Civil Aviation ] (på ryska). nr 6. sid. 35. ISSN 0017-3606 .
• US patent 5417391 , Savitsky, Anatoly I.; Schukin, Lev N. & Karelin, Viktor G. et al., "Metod för kontroll av gränsskiktet på den aerodynamiska ytan av ett flygplan, och flygplanet försett med gränsskiktets styrsystem", publicerad 1995-05-23, utfärdad 1995-05-23  
• EP patent 0596131 , Savitsky, Anatoly Ivanovich; Schukin, Lev Nikolaevich & Karelin, Viktor Georgievich et al., "Flying vehicle", publicerad 1994-05-11, utfärdad 1997-12-29  

externa länkar

• "EKIP Aviation Concern" . Hämtad 14 november 2019 .
• "Fond EKIP" (på ryska) . Hämtad 18 februari 2020 .
• "Амфибийный безаэродромный летательный аппарат "ЭКИП" " [ Amfibiska icke-flygplan 'EKIP']. Государственный военно-технический музей [ Statens militärtekniska museum ] (på ryska). Moskva oblast , Noginsky District , Chernogolovka stad, Ivanovskoye by . Hämtad 4 december 2019 .
• ИнтерАэроКом-2010. Презентация ЭКИП [ InterAeroCom-2010. EKIP-presentation ]. InterAeroCom: Internationell salong för flyg och flygteknik (på ryska). Sankt Petersburg, Ryssland. 12–15 augusti 2010.
• Ilyin, Aleksandr (2 september 2008). Боевые НЛО [ Combat UFOs ]. Ударная Сила [ Strike Force ] (på ryska). Channel One Ryssland . Hämtad 4 december 2019 – via YouTube .
• Alekseeva, Natasha (30 oktober 2016). "Ivanovo Museum of Military Equipment. Military Technical Museum, Ivanovo Village - Military Technical Museum in Chernogolovka" . Shagau.ru . Översatt av Flero.ru . Hämtad 29 november 2019 .
• Flygplan av den nya generationen ECIP. Ryssland (på ryska). Hämtad 24 januari 2020.