Konsoliderad B-32 Dominator

B32.jpg
B-32 Dominator
Consolidated B-32-1-CF, den första B-32 byggd efter modifiering till Block 20-standarden.
Roll Tungt strategiskt bombplan
Nationellt ursprung Förenta staterna
Tillverkare Konsoliderat flygplan
Första flyget 7 september 1942
Introduktion 27 januari 1945
Pensionerad 30 augusti 1945
Status Pensionerad
Primär användare United States Army Air Forces
Producerad 1944–1945
Antal byggt 118
Utvecklad från Konsoliderad B-24 Liberator

Consolidated B-32 Dominator ( Consolidated Model 34 ) var ett amerikanskt tungt strategiskt bombplan byggt för United States Army Air Forces under andra världskriget , som hade utmärkelsen av att vara det sista allierade flygplanet som var engagerat i strid under andra världskriget; det engagemanget resulterade också i att den siste amerikanen som dog i luftstrid under andra världskriget. Den utvecklades av Consolidated Aircraft parallellt med Boeing B-29 Superfortress som en reservdesign om B-29 skulle visa sig misslyckas. B-32:an nådde bara enheter i Stilla havet i mitten av maj 1945 och såg därefter endast begränsade stridsoperationer mot japanska mål före det formella slutet av kriget den 2 september 1945. De flesta av de befintliga beställningarna av B-32 avbröts kort därefter och endast 118 B-32 flygplan av alla typer byggdes.

Design och utveckling

Den tekniska utvecklingen av B-29 hade pågått sedan mitten av 1938 när, i juni 1940, begärde United States Army Air Corps en liknande design från Consolidated Aircraft Company i händelse av utvecklingssvårigheter med B-29.

Modellen 33 som Consolidated baserade sitt förslag på liknade B-24 Liberator . Liksom B-24 designades den ursprungligen med en tvillingsvans och en stor Davis-vinge , men med en längre, rundare flygkropp och en rundad nos. Kraftverken skulle vara samma kvartett av artoncylindriga, 2 200 hästkrafter (1 600 kW) Wright Duplex-Cyclones , som specificerats för B-29:or. Flygplanet var designat för att vara trycksatt och har fjärrstyrda infällbara kanontorn med fjorton .50 tum (12,7 mm) kulsprutor. Den skulle ha en beräknad bruttovikt på 101 000 lb (46 000 kg). Det första kontraktet för två XB-32:or undertecknades den 6 september 1940, samma dag som kontraktet för Boeing-prototypen XB-29.

Den första XB-32-CO, AAF s/n 41-141, konstruerades bredvid Army Air Forces (AAF) Base Tarrant Field Airdrome vid AAF Aircraft Plant No. 4 strax väster om Fort Worth, Texas längs södra sidan av Lake Worth. Monteringslinjen Consolidated Vultee Bomber Plant var sex månader efter schemat, flygplanet gjorde sin första flygning den 7 september 1942. På grund av problem med trycksättningssystemet, kanontornen och landningsställsdörrarna utelämnades dessa föremål på den första prototypen. Flygplanet hade R-3350-13-motorer inombords och R-3350-21s utombordare, med alla fyra kraftverken som driver trebladiga propellrar. XB-32 hade ihållande problem med motoroljeläckor och dålig kylning, men även B-29 hade liknande motorproblem. Inombordspropellrarnas stigning kunde vändas för att förkorta landningsrullen eller för att rulla tillbaka i markmanövrar.

Den första XB-32:an var beväpnad med åtta .50 tum (12,7 mm) maskingevär i rygg- och ventraltorn , och en udda kombination av två 0,50 kaliber och en 20 mm (0,787 tum) kanon i varje utombordsmotorgondol som sköt bakåt, plus två 0,50-kaliber maskingevär i vingarna utanför propellrarna. Tornen var fjärrstyrda från periskopiska sikten i siktningsstationer inne i flygplanet. Sevärdheterna koordinerades av ett sofistikerat analogt datorsystem utvecklat av Sperry Gyroscope Company .

