Coandă-1910

Coanda 1910.png
Coandă-1910
Coandă-1910 på 1910 års flygsalong i Paris
Roll Experimentell
Nationellt ursprung Rumänien/Frankrike
Tillverkare Henri Coandă
Antal byggt 1

Coandă -1910 , designad av den rumänske uppfinnaren Henri Coandă , var ett okonventionellt sesquiplane- flygplan som drevs av en kanalfläkt . Kallas "turbo-propulsören" av Coandă, dess experimentella motor bestod av en konventionell kolvmotor som körde en flerbladig centrifugalfläkt som blåste ut i en kanal. Det ovanliga flygplanet väckte uppmärksamhet vid den andra internationella flygutställningen i Paris i oktober 1910, eftersom det var den enda utställningen utan propeller , men flygplanet visades inte efteråt och det föll från allmänhetens medvetenhet. Coandă använde en liknande turbomotor för att köra en snösläde, men han utvecklade den inte vidare för flygplan.

Decennier senare, efter den praktiska demonstrationen av motorjets och turbojets , började Coandă berätta olika motstridiga historier om hur hans tidiga experiment var föregångare till jetplanet, till och med att hans turbo-propulsör var den första motorjetmotorn med bränsleförbränning i luftströmmen. Han hävdade också att han gjorde en enda kort flygning i december 1910, kraschade strax efter start, flygplanet förstördes av brand. Två flyghistoriker motsatte sig Coandăs version av händelserna och sa att det inte fanns några bevis för att motorn hade förbrännts i luftströmmen, och inget bevis för att flygplanet någonsin flög. År 1965 tog Coandă fram ritningar för att bevisa sitt påstående om förbränningskanaler, men dessa visades vara omarbetade och skilde sig väsentligt från originalen. Många flyghistoriker var avvisande och sa att Coandăs turbomotordesign involverade en svag ström av "vanlig luft", inte en kraftfull luftstråle som expanderade från bränsleförbränning.

År 2010, baserat på föreställningen att Coandă uppfann det första jetplanet, firades hundraårsjubileet för jetflygplanet i Rumänien. Ett speciellt mynt och stämpel gavs ut och byggandet av en fungerande kopia av flygplanet började. I Europaparlamentet uppmärksammades en utställning av byggandet och provningen av Coandă-1910.

Tidig utveckling

Coandă var intresserad av att uppnå reaktivt driven flygning så tidigt som 1905, och genomförde tester av raketer fästa vid modellflygplan vid den rumänska arméns arsenal i Bukarest . I hemlighet, i Spandau i Tyskland, testade Coandă framgångsrikt en flygande maskin utrustad med en enda traktorpropeller och två motroterande propellrar som ger lyft, som drivs av en 50- hästkrafters (37 kW ) Antoinette -motor. Placerad längs flygkroppens mittlinje var den mindre bakre lyftpropellern monterad vertikalt, medan den större främre lutade något framåt i 17 grader . Enligt senare påståenden testade Coandă flygplanet vid Cassel , bevittnat av det tyska imperiets kansler Bernhard von Bülow . Det var vid den här tiden som Coandăs intresse för jetframdrivning började, och hävdade att flygplanet och en jetdriven modell visades upp i december 1907 på Sporthalle inomhussportarena i Berlin. Coandă fortsatte sina studier i Liège , Belgien, där han tillsammans med sin rumskamrat och vän Giovanni Battista Caproni byggde Coandă-Caproni boxglidare, baserat på planerna för segelflygplan designade av Otto Lilienthal och Octave Chanute som han tidigare studerat vid Charlottenburg och Spandau. 1909 anställdes han som teknisk direktör för Liège-Spa Aeroclub, och i slutet av det året byggde han med hjälp av biltillverkaren Joachim glidflygplanet Coandă-Joachim. Caproni var med när segelflygplanet flögs i Spa-Malchamps, Belgien.

1910-talet

"De enda flygplanen utan propellrar". Denna reklambroschyr fanns tillgänglig på salongen i Paris 1910.

Med öppnandet av École supérieure d'aéronautique et de constructions mécaniques den 15 november 1909, flyttade Coandă till Paris. Som en fortsättning på sina belgiska experiment, och speciellt på jakt efter ett sätt att testa vingflygplan i högre hastigheter, kontaktade han Ernest Archdeacon , medgrundaren av L'Aero-Club de France, som i sin tur riktade Coandă till Gustav Eiffel och Paul Painlevé . Med deras hjälp fick han godkännande att testa olika vingkonfigurationer och luftmotstånd på en plattform byggd av Eiffel längst fram på ett lokomotiv på norra Frankrikes järnväg. I mars började han flyglektioner i Reims i ett Hanriot -monoplan.

Med hjälp av sin skolvän Cammarotta-AdornoIn började Coandă bygga sitt smala sesquiplane och det ovanliga kraftverket i en verkstad på gården till hans hus där han testade kraftverkets dragkraft på en dynamometer , tester som beskrivs i detalj i april 1910 upplaga av La Technique Aéronautique . Han ansökte om flera patent för mekanismen och flygplanet den 30 maj 1910, med senare tillägg till de befintliga patenten.

Coandă ställde ut flygplanet på den andra internationella Aeronautical Exhibition (vanligen kallad Parissalongen eller Paris flygsalong) som hölls från 15 oktober till 2 november 1910. Tillsammans med Henri Fabres Hydravion , det första sjöflygplanet , användes Coandăs flygplan och anordningar för aerodynamiska experiment placerades "i solitärt tillstånd" i ett galleri på övervåningen, separerat från de vanligare flygplanstyperna på huvudutställningsgolvet.

