Condor (tåg)
Condor var en över natten snabb godståg som drevs av British Railways mellan London och Glasgow från 1959 till 1965 med all gods fraktad i containrar . Namnet härleddes från 'BEHÅLLARE DÖR-till-dörr'.
Modernisering av British Railways
Efter 1955 års moderniseringsplan inledde British Railways en serie moderniseringsplaner inom alla verksamhetsområden, inklusive frakt .
Snabbare frakttjänster hade varit ett mål så långt tillbaka som i slutet av första världskriget , med snabba tjänster över natten mellan stora rangerbangårdar . "Linje" eller trunktrafik var schemalagda långdistanstransporter mellan regionala godsdepåer, vanligtvis över natten. Om en vagnslast befann sig på rangerbangården den dagen, kunde den ha en garanterad ankomst nästa dag till en liknande bangård, till och med resa längs landet. En del av målet var att minska rangeringen för järnvägsbolaget som ville koncentrera godsrangeringen till färre, större och bättre utrustade rangerbangårdar. 1928 LNER infört tjänsten Green Arrow .
På 1950-talet fanns det ytterligare mål: fortfarande en snabbare godstjänst skulle vara mer attraktiv än den växande konkurrensen från vägtransporter, men mestadels en minskning av driftskostnaderna genom att minska den manuella insats som krävs för att hantera gods. En viktig del av detta skulle vara containerisering , ersätta nätverket av järnvägsgodsbodar och manuell lastning i och ur skåpbilar, med förladdade containrar från kundfabrikerna lastade på järnvägsvagnar med mekaniska kranar. Det skulle också ske en centralisering av godstjänsterna: såväl som den ökande utvecklingen av och investeringarna i rangerbangårdar skulle så mycket gods som möjligt bli blocktåg, där en enda raka godsvagnar pendlade kontinuerligt mellan två stora depåer, utan att behöva stopp för växlingsoperationer. Containers var nyckeln till detta: vägtransporter skulle ge lokal flexibilitet för att flytta lasterna till och från kundens lager och järnvägsdriften skulle koncentreras på snabba förflyttningar mellan en handfull stora depåer.
_geograph-2397690-by-Ben-Brooksbank.jpg)
"Containern" som skulle användas för denna trafik var inte den moderna välbekanta stapelbara intermodala containern eller TEU , utan en mycket tidigare version, järnvägsconflat . Dessa var mindre, lättare träcontainrar som liknade en demonterad järnvägsvagnskropp, inklusive det böjda taket. De är designade från 1920-talet och dimensionerades för att lyftas av dåtidens mobilkranar. Conflatvagnarna var fyrhjuliga, vakuumbromsade och kunde bära antingen en typ B-container eller två mindre typ A.
Kondor
Condor var den exemplariska tjänsten för denna nya containerverksamhet . En enda rutt skulle fungera som förbinder tillverkningsbasen i Glasgow med konsumenterna i centrala London . Returtrafiken var till stor del importerade råvaror, levererade från Londons hamnar.
Rutten gick från Hendon på Midland Main Line i norra London till Gushetfaulds fraktdepå, nära järnvägsstationen Glasgow South Side .
Varje Condor-tåg bestod av 27 fyrhjuliga konflatar, av en ny design med rullageraxlar för att tillåta snabbast körning och utan risk att stanna för en " hot box" . Var och en kunde bära en eller två containrar, containrarna kan bära upp till 8 långa ton (9,0 korta ton; 8,1 t). Conflats för Condor var tyngre på 35,5 långa ton (39,8 korta ton; 36,1 ton) än tidigare exempel och fick senare sin egen TOPS -kod för FC. Tågets bruttovikt kunde vara upp till 550 långa ton (620 korta ton; 560 ton). Kostnaden för att hyra en container 1962 var £16 eller £18, beroende på storlek, och detta inkluderade väghämtning och leverans av British Road Services- lastbilar, inne i Stor-London eller inom 16 km från Glasgow. Förutom den fasta sammansättningen av 27 conflat-vagnar, var en specifik pool av containrar tillägnad tjänsten. Varje vagn på tåget körde alltid med en container, oavsett riktning. Om 27 laster inte fanns tillgängliga för att fylla varje container, skulle överskottet transporteras tomt - detta för att säkerställa en god tillgång på tomma containrar i båda ändar av tjänsten för att möjliggöra snabb lastning av varor inkommande från kunder.
Tjänsten körde dagligen, en åt gången, och körde över natten för att få den tydligaste körningen. Båda lämnade nästan samtidigt, efter klockan 19.00 och skulle anlända en tid före klockan 06.00. Den 10 timmar långa tjänsten krävde ett mycket kort, två minuters stopp vid Carlisle , vid byte av ett besättningsskift, snarare än någon begränsning av tåget.