XB-32-CO 41-142 den 28 februari 1944

Den 17 mars 1943 undertecknades det ursprungliga kontraktet för 300 B-32-CF men utvecklingsproblemen fortsatte. Den 10 maj 1943 kraschade den första XB-32:an vid start efter att ha gjort totalt 30 flygningar innan den andra XB-32:an, s/n 41-142, slutligen flög den 2 juli 1943. Detta flygplan hade ett traditionellt trappat cockpittak. Vid undersökning och testning rekommenderade USAAF ett stort antal förändringar som inkluderade mer konventionella vapenstationer.

Trycksättningssystemet hade problem som aldrig löstes och därför ändrades flygplanets roll till att fungera på låg till medelhöjd. Detta beslut innebar att trycksättningssystemet lätt kunde elimineras från produktionsflygplan. Problem med de fjärrstyrda kanontornen löstes aldrig och beväpningen på produktionsflygplan ändrades till 10 ,50 kaliber maskingevär i manuellt manövrerade torn: Sperry A-17 torn i nos och svans, två Martin A-3F-A dorsal torn och ett Sperry A-13-A kultorn. Bomblasten ökades med 4 000 pund (1 800 kg) till 20 000 pund (9 100 kg).

Den andra XB-32 fortsatte att ha stabilitetsproblem. I ett försök att lösa detta monterades en svans av B-29-stil på flygplanet efter dess 25:e flygning, men detta löste inte problemet och en Consolidated-designad 19,5 fot (5,9 m) vertikal svans lades till och flögs först på den tredje XB:en -32, s/n 41-18336 den 3 november 1943. Det första produktionsflygplanet försågs med en B-29 vertikal tail tills den nya Consolidated tail var tillgänglig för installation.

1944 tillät testning av de tre prototyperna AAF att lägga beställningar på över 1 500 B-32:or. Det första produktionsflygplanet levererades den 19 september 1944, då B-29 var i strid i Kina . Den första B-32:an kraschade samma dag som den levererades när noshjulet kollapsade vid landning. Med början den 27 januari 1945 levererades 40 B-32A-5, -10 och -15 flygplan som obeväpnade TB-32-CF besättningstränare.

Ursprungligen avsåg Army Air Forces B-32 som en "fallback"-design som endast skulle användas om B-29-programmet föll betydligt efter i utvecklingsschemat. Eftersom utvecklingen av B-32 blev allvarligt försenad blev denna plan onödig på grund av framgången med B-29. De initiala planerna på att använda B-32 för att komplettera B-29 för att återutrusta B-17 och B-24 grupper innan omplacering av åttonde och femtonde flygvapnet till Stilla havet stoppades när endast fem produktionsmodeller hade levererats av avsluta av 1944, vid vilken tid B-29 funktioner var på gång i det tjugonde flygvapnet . [ citat behövs ]

Verksamhetshistoria

Det första uppdraget av B-32 började när general George Kenney , befälhavaren för allierade flygvapen i sydvästra Stillahavsområdet och befälhavare för US:s femte flygvapen , reste till Washington DC för att begära B-29. Eftersom B-29:ans strategiska bombningar hade prioriterats , nekades Kenneys begäran, varefter han begärde B-32:an.

Efter en demonstration gick arméns generalstaben överens om att Kenney kunde genomföra en stridsutvärdering, och ett testschema med 11 uppdrag sattes upp, följt av en plan för att utrusta två av 312:e bombgruppens fyra Douglas A - 20 Havoc skvadroner med B-32. Projektbesättningar tog tre B-32:or till Clark Field , Luzon, Filippinska öarna , i mitten av maj 1945 för en serie testflygningar som avslutades den 17 juni.

De tre testa B-32:orna tilldelades den 312:e BG:s 386:e bombarderingsskvadron . Den 29 maj 1945 flögs det första av fyra stridsuppdrag av B-32:an mot en förrådsdepå i Antatet i Filippinerna , följt av två B-32:or som släppte 16 2 000 pund (910 kg) bomber på ett sockerbruk i Taito, Formosa , den 15 juni. Den 22 juni bombade en B-32 en alkoholfabrik i Heito, Formosa, med 500 lb (230 kg) bomber, men en andra B-32 missade flakpositioner med sina 260 lb (120 kg) fragmenteringsbomber. Det sista uppdraget flögs den 25 juni mot broar nära Kiirun på Formosa.