Flygplanets konstruktion var en nyhet för tiden. I motsats till monoplanet som beskrivs i juli 1910 patentansökan var utställningen ett sesquiplane som komplicerade konstruktionen, men i gengäld löste lateral stabilitetskontroll. De fribärande vingarna hölls på plats på tre punkter av rörformade stålstag utan någon stag från flygande vajrar . Enligt Coandăs beskrivning byggdes vingarna med metallbalkar , men befintliga fotografier av konstruktionen visar en inre struktur av helt trä. De bakre kanterna på den övre vingen kunde vridas separat eller tillsammans för sidokontroll eller bromsning under landning, och styrdes av pedaler i den tvåsitsiga öppna sittbrunnen. Flygkroppen, målad rödbrun och mycket polerad, beskrevs av The Technical World som att den hade ett ramverk av stål, även om konstruktionsfotografierna indikerar att det hade en träram. Detta var triangulärt i tvärsnitt med konvexa ribbor kantade med remsor av stål, och förstärkt med en täckning av värmeformad gjuten plywood. Rörformade kylare för motorkylning var placerade på vardera sidan av sittbrunnen. De vertikala stöttorna från vingarna fästes vid flygkroppen med stålkragar fixerade med skruvar. Flygkroppen slutade i en korsformad empennage med kontrollytor i 45° vinklar mot vertikal och horisontell. Fyra triangulära ytor på baksidan av svansen kontrollerades med hjälp av ett par stora Antoinette VII -stil monterade utanför sittbrunnen, en på varje sida, och användes för stigning och riktningskontroll. Det var ett tidigt exempel på vad som nu kallas rodervatorer . Framför svansen fanns en liten horisontell stabilisator . Bränsletanken var placerad i flygkroppen mellan motorn och sittbrunnen.

Den mest anmärkningsvärda egenskapen hos flygplanet var dess motor. Istället för en propeller drev en 50 hk (37 kW) inline vattenkyld förbränningsmotor byggd av Pierre Clerget vid Clément-Bayard verkstaden med finansiering från L'Aero-Club de France , placerad i den främre delen av flygkroppen en roterande kompressor genom en 1:4 växellåda (1 000 rpm på Clerget vände kompressorn vid 4 000 rpm), som drog in luft framifrån och drev ut den bakåt under kompression och med extra värme. Kompressorn, med en diameter på 50 centimeter (20 tum), var placerad i en kåpa på framsidan av flygkroppen. Enligt senare Coandă-beskrivningar tillverkades även gjutna aluminiumkomponenter av Clerget för att skapa en motor med en vikt på 1,8 kilogram per kilowatt (2,9 lb/hk) – motsvarande ett effekt-till-vikt-förhållande på 0,59 kilowatt per kilogram (0,36 hk ) /lb), en betydande prestation vid den tiden.

Coandăs patent från 1910-talet beskriver inline-kolvmotorns avgaser som leds genom värmekanaler eller värmeväxlare i kontakt med det centrala luftflödet och sedan sugs in i kompressorns inlopp för att minska mottrycket på motorn samtidigt som den tillför mer värme och massa till luftflödet. Turbo-framdrivaren påstods vara kapabel att generera 2,20 kilonewton (220 kgf; 490 lbf) dragkraft. Kraftverket hänvisades till i rapporter på den tiden med olika termer: en turbin utan propellrar, turbopropellör, kanalfläkt eller en sugturbin.

En vy ovanifrån, som visar Clerget- motorns fyra upprättstående cylindrar bak om den roterande kompressorn. Övre och nedre vingar är monterade på stålrör som sträcker sig från flygkroppen. En man står i flygkroppen nära två Antoinette VII -stilar och rattar.

Aviationsreportrar från The Aero och La Technique Aeronautique var tveksamma till att motorn kunde ge tillräcklig dragkraft. Motorn noterades i The Aero , omtryckt i Aircraft , som "av anmärkningsvärt små proportioner i förhållande till storleken på maskinen." Skribenten sa att turbomotorn "påstods ge en enorm vindhastighet", men insugningsområdet verkade för litet för att producera den angivna dragkraften, och att "det också verkar som om enorm kraft skulle behövas för att driva den", mer än som tillhandahålls av prästen.

Coandă-1910 såldes enligt uppgift till Charles Weymann i oktober 1910. En dagstidning från Bukarest skrev 1910 att flygplanet konstruerades i Clergets verkstäder och att det "kommer att flyga om 6–7 veckor nära Paris, lotsat av Weymann, en av piloterna firade vid Rennes flygmöte." En annan Bukarest-tidning listade flygplanet i november som "sålt två gånger". Det kan vara så att Weymann uttryckte sin vilja att köpa flygplanet när testerna hade genomförts.

På utställningen var reaktionen bland observatörerna blandad. Vissa tvivlade på att flygplanet skulle flyga och fokuserade på mer troliga maskiner som Sloan, Voisin eller Louis Paulhans design . Andra gav särskilt meddelande till Coandă-1910 och kallade den original och genialisk. Reportern från La Technique Aeronautique skrev, "I avsaknad av definitiva försök, som tillåter den exakta avkastningen av denna maskin, är det utan tvekan för tidigt att säga att den kommer att ersätta propellern ... det trevande är intressant och vi tittar noga på det." Den officiella utställningsrapporten ignorerade turbomotorn och beskrev istället Coandăs nya vingdesign och det ovanliga impennaget. Den 15 november 1910 L'Aérophile att om maskinen någonsin skulle utvecklas som uppfinnaren hoppades, skulle det vara "en vacker dröm".