Åkeri
De första Condor tjänsterna drogs av par av det nybyggda Metro-Vick Type 2 Co-Bo lokomotiv . Dessa var lokomotiv på 1 200 hk (890 kW), som användes i par. Par behövdes eftersom dieseliseringsprocessen fortfarande var ny för Storbritannien och de kraftfullare lokomotiven av typ 4 var en bristvara och efterfrågade för passagerartjänster. Klass 28 hade en relativt hög dragkraft för ett typ 2-lok, på 50 000 lbf (220 kN) jämfört med 42 000 lbf (190 kN) för Sulzer Type 2 . De hade också fem drivna axlar, snarare än fyra, vilket gav bra grepp utan hjulslip. Metro-Vicks var utrustade för flera arbeten , så även om två lok behövdes, fanns det bara en besättning. Deras "Red Circle" anslutningssystem med multipelarbete användes inte i stor utsträckning på BR, jämfört med den samtida "Blue Star", och få andra klasser använde det; därför användes Metro-Vicks genomgående. Condor-tjänsten var väl lämpad för Metro-Vicks, eftersom nattarbete tillät en relativt konstant uteffekt, med lite annan trafik som orsakade signalkontroller.
Deras Crossley -tvåtaktsmotorer var dock opålitliga och benägna att röka svart när de drog upp. Ett ytterligare, mer ovanligt, problem med Metro-Vicks var deras främre vindrutor. Dessa virade runt hörnen på hytten, för att ge bättre sikt åt sidorna, men motorns vibrationer kan räcka för att få glasrutorna att falla ur sina ramar. När sprickproblem med deras vevhus blev uppenbara efter några år togs loken ur drift och motorerna byggdes om av Crossley.
Om ett lokomotiv misslyckades, ersattes det av ett annat, och ofta skulle detta vara en Sulzer Type 2 eftersom Metro-Vicks endast stod uppställda vid slutet av tjänsten, inte däremellan. I sällsynta fall kan ett ånglok vara allt som fanns tillgängligt, vanligtvis en Black 5 . I båda fallen kunde det inte finnas flera arbeten och en extra besättning krävdes.
I tjänst
1959
De första Condor-tjänsterna började våren 1959. Tjänsten blev inte en omedelbar framgång. I augusti 1959 hade formationen halverats och nu dragits av endast ett enda lok. Trafiken växte dock och inom ett år körde den med full trafikkapacitet.
1961
1961 drogs de opålitliga Metro-Vicks alla tillbaka tillfälligt för att deras motorer skulle renoveras av tillverkarna, Crossley , i hopp om att undvika deras problem. Ytterligare ett problem hade utvecklats, det med att vevhuset spricker i ett särskilt hörn. Derby-Sulzer Type 2s, senare omnumrerad till Class 24s , tog över Condor.
När klass 28:orna kom tillbaka hade de också fått sina särpräglade vindrutor ersatta med platt glas, som inte längre tenderade att falla ut. Klassen omplacerades till Barrow-depån , där de arbetade resten av sina korta karriärer mestadels på passagerartrafik tills de alla drogs tillbaka 1968.
1963
1963 tillkom en extra service från Birmingham till Glasgow. Detta gick från Aston i Birmingham till Glasgow. Klass 24:or var den vanliga drivkraften från introduktionen den 17 januari 1963, när D5082 drog ner tåget och D5083 uppåttåget, tills det ersattes av den första Freightliner -tjänsten 1965.
Efter klass 28:orna och klass 24:orna drogs Condor av ett enda typ 4-lokomotiv.
Freightliner
Condor var framgångsrik, och i viss mån blev denna individuella tjänst ett offer för sin egen framgång. Richard Beechings rapport från 1963 The Reshaping of British Railways är mer känd för de nedskärningar som den ålade på filialnätet, men den förespråkade också en förändring av nästan all godstrafik för att ersätta vagnlasttrafik med containertjänster. Men dessa containrar skulle vara de nyligen populära stapelbara rektangulära containrarna , snarare än de äldre järnvägsstandardcontainrarna, som används av Condor.
I mitten av 1960-talet flyttade BR:s tyngdpunkt till den nya Freightliner -tjänsten. Beechings plan var ett nationellt nätverk av 55 containerdepåer och 1968 var 17 av dessa i drift, inklusive Gushetfauld. Condor drogs tillbaka 1965. De flesta av de tidiga användarna var befintliga kunder som skickade bulklaster, fast nu packade i containrar. En viktig sådan var Ford , som använde detta för att integrera biltillverkning över hela Europa och fraktade karosser för slutmontering över kanalen med tågfärjan Dover–Dunkerque . Införandet av det nya TOPS gjorde det också möjligt att spåra all verksamhet som registrerad frakt, mellan alla depåer.
Sänggavel
Sänggaveln var en British Railways Type 6. Den var unik i två aspekter: färgen på bakplattan var i två färger, och texten var i ett "stencil" typsnitt, med vertikala avbrott i varje bokstav . De två färgerna var rödbrun (vänster) för London Midland-regionen och ljusblå för den skotska regionen .
I populärkulturen
Järnvägskonstnären Terence Cuneo producerade en affisch, Night Freight for BR(M), som visar en Metro-Vick-dragen Condor som korsar ett Black 5 ånglok, utanför en kolningsdepå.
Vidare läsning
- Brock, Peter (1990). Calling Carlisle Control: Tales of the Footplate . Ian Allan förlag. ISBN 0711019045 .