Testbesättningarna var imponerade av sina unika inombordspropellrar med reversibel stigning och Davis-vingen, som gav den utmärkta landningsprestanda. Men de hittade ett antal fel: cockpiten var bullrig och hade en dålig instrumentlayout, bombarderarens sikt var begränsad, flygplanet var överviktigt och gondoldesignen resulterade i frekventa motorbränder (en brist som delas med B-29 Superfortress ). Testuppdragen var dock mestadels framgångsrika.

I juli 1945 fullbordade 386:e bombskvadronen sin övergång till B-32 och flög ytterligare sex stridsuppdrag innan kriget tog slut. Den 13 augusti flyttade 386:e BS från Luzon till Yontan Airfield på Okinawa och flög mestadels fotografiska spaningsuppdrag . Den 15 augusti kapitulerade Japan (dokument undertecknade den 2 september), och 386:ens uppdrag var avsedda att övervaka Japans efterlevnad av vapenvilan och att samla information om möjliga vägar som ockupationsstyrkorna kunde ta in i Tokyo. Den 17 augusti fångades B-32:orna av japanska jaktplan. Under det två timmar långa engagemanget led Dominators endast mindre skador och ingen av deras besättning skadades. "Även om B-32-skyttarna senare hävdade att de hade skadat en jagare och 'förmodligen förstört' två andra, visar överlevande japanska rekord inga förluster för den dagen eller nästa." Baserat på den japanska aktionen den 17 augusti ansåg amerikanska befälhavare att det var viktigt att fortsätta spaningsuppdragen över Tokyo så att de kunde avgöra om det var en isolerad incident eller en indikation på att Japan skulle avvisa vapenvilan och fortsätta striderna.

Den 18 augusti 1945 fick fyra Dominatorer i uppdrag att fotografera många av målen som täcktes föregående dag; men mekaniska problem gjorde att två drogs från flygningen. Över Japan attackerade en formation av 14 A6M Zeros och tre N1K2-J Shiden-Kai (George) jaktplan (uppenbarligen felidentifierade som Ki-44 Tojos av de amerikanska besättningarna) de återstående två amerikanska flygplanen. Saburō Sakai , ett japanskt ess, sa senare att det fanns oro för att Dominators attackerade. Ett annat japanskt ess, Sadamu Komachi , uttalade i en japansk tidskriftsartikel 1978 att stridspiloterna inte kunde stå ut med att se amerikanska bombplan flyga lugnt över ett ödelagt Tokyo.

B-32 Dominator Hobo Queen II (s/n 42-108532) flög på 20 000 fot (6 100 m) när de japanska jaktplanen lyfte och fick ingen betydande skada. Hobo Queen II hävdade att två nollor förstördes i aktionen samt en trolig Shiden-Kai. Japanska register visar att inga flygplan gick förlorade. [ citat behövs ] Den andra Dominatorn flög 10 000 fot (3 000 m) nedanför Hobo Queen II när jaktplanen lyfte. Fighters skadade kraftigt den Dominator, först sårades ryggskytten och sedan allvarligt skadade två andra medlemmar. Fotografens stabssergeant Joseph Lacharite skadades i benen (hans återhämtning krävde flera år). Sergeant Anthony Marchione, en fotografs assistent, hjälpte Lacharite och skadades sedan själv dödligt. Marchione var den siste amerikanen som dog i luftstrid under andra världskriget. Trots skadan återvände Dominator till Okinawa. Emellertid framkallade incidenten avlägsnandet av propellrar från alla japanska stridsflygplan enligt villkoren i avtalet om eldupphör, med början den 19 augusti 1945. Det sista B-32 stridsfotospaningsuppdraget avslutades den 28 augusti, under vilket två B-32:or förstördes i separata olyckor, med 15 av de 26 besättningsmännen dödade. Den 30 augusti avbröt 386:e bombskvadronen från operationer.