Framifrån fotografi. Den horisontella stabilisatorn skymmer den nedre delen av det X-formade empennaget. En andra turbo-propulsör visas på ett stativ till höger.

Efter utställningen flyttades flygplanet till en Clément-Bayard-verkstad i Issy-les-Moulineaux för ytterligare testning. Detta arbete återspeglas i tillägg till de kraftverksrelaterade patenten från den 3 december. En grupp moderna rumänska utredare ledda av Dan Antoniu, efter att ha granskat fotografier från 1910, drog slutsatsen att den roterande kompressorn som visades på utställningen var en hybrid mellan den som beskrivs i det ursprungliga patentet den 30 maj 1910 och den som visas i en senare patentansökan. . De ansåg att utställningsmaskinen hade ett enklare styrsystem, en annan rotor med en mindre insugningskon och att avgasvärmeöverföringssystemet inte hade implementerats. Enligt Gérard Hartmann i hans Dossiers historiques et techniques aéronautique française genererade framdrivningssystemet endast 170 N (17 kgf; 38 lbf) dragkraft och för att generera tillräckligt med dragkraft för flygplanet att lyfta (uppskattat av Coandă vid 240 N (24) kgf; 54 lbf)) Coandă skulle ha varit tvungen att snurra "turbinen" (den roterande kompressorn) med en hastighet av 7 000 rpm med risk för att den exploderade. Detta prövades inte, men Hartmann drog slutsatsen att experimentet visade att lösningen fungerade perfekt.

Henri Mirguet som skrev för tidningen L'Aérophile i januari 1912, påminde om den tidigare utställningens maskin som "huvudattraktionen" för 1910 års salong. Han skrev att Coandă svarade på hans "tryckande - och indiskreta - frågor" om det turbodrivna flygplanet vid den tidigare utställningen och berättade för honom att maskinen hade uppnått en hastighet av 112 kilometer i timmen (70 mph) under flera "flygtester". ", ett osannolikt svar om vilket Mirguet "förbehållit sig en dom", i väntan på en bekräftelse som aldrig förverkligades.

Relaterad utveckling

1910 års Coandă-motordesign användes också på en släde designad för storhertig Cyril av Ryssland .

Den ytterligare patentansökan för turbopropeller 13.502, daterad 3 december 1910, implementerades på en dubbelsitsad motoriserad släde beställd av Cyril Vladimirovich, storhertig av Ryssland . Med hjälp av Despujols, en båttillverkare, och motortillverkaren Gregoire övervakade Coandă byggandet av en motorsläde, som drevs av en 30 hk (22 kW) Gregoire-motor som driver turbo-propulsören. Släden välsignades av ryska ortodoxa präster vid Despujols-fabriken nära Paris den 2 december 1910. Från och med nästa dag ställdes den ut under två veckor på Frankrikes 12:e bilsalong, tillsammans med Gregoire-drivna bilar på Gregoires monter. Ett antal bil- och allmännyttiga tidningar publicerade fotografier eller skisser av släden. En version av Coandăs turbomotordesign visades för andra gången i slutet av 1910 på Grand Palais i Paris. En av tidskrifterna rapporterade en förväntad hastighet på 60 mph (97 km/h), men det finns ingen redogörelse för att släden testas.

Coandă fortsatte att arbeta med Coandă-1910-projektet i början av 1911, som syftade till att förbättra stabiliteten, öka kraften hos turbomotorn och att genomföra förbättringar av aerofoil. Han ansökte om nya patent för aerodynamiska undersökningar och förbättringar av Coandă-1910. Coandă beskrev ett annorlunda, mer robust system för fäste av vingarna, vilket också möjliggjorde förändringar i anfallsvinkeln och tyngdpunkten. Han siktade på att få mer kraft från framdrivningssystemet, och designritningar visar arrangemanget av två luftkylda rotationsmotorer på sidorna av flygkroppen. Placeringen av motorerna indikerar att Coandă inte hade för avsikt att spruta in bränsle i jetströmmen och antända den eftersom kylningen av motorerna skulle ha äventyrats. Patentet försågs med ett ytterligare krav den 19 juli 1911 som medförde betydande förändringar, inklusive tillägget av infällbart landningsställ med dämpare inuti aerodynamiska kåpor med medar, avlägsnande av den horisontella stabilisatorn, en stödyta tillhandahölls för varje motor och deras tillbehör täcktes för att förbättra aerodynamiken. Även om Coandă fortsatte att studera roterande framdrivningsmekanismer, tror Antoniu att Coandă aldrig implementerade en praktisk lösning på grund av bristen på pengar. I maj 1911 lämnade Coandă in engelskspråkiga patent på turbomotorkonstruktionen i Storbritannien och USA, samt ett andra franskspråkigt patent inlämnat i Schweiz, och han beskrev det för 1911 års publikation av L'Annuaire de l'Air .