Produktionskontrakt för B-32 avbröts den 8 september 1945 och produktionen upphörde den 12 oktober. Många B-32:or blev räddade vid Walnut Ridge, Arkansas med totalt 38 flygningar till Kingman Army Airfield för bortskaffande. Den stora klubban på 386:an är synlig på ett foto av en B-32 som väntar på återvinning. Fem av dominatorerna som togs till Kingman var från 386:e bombskvadronen, 312:e bombgruppens utlandsuppdrag. [ citat behövs ] Tillsammans med flera andra anmärkningsvärda flygplan som tillfälligt visades vid Davis Monthan AFB efter andra världskriget, avskrevs och förstördes den sista överlevande Dominator, B-32-1-CF #42-108474 1949. [ citat behövs ]

Varianter

TB-32 monteras på Consolidateds fabrik i Fort Worth
XB-32
Company Designation Model 33, tre byggda, på första flygplan: Wright R-3350-13 (inombordare) och Wright R-3350-21 (utombordare) motorer, trebladig propeller, rundad, glasad nos, de två första flygplanen hade en dubbelsvanskonfiguration. Den andra prototypen sattes under tryck och hade fjärrstyrda infällbara kanontorn i de dorsal ventrala positionerna, med en bemannad svans "stinger". Andra och tredje prototyper hade många svansvarianter installerade, inklusive en B-29 svansinstallation. Flögs första gången 7 september 1942.
B-32-1-CF
modell 34 flygtestflygplan som flögs första gången 5 augusti 1944. Wright R-3350-23 motorer. Första två flygplan hade initialt modifierade B-29 svansar installerade. Installation av beväpning, enkla roderflikar, radarbombningsutrustning (AN/APQ-5B och AN/APQ-13) och långdistansnavigeringsutrustning, 10 byggda.
B-32-5-CF
Dubbla roderflikar som standard. De senaste 11 flygplanen konverterade till TB-32-5CF med radering av all beväpning (öppningar klarade av), radering av radarbombningsutrustning och radering av långdistansnavigeringsutrustning, 15 byggda.
TB-32-10-CF
Omdesignad bombardiers entrédörr, ersättning av SCR-269-G Radiokompass med AN/ARN-7 set, installation av motorbrandsläckare, 25 byggda.
TB-32-15-CF
Empennage avisningsstövlar, fyra byggda.
B-32-20-CF
Stridsutrustade flygplan. Trycksättningssystem borttaget, skanningsblister installerat i bakkroppen, 21 byggda.
B-32-21-CF
En B-32-20-CF konverterad till fallskärmsjägareomvandling. All bombutrustning avlägsnad och bänkar installerade i bakre bombrum och bakre flygkropp.
B-32-25-CF
Modifierat bränslesystem för att tillåta hjälptankar i bombrummet. AN/APN-9 LORAN, 25 byggd.
B-32-30-CF
Variant med ett stabiliserat Sperry A-17A nostorn, installation av motåtgärdsutrustning (AN/APQ-2, AN/APT-1 och AN/APT-2) och förbättrad APQ-13A radarbombutrustning. Sju byggda, sista tre flygplan flögs direkt till lager och skrotades.
B-32-35-CF
Sju tillverkade med ökad ammunition; flögs direkt till lager och skrotas.
B-32-40-CF
Totalt tio byggdes och flögs direkt till lager och skrotades sedan
B-32-45/50-CF
Totalt 37 under konstruktion. Delmonterade maskiner togs av från all myndighetsmöblerad utrustning och motorer och skrotades på plats av entreprenören.
B-32-1-CO
Tre flygplan samma som B-32-20-CF men monterade av Consolidated – San Diego. Ett flygplan accepterades och de återstående två enheterna flögs direkt till lager och skrotades.

Totalt 300 B-32 beställda, 118 levererade, 130 flygbara, 170 annullerade, beställningar på ytterligare 1 099 B-32-CF och 499 B-32-CO avbröts efter VJ-Day.