Det mycket dyra projektet 1910, som kostade Coandă omkring en miljon franc, lämnade honom med begränsade medel. Möjligheten till ett nytt kontrakt med den franska regeringen ledde till att Coandă byggde Coandă-1911. Han ville vinna den franska arméns organiserade militärflygtävlingen i Reims i oktober, en som krävde två motorer i varje flygplan som en felsäker strategi. På den tredje flygsalongen i Paris 1911 visade Coandă en skalenlig modell av flygplanet som använde två Gnome- rotationsmotorer monterade rygg mot rygg, anslutna med en konisk växel till en enda tvåbladig propeller. Kombinationen av två motorer kopplade till en propeller var ursprungligen avsedd att driva en ny turbin, men Coandă kunde inte finansiera en. Under försöken gav monteringen inte tillräckligt med dragkraft och en fyrbladig propeller beställdes. Monteringsstödet för motorerna, som ursprungligen var avsett för en jetframdrivningsversion, var inte tillräckligt för den nya konfigurationen så det främre chassit måste modifieras. Henri Mirguet som skrev för L'Aérophile i januari 1912 sa att det nya flygplanet från 1911 behöll flygkroppen, ramen och vingen i Coandăs design från 1910, men behöll inte turbodrivaren eller "trävinglastytan inklusive de främre längsgående ribborna ". Flygplanet flögs den 21 oktober 1911, men med blygsamma resultat då de senaste ändringarna, särskilt de som rör kraftverket, inte kompenserade för flygplanets ökade totalvikt. Vid den militära tävlingen uppfyllde den inte kravet på oberoende drift av varje motor.

Efter utställningen 1911, på personlig begäran av Sir George White , flyttade Coandă till Storbritannien för att ta en position som chefsingenjör eller chefsdesigner på British and Colonial Airplane Company under några år. Under de kommande fyra decennierna arbetade Coandă med en mängd olika uppfinningar. Under andra världskriget återupplivade han sin tidigare turbomotor när han fick kontrakt av den tyska armén i slutet av 1942 för att utveckla ett luftframdrivningssystem för militära ambulanssnöslädar ungefär som det som gjordes för den ryske storhertigen. Det tyska avtalet slöts efter ett år och gav inga planer på produktion. Även om Coandă hade experimenterat med en mängd olika munstycken och sagt att han hade uppnått en viss framgång, försökte man inte använda någon turbojetmotor-liknande bränsleinsprutning eller förbränning i luftströmmen.

Coandă och hans flygplan från 1910 var frånvarande i mycket av dåtidens flyglitteratur. Inget av de årliga numren av Jane's All the World's Aircraft nämnde någonsin Coandă-1910 eller dess turbodrivkraftverk. Den sovjetiske ingenjören Nikolai Rynin nämnde inte Coandă i hans uttömmande niovolymsuppslagsverk om jet- och raketmotorer, skriven i slutet av 1920-talet och början av 30-talet.

Senare påståenden

Med ankomsten av den praktiska jetmotorn skrevs flera historier om tekniken hittills. En en gång klassificerad Guggenheim Aeronautical Laboratory and Jet Propulsion Laboratory- studie avslutad 1946 beskrev Coandă-1910 som "förmodligen inte flugen" men med "en mekanisk jetframdrivningsanordning med en centrifugalblåsare", en i vilken värme från Clergets kolvmotor " utrustat extra jetframdrivning." I ledarartikeln till deras artikel från 1946 om Coandăs "Augmented Flow", uttrycker Flight det, "knappt ett jet". Samma år skrev Geoffrey G. Smith om den tekniska utvecklingen i sin bok Gas Turbines and Jet Propulsion for Aircraft , men nämnde inte Coandă.

Under 1950-talet l'aviation d'Ader et des temps héroiques hävdar författarna att Coandă flög det första jetflygplanet vid Issy-les-moulineaux på 30 meter (100 fot), vilket slutade med en krasch. 1953 inkluderade Flights behandling av flygplan under de 50 åren sedan bröderna Wrights flygning Coandă-1910 "kanalfläkt" och sa om Coandă att han "tror att han lyfte ett par fot och sedan snabbt kom ner. och bröt två tänder ' ", citerar JW Adderleys brev från 1952 till redaktören för Flight efter Adderleys diskussion med Coandă i Paris i slutet av andra världskriget. Adderley sa att han "definitivt kan bekräfta att kraftenheten var av typen med kanalfläkt, som i grundprinciper liknar Caproni-Campini-flygplanet på 1930-talet" (med hänvisning till Caproni Campini N.1 ) .

I början av 1950-talet började Coandă hävda att han hade flugit sitt flygplan från 1910 själv, och att 1910 års motor var den första motorjet som använde bränsleinsprutning och förbränning för att skapa sin dragkraft. 1955 och 1956 presenterade ett antal luftfartsartiklar Coandă-versionen av 1910 års händelser. Han sa att han lyfte och kraschade i december 1910 i närvaro av flygplanstillverkarna Louis Charles Breguet och Gabriel Voisin . Coandă talade själv om ämnet, framför allt inför Wings Club på New Yorks Biltmore Hotel den 18 januari 1956 där han sa "Jag hade för avsikt att spruta in bränsle i luftströmmen som skulle antändas av avgaserna som också kanaliseras genom samma cirkulära ventil" , vilket antyder att han aldrig avslutade kraftverket. Martin Caidin skrev "The Coanda Story" för majnumret av Flying 1956 , baserat på en personlig intervju. För sin artikel "He Flew in 1910" intervjuade René Aubrey Coandă och skrev en motsägelsefull historia i Royal Air Force Flying Review från september 1956, där han sa att Coandă hade flugit sitt ovanliga flygplan den 16 december 1910, att bränsle verkligen injicerades, och att det var "den första jetflygningen i världen". I Aubreys relation till intervjun stannade flygplanet efter start, kastade Coandă klart och "kollapsade försiktigt till marken" där det brann. Aubrey skrev att flygplansmotorn var "designad av en vän enligt Coandăs specifikation", och att dess brinnande avgaser var "riktade under och till varje sida av flygkroppen, som skyddades av asbest på känsliga platser."

I Jet Age Airlanes 1956 publicerade Coandă själv en artikel med titeln "The First Jet Flight". Han skickade in samma text som Caidin hade skrivit för Flying i maj:

Henri Coandă 1967

"I december tog vi ut flygplanet ur hangaren i Issy-les-Moulineaux och efter lite lirkning startade vi motorn. Jag måste erkänna att jag aldrig var en särskilt framstående pilot. Jag verkade alltid oförmögen att skaka av mig en vag oro och den morgonen, utöver min vanliga oro, var jag ganska upphetsad. Jag klättrade in i cockpiten, accelererade motorn och kände kraften från jetkraften som spände planet framåt. Jag gav signalen att ta bort hjulet block, och planet började röra sig långsamt framåt. Jag hade räknat med att jag inte skulle försöka flyga idag, utan bara skulle göra marktester på det lilla fältet vid Issy-les-Moulineaux. Kontrollerna verkade för lösa för mig, så jag injicerade bränsle in i turbinen. För mycket! På ett ögonblick var jag omgiven av lågor! Jag var tvungen att skära ner och minska min kraft snabbt. Jag körde på gasen och lågorna avtog. Först då fick jag möjlighet att lyfta på huvudet. Jag såg att planet hade fått fart och att väggarna i de gamla befästningarna som gränsar till fältet störtade mot mig. Jag drog tillbaka pinnen, bara alldeles för hårt. Inom ett ögonblick var planet luftburet och störtade uppåt i en brant vinkel. Jag flög – jag kände hur planet tippade – och sedan halkade jag ner på ena vingen. Instinktivt kapade jag gasen med vänster hand och flygbränslet med höger. Nästa sak jag visste var att jag kastades loss från planet, som sakta sjönk ner och bröt upp i lågor. Det var omöjligt att utifrån vraket avgöra om celluloiden eller bränslet var orsaken till branden. Men testet var över. Jag hade flugit det första jetplanet."

En samling flygberättelser publicerades 1957 av major Victor Houart, en vän till Coandă, som skrev att han var ögonvittne den dagen Coandă flög och kraschade. Ett kapitel i boken beskriver hur Houart, tillsammans med en grupp franska drakar , såg när Coandă taxade två gånger runt flygfältet, lyfte för att undvika ruinerna av en gammal befästningsmur, startade lågor från motorn genom att applicera för mycket kraft, och kastades från flygplanet i samma ögonblick som det träffade väggen, med Coandă "inte illa skadad". Houarts version satte bränsletanken i den överliggande vingen, som var av metall. I ytterligare uttalanden sa Coandă att hans flygplan från 1910 hade rörliga framkantsslitsar , infällbara landningsställ och en bränsletillförsel som hölls i den överliggande vingen för att minska flygkroppens profil och därmed motståndet. 1965 presenterade Coandă en uppsättning ritningar, fotografier och specifikationer av 1910 års flygplan till National Air and Space Museum (NASM), utarbetade av Huyck Corporation och mottagits av direktör S. Paul Johnston och den tidiga flygkuratorn Louis Casey.

Raketingenjören G. Harry Stine arbetade tillsammans med Coandă från 1961 till 1965 på Huyck Corporation, och intervjuade honom 1962. 1967 tryckte tidningen Flying ett konto skrivet av Stine, som beskrev landningsstället som att dra in i den nedre vingen, med bränsletank gömd i den övre vingen. Stine skrev att Coandă flög den 10 december 1910 och beskrev värmen från de "två jetavgaserna" som "för mycket för mig" efter att kraftverket monterats i flygplanet. På 1980-talet efter Coandăs död skrev Stine en tidningsartikel och en bok som nämnde flygplanet från 1910, inklusive nya detaljer som namnet på mästermekanikern Pierre Clerget som vännen som hjälpte till att bygga turbomotorn. Stines berättelse om flygningen den 10 december inkluderade gruppen av ögonvittnen franska dragoner, värmesköldar av asbest och metalldeflektorplattor akter om motorn, avsedd taxning med oavsiktlig flygning, en brant stigning med ett stall, Coandă slungad och flygplanet kraschade mot marken, brinnande. Stine gav sin bedömning att "Coandas turbomotor hade inslag av en äkta jet", men att patentansökan inte hade någon indikation på det "kritiska skedet - insprutning av bränsle i tryckluften". Han skrev att "även om det fanns flera jetdrivna flygplan vid en tidig tidpunkt - 1910 års Coanda Jet och 1938 Caproni Campini N.1 - gjordes det första rena jetflygplanet i Tyskland 1938".