Operatörer

 Förenta staterna

Överlevande flygplan

Inga exempel på en B-32 finns kvar idag. XB-32 (AAF Ser. No. 41-18336) användes som en markinstruktionsflygplan för brandbekämpningsutbildning. Andra skrevs av efter att ha lidit stora skador i driftolyckor. Överskottsinventering flögs antingen till Walnut Ridge Army Airfield , Arkansas, för att skrotas av Texas Railway Equipment Company, eller till Kingman Army Airfield , Arizona för att skrotas av Wunderlich Construction Company. [ citat behövs ]

En av de få delarna av en B-32 som överlever är en vingpanel som tagits bort från en statisk testmodell och rests vid Montgomery Memorial nära San Diego, Kalifornien som ett monument till flygpionjären John J. Montgomery .

Flera Sperry A-17 nos-/svanstorn, unika för B-32, överlever på olika platser i USA. Dessa inkluderade National Air and Space Museum , National Museum of the US Air Force, Commemorative Air Force, National Warplane Museum i Geneseo , New York och minst fyra andra i privata samlingar. [ citat behövs ]

Specifikationer (B-32)

Data från General Dynamics Aircraft och deras föregångare

Generella egenskaper

  • Besättning: 10
  • Längd: 25,02 m (82 fot 1 tum)
  • Vingspann: 135 fot 0 tum (41,15 m)
  • Höjd: 9,80 m (32 fot 2 tum)
  • Vingarea: 132,1 m 2 .
  • Tomvikt: 60 278 lb (27 342 kg)
  • Bruttovikt: 100 800 lb (45 722 kg)
  • Max startvikt: 123 250 lb (55 905 kg)
  • Motor: 4 × Wright R-3350-23A Duplex-Cyclone 18-cylindriga luftkylda radialkolvmotorer , 2 200 hk (1 600 kW) vardera
  • Propellrar: 4-bladiga propellrar med konstant hastighet

Prestanda

  • Maxhastighet: 357 mph (575 km/h, 310 kn) vid 30 000 fot (9 144 m)
  • Kryssningshastighet: 290 mph (470 km/h, 250 kn)
  • Räckvidd: 3 800 mi (6 100 km, 3 300 nmi)
  • Servicetak: 30 700 fot (9 400 m)
  • Klättringshastighet: 1 050 fot/min (5,3 m/s)

Beväpning

Se även

Relaterad utveckling

Flygplan med jämförbar roll, konfiguration och era

Relaterade listor

Anteckningar

Bibliografi

  •   Andrade, John M. Amerikanska militärflygplansbeteckningar och serier sedan 1909 . Earl Shilton, Leicester, Storbritannien: Midland Counties Publications, 1979. ISBN 0-904597-22-9 .
  •   Bowman, Martin W. USAAF Handbook 1939–1945 . Stroud, Gloucestershire, Storbritannien: Sutton Publishing, 2003. ISBN 0-8117-1822-0 .
  • Harding, Stephen. "Den siste att dö". Air & Space , volym 23, nr. 4 november 2008.
  • Harding, Stephen. "The Reluctant Dominator - Part One" Airplane Monthly , volym 17, nr. 4, april 1989.
  •   Harding, Stephen och James I. Long. Dominator: The Story of the Consolidated B-32 Bomber . Missoula, Montana: Pictorial Histories Publishing Company, 1984. ISBN 0-933126-38-7 .
  •   Jones, Lloyd S. Bombplan i USA: B-1 1928 till B-1 1980-talet . Fallbrook, Kalifornien: Aero Publishers, Inc., 1974. ISBN 0-8168-9126-5 .
  •   Sinko, Benjamin A. Dominatorns eko: sagorna och männen som flög B-32 . Blaine, Minnesota: Up North Press, 2007. ISBN 978-0-615-15898-3 .
  •   Wegg, John. General Dynamic Aircraft och deras föregångare . London: Putnam, 1990. ISBN 0-85177-833-X .
  •   Wolf, William. Consolidated B-32 Dominator: The Ultimate Look, from Drawing Board to Scrapyard . Atglen, Pennsylvania: Schiffer Publishing, 2006. ISBN 0-7643-2451-9 .

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Consolidated_B-32_Dominator&oldid=1136574893 "