År 1965 intervjuade historiker emeritus Paul E. Garber från NASM Coandă, som berättade att flygningen i december 1910 inte var någon olycka, att han hade satt sig i cockpit med avsikt att testa fem faktorer: flygplanets struktur, motorn, vinglyften, balansen mellan kontroller och aerodynamiken. Han sa att värmen från motorn var "fantastisk", men att han placerade glimmerskivor och avledningsplattor för att styra jetsprängningen bort från träkroppen. Garber skrev att när Coandăs flygplan började röra sig framåt och stiga från marken, "böjde avgaslågan, istället för att fläkta utåt, inåt och antände flygplanet." I den här intervjun sa Coandă att han förde flygplanet tillbaka till jorden under kontroll, men landningen var "abrupt" och han slängdes bort från flygplanet som förtärdes helt av lågor, motorn reducerades till "några nävar vitt pulver. "

motbevisningar

Detaljer om den roterande fläktdelen av 1910-motorn

1960 reagerade Charles Harvard Gibbs-Smith , flyghistoriker vid Science Museum i London, på mitten av 1950-talets påstående att Coandă byggde och flög det första jetmotorflygplanet. Gibbs-Smith skrev att "det har nyligen uppstått en del kontroverser om denna maskin, designad av den rumänskfödde och fransk hemvist Henri Coanda, som ställdes ut på salongen i Paris i oktober 1910. Tills nyligen har den accepterats som en all- sesquiplane i trä, med fribärande vingar, som drivs av en 50 hk Clerget-motor som driver en "turbo-propulsör" i form av en stor men enkel luftfläkt. Denna fläkt var monterad tvärs över maskinens nos och kåpan täckte nosen och delen av motorn: den resulterande 'jet' av vanlig luft var att driva flygplanet." Han skrev att "inga påståenden om att det flög, eller ens testats, gjordes vid den tiden", och att historien om att den flög plötsligt dök upp på 1950-talet - flygplanet var alltså "upplöst från sin dunkel." Han skrev att flygfältet vid Issy-les-Moulineaux, en före detta militär övningsplats där testet ska ha ägt rum, stod under ständig observation av den franska armén som ägde det, av franska luftfartsreportrar och fotografer, och av flygexperter från andra länder. Han sa att flygfältet var det "mest kända, mest använda, mest observerade och mest rapporterade "flygfältet" i Paris", och att alla händelser, än mindre en spännande krasch och brandförstörelse, skulle ha genomförts i lokal papper och beskrivs i militära rapporter, men inga samtida skildringar finns om att Coandă-1910 testades, flögs eller förstördes. Gibbs-Smith motsatte sig Coandă-påståendena punkt för punkt och sa att flygplanet inte hade ett infällbart underrede, inte hade främre eller bakre kantvingar, inte hade en bränsletank ovanför i vingen och inte hade bränsle insprutat i vilken turbin som helst. Gibbs-Smith påpekade att piloten skulle ha dödats av värmen om någon förbränning hade initierats i motorns luftström.

1970 skrev Gibbs-Smith en annan redogörelse för Coanda-1910, med ungefär samma fraser som 1960:

"En annan misslyckad, men profetisk maskin var Coanda-biplanet (strängt taget ett sesquiplan) som ställdes ut på Parissalongen i oktober. Det var helt i trä, med helt fribärande vingar - som inte såg särskilt robusta ut - och en Antoinette - som flygkropp med snett korsformad stjärtenhet; den var utrustad med en reaktionsdrivenhet bestående av en 50 hk Clerget-motor som drev en stor kanalfläkt framför sig, den sistnämnda innesluten i en kåpa som täckte maskinens nos och en del av motorn: fläkten var en enkel luftfläkt som drev tillbaka luften för att bilda den framdrivande "jeten". Även om det är oundvikligt jordbundet, står detta flygplan som det första försöket i full storlek på ett jetdrivet flygplan."

2010 skrev Antoniu att han trodde att Gibbs-Smith utifrån bevisen på frånvaro spekulerade i att flygplanet aldrig testades eller flögs, men att Gibbs-Smith inte hittade några konkreta bevis för att stödja sin ståndpunkt. På samma sätt kunde Antoniu inte hitta konkreta bevis på en testflygning. Antoniu skrev också att Gibbs-Smith inte kontrollerade de franska patenten som Coandă gjorde anspråk på 1910 och 1911, och beskrev den infällbara växeln, den främre kantens vingslits och den övre vingbränsletanken, och att han inte såg fotografier från privata samlingar som visar aspekter om vilka han skrev.

Coandăs amerikanska patentdiagram för "Förbättring av propellrar", inlämnat 1911 och beviljat 1914

1980 undersökte NASM-historikern Frank H. Winter 1965 års ritningar och specifikationer som Coandă utarbetade vid Huyck Corporation och skrev en artikel om Coandăs påstående: "Det finns en helt ny beskrivning av maskinens inre funktion som inte förekommer i någon av redogörelserna som gavs [på 1910-talet] och som trotsar alla patentspecifikationer." Han sa att Coandă berättade olika motstridiga historier om hans påstådda flygning från 1910, och att Coandă producerade en uppsättning ändrade ritningar som bevis på hans påståenden:

"Skillnaderna mellan den här versionen av Coandas berättelse och hans tidigare är markerade och behöver knappast påpekas; även om de uppenbara är: den planerade kontra den helt oavsiktliga och oavsiktliga flygningen; den omedelbara flygningen kontra den upptagna taxiningen på fältet; Coanda kastades ut från planet efter att det stannade kontra Coanda kastade sig framåt efter landning, och så vidare. Förutom sina personliga minnen, skänkte Henri Coanda också museet några ritningar och illustrationer av sin turbo-propulör. Ritningarna, som påstås visa interna detaljer på maskinen är tyvärr moderna, det vill säga att de uppenbarligen utfördes på 1960-talet, inte 1910 eller 1911, värre är att bränsleinsprutningsutloppsrören in i turbinens akterände verkar vara ett ännu senare tillskott till originalritningarna. Kort sagt, ritningarna i sig utgör inte bevis i Coandas påstående."

I sin artikel undrade Winter varför Coandă inte lade till den nya egenskapen med bränsleinsprutning och luftströmsförbränning till sina patentansökningar från maj 1911 om den egenskapen hade varit närvarande under hans förmodade flygupplevelse fem månader tidigare. Snarare noterade Winter att patentansökningarna från augusti 1910 på franska i huvudsak var desamma som de från maj 1911 på engelska, och att alla beskrivningar var tillämpliga på luft eller vatten som strömmade genom enheten, vilket betyder att patenten omöjligt kunde inkludera bränsleförbränning. i jetströmmen. Han noterade också att inget nämnts i de tidiga patenten av asbest- eller glimmervärmesköldar, eller om någon bränsleinsprutning eller förbränning.

När Winter tittade igenom flygtidningar och Paris-tidningar som rapporterade för december månad 1910, fann Winter att det var en period av dåligt väder vid Issy under vilken ingen flygning ägde rum. Denna situation inträffade i mitten av månaden, perioden som täcker de motstridiga datumen (10 och 16 december) då Coandă sa att hans flygplan testades, flögs och kraschade. I deras vanliga kolumn "Foreign Aviation News" rapporterade tidningen Flight att den "blanka perioden" av dåligt väder i Issy slutade den 19:e när Guillaume Busson testade ett monoplan tillverkat av Armand Deperdussin. Andra flygplanstester och pilotaktiviteter listades, utan något omnämnande av Coandă eller hans maskin.

Winter upptäckte att Camille (eller Cosimo) Canovetti, en italiensk civil- och flygingenjör, hade arbetat på en flygmotor av turbo-propulsörstil före Coandă, och hade försökt visa ett flygplan med en sådan motor på Aviation Exposition i Milano i 1909. Canovetti tog patent på sin maskin 1909, och fler 1910. Canovetti skrev 1911 att Coandă-motorns utseende 1910 "kallade allmän uppmärksamhet" på konstruktioner som hans.

Efter Coandăs död

Moderna referensböcker om flyghistoria representerar Coandă-1910 på olika sätt, om de överhuvudtaget nämner maskinen eller uppfinnaren. Vissa erkänner Coandă som upptäckaren av Coandă-effekten men ger Hans von Ohain äran att designa den första jetmotorn för att driva ett flygplan under bemannad flygning, och Frank Whittle äran att färdigställa och patentera den första jetmotorn som kan flyga en sådan flygning. I sin bok American Aviation från 1994 uppger författarna Joe Christy och LeRoy Cook att Coandăs flygplan från 1910 var det första jetplanet.

Flygförfattaren Bill Gunston ändrade sig två år efter att ha publicerat en bok från 1993 där han gav Coandă kredit för den första jetmotorn. Gunstons beskrivning från 1995 började: "Rumänen Henri Coanda byggde ett biplan med en Clerget inline kolvmotor som, istället för att vrida en propeller, drev en centrifugalkompressor som blåste luft bakåt. Dragkraften sades vara 220 kilogram [490 lb], en siffran som författaren inte tror. Den 10 december 1910 blev flygplanet som sålunda drevs oavsiktligt luftburet, kraschade och brann. Ofta kallat "ett turbinflygplan" var detta inte av större betydelse än det Campini-flygplan som nämndes senare, och Coanda bestämde sig klokt nog för att byta till ett flygplan. propeller." I sin publikation av 1998, World Encyclopedia of Aero Engines: Alla större flygplanskraftverk, från bröderna Wright till idag, inkluderade Gunston inte Coanda; inte heller inkluderade han Coanda i 2005 års Jane's Aero-Engines eller 2006 World Encyclopedia of Aero Engines .

Walter J. Boyne , chef för National Air and Space Museum och en produktiv flygförfattare, nämner Coandă i förbigående några gånger i sina verk. Boyne diskuterar Coandă kort i en av sina böcker, The Leading Edge : "Professor Henri Coanda, vars vetenskapliga arbete var oklanderligt, designade och byggde ett jetflygplan 1910; det, som Martin's Kitten [Martin KF-1- biplanet], var utmärkt byggd och tekniskt avancerad - och kunde inte flyga." I ett sidofält i en senare tidningsartikel beskrev Boyne fler detaljer: "Den rumänske uppfinnaren Henri Coanda försökte flyga ett primitivt jetflygplan 1910, med hjälp av en fyrcylindrig förbränningsmotor för att driva en kompressor med 4 000 varv per minut. Den var utrustad med vad idag kan man kalla en efterbrännare som producerar uppskattningsvis 2,3 kN eller 230 kgf dragkraft. Oräkneliga lojala Coanda-fans insisterar på att flygplanet flög. Andra säger att det bara kraschade."

1980 och 1993 inkluderade Jane's Encyclopedia of Aviation ett inlägg om flygplanet från 1910, som kallade det "Coanda-turbinen" och beskrev det som "världens första jetdrivna flygplan att flyga". 2003 skrev Winter en bok tillsammans med andra NASM-kurator F. Robert van der Linden: 100 Years of Flight: A Chronicle of Aerospace History, 1903–2003 . I boken beskrivs Coandă-1910 som ett misslyckat fläktflygplan som saknar dokumentation för att styrka alla flygtest.

Med hänvisning till Carl A. Browns 1985 A History of Aviation skrev Tim Brady, dekanus för luftfart vid Embry–Riddle Aeronautical University 2000: "Jetens utveckling är i stort sett historien om tre män: Henri Coanda, Sir Frank Whittle och Pabst von Ohain..." Hans beskrivning av Coandăs omtvistade testflygning överensstämde med att bränsleinsprutning och förbränning hade initierats i den roterande kompressorns ventil, med den nya detaljen att flygplanet "flög ungefär 300 meter] innan den kraschar in i en vägg." 1990 vid det 24:e symposiet för International Academy of Astronautics inkluderade ett av de artiklar som presenterades denna mening: "Det är Henri Coanda (1886–1972), en världsberömd uppfinnare och pionjär inom jetflyg, som rymdtekniken är skyldig - förutom ett av de första modellplanen försett med en raketmotor (1905) - konstruktionen och motorexperimentet för det första jetflygplanet, 'Coanda-1910'." 2007 skrev Ron Miller i sin populära bok Extreme Aircraft att kraftverket i Coandă-1910 var ett av de "tidigaste försöken" på en jetmotor, men misslyckades - det var "oförmöget att faktiskt flyga", till skillnad från de designade motorerna av Whittle och Ohain. Frågan om Coandă-1910 som det första jetflygplanet verkar inte vara löst, vilket stöder Stines uppfattning: "Om Henri Coanda byggde det första riktiga jetplanet kommer förmodligen att diskuteras oändligt."

På 2000-talet undersökte Dan Antoniu och andra rumänska flygexperter befintliga fotografier av Coandă-1910, vilket fick dem att tro att flygplanet som presenterades på utställningen inte var färdigt, att det ställdes ut med många improvisationer. Antoniu publicerade Henri Coandă och hans tekniska arbete under 1906–1918, en bok från 2010 där han sa att flygplanets oavslutade tillstånd ledde till att Coandă lämnade in flera extra patent och startade en ny serie studier med syftet att göra maskinen luftvärdig. Antoniu skrev till exempel att avgasrören på Clergét-motorn verkade fria; det fanns inga anordningar för att omdirigera avgaser till turbinen enligt beskrivningen i patentet, och det fanns inga värmesköldar för skydd av besättningen. Likaså bedömdes den centrala infästningen av de rörformiga strävorna som håller vingarna på flygkroppen, med enbart kragar fästa med skruvar, av Antoniu som potentiellt osäker under start eller landning på grund av de "avsevärda belastningarna på strävorna". Den X-formade empennagen täcktes i höga vinklar av den horisontella stabilisatorn vilket gjorde den oanvändbar, och varje höghastighetstaxi skulle sätta maskinen i fara för en nos-over.

Minnesmärken och modeller

Fullskalig kopia av Coandă-1910 på National Military Museum i Bukarest

En kopia i full storlek av Coandă-1910, byggd 2001, visas i Bukarest på National Military Museum , och en skalenlig modell visas i French Air and Space Museum på Paris-Le Bourget Airport . På platsen för det historiska Issy -les-Moulineaux-flygfältet, listar en stor plakett de tre flygpionjärerna som är närmast förknippade med flygfältet: Louis Blériot , Alberto Santos-Dumont och Henri Farman . Senare placerades en plakett som hedrar Coandă och den rumänske flygingenjören Traian Vuia på en närliggande byggnad under överinseende av borgmästaren i Issy-les-Moulineaux , L'Aéroclub de France och Rumänska föreningen för luftfartshistoria.

Byggandet av en funktionell replika i full storlek av planet började i mars 2010 i Craiova , Rumänien, av ett team av ingenjörer och tidigare testpiloter från IRAv. Craiova . Repliken är baserad på planer som Coandă omarbetade 1965 eftersom 1910 års planer gick förlorade. Den använder metall för flygkroppen snarare än trä, och dess avsedda motor är en riktig jet, Motorlet M-701 , gjord för 1960-talets Aero L-29 Delfín militärtränare.

I oktober 2010 gav Rumäniens centralbank ut ett jubileumsmynt i silver för hundraårsjubileet av byggandet av det första jetflygplanet. 10- lei -biten är avsedd för myntsamlare, med det officiella inköpspriset satt till 220 lei. Det föreställer flygplanet på framsidan och ett porträtt av Coandă på baksidan, inklusive rumänska ord som översätts till "första jetflygplan". Samma månad producerade den filatelistiska sektionen av den rumänska posten , Romfilatelia , en filatelistisk mapp i begränsad upplaga och ett frimärke för att fira hundraårsjubileet för jetflygplan. Frimärket presenterar ett modernt internt schema av Coandă-1910, en ritning av injektorerna och brännarna, och ett citat från Gustave Eiffel : "Den här pojken föddes 30 om inte 50 år för tidigt". Vid Europaparlamentet i december öppnade president Jerzy Buzek en hundraårsjubileumsutställning för att fira byggnaden och testningen av Coandă-1910.

Specifikationer

Data från Contemporary pamflett

Generella egenskaper

  • Besättning: 1
  • Längd: 12,5 m (41 fot 0 tum)
  • Vingspann: 10,3 m (33 fot 10 tum)
  • Vingarea: 32 m 2 (350 sq ft)
  • Bruttovikt: 420 kg (920 lb)
  • Motor: 1 × fyrcylindrig, inline, vattenkyld motor som driver en kompressor, 37 kW (50 hk)

Fotnoter

Citat

Bibliografi

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Coandă-1910&oldid=1111115603 "