Balvano tågkatastrof

Balvano tågkatastrof
Några av liken samlades på Balvanos järnvägsstation.
Detaljer
Datum	3 mars 1944 efter 00:50
Plats	Balvano , Basilicata
Land	kungariket Italien
Linje	Järnvägen Battipaglia–Metaponto
Operatör	Ferrovie dello Stato
Incidenttyp	Kolmonoxid-förgiftning
Orsak	övervikt; kol av dålig kvalitet; brist på naturlig ventilation i tunneln
Statistik
Tåg	1
Dödsfall	517 (officiell siffra från den italienska regeringen)
Skadad	90 förgiftade

Balvano- tågkatastrofen var den dödligaste järnvägsolyckan i Italiens historia och en av de värsta järnvägskatastroferna någonsin. Det inträffade på natten mellan 2-3 mars 1944 i Balvano , Basilicata . Över 500 personer i ett ångdrivet, kolförbrännande godståg (mestadels fripassagerare ) dog av kolmonoxidförgiftning under ett utdraget stall i en tunnel.

Omständigheter

År 1943 invaderades Axis Italien av brittiska och amerikanska väpnade styrkor, och den södra delen av halvön ( nästan helt erövrad av allierade styrkor) led av allvarliga krigstider , vilket uppmuntrade en omfattande svart marknad . Människor i stora städer som Neapel började byta färskvaror mot varor som kom med av militärer och stuvade undan på godståg för att nå sina leverantörers gårdar.

Järnvägsbolagen led också av brist på kol av god kvalitet. Förbränningen av lågvärdiga ersättningsprodukter utvecklade en minskad effekt och producerade en stor volym kolmonoxid , en luktfri och giftig gas, ett särskilt allvarligt problem i Italiens järnvägsnät, som korsar mestadels bergigt land, och därför använder sig av tunnlar i stor utsträckning med branta lutningar på upp till 3,5 %.

I februari 1944 orsakade detta tillstånd en första olycka: personalen på ett amerikanskt militärtåg som körde i en tunnel på Battipaglia–Metaponto-järnvägen förgiftades av kolavgaser av dålig kvalitet; en förare svimmade, klämdes ihop mellan motorn och motorn och dog. Inga åtgärder vidtogs för att förhindra att olyckan inträffade igen.

Olycka

Balvano stationsmästare pekar ut i vilken riktning tåget gick. Tunneln som visas är inte Armi-tunneln, som ligger två kilometer längre bort.

På kvällen den 2 mars 1944 startade godståget 8017 från Neapel på väg mot Potenza . Den bestod av 47 godsvagnar och hade en anmärkningsvärd massa på 520 ton; den transporterade också många illegala passagerare.

Den första delen av resan skedde på platt järnväg och tåget drogs av en E.626 elmotor. Klockan 19:00 lämnade tåget Battipaglia och gick in på den brantare, icke-elektrifierade Battipaglia–Metaponto-järnvägen ; den elektriska motorn hade ersatts av två ångmaskiner ( 480.016 följt av 476.058).

I Eboli tvingades några fripassagerare av, men fler gick ombord på följande hållplatser tills de uppgick till cirka 600, vilket gjorde tåget kraftigt överbelastat. Vid midnatt anlände tåget till Balvano-Ricigliano-stationen, den sista före katastrofen, där det stannade för underhåll av motorerna.

Klockan 00:50 startade tåget om mot den angränsande Bella-Muro-stationen och nådde en hastighet på cirka 15 kilometer i timmen (9,3 mph). Efter 1,8 kilometers färd närmade den sig Armi-tunneln, smal och dåligt ventilerad, som är 1 968 meter (2 152 yd) lång med en lutning på 1,3 %. När motorerna kom in i tunneln började hjulen glida på rälsen (som var blöt på grund av fukt), trots användningen av sandlådor , och tåget tappade fart tills det stannade, med nästan alla bilar inne i tunneln.

Luften var redan rökfylld eftersom ett annat tåg hade passerat kort innan, och förarnas försök att starta om tåget fick loken att producera ännu mer kolmonoxidladdad rök. Som ett resultat kvävdes besättningen och fripassagerarna, så långsamt att de inte insåg vad som hände med dem. De flesta dog i sömnen. Av de få överlevande fanns de flesta i de sista vagnarna, som fortfarande stod under bar himmel.

Vid något tillfälle försökte föraren av 476-loket lägga i backväxeln i ett försök att lämna tunneln, men han svimmade innan han lyckades. Dessutom kunde han inte kommunicera med föraren av den andra motorn (som faktiskt fortsatte att trycka framåt) eftersom 476:an var en österrikiskt byggd motor med högerstyrd, medan 480:an hade vänsterstyrd som vanligt på italienska järnvägar.

Klockan 05:10 fick Balvanos stationsmästare veta om katastrofen av den förra bilens bromsman, som hade gått tillbaka till stationen. Klockan 05:25 nådde ett lok platsen men de många liken på spåret hindrade det från att ta bort tåget från tunneln; endast ett fyrtiotal överlevande i de sista vagnarna kunde få hjälp. Klockan 08:40 anlände ett andra räddningsteam som släpade tåget tillbaka till stationen. Bland besättningen överlevde endast den ena bromsaren och det andra lokets brandman.

På grund av det stora antalet lik, krigstidens brist på resurser och fattigdomen hos många av offren, fick endast tågpersonalen en ordentlig begravning; Fripassagerare begravdes utan gudstjänst i fyra gemensamma gravar på kyrkogården i Balvano .

Ansvar

Offren för katastrofen

Olyckan berodde på många faktorer. Grundorsaken var bristen på tillsyn från järnvägsmyndigheterna, som tolererade att så många fripassagerare åkte på tåget. Bidragande faktorer var kolet av låg kvalitet, bristen på ventilation i tunneln, de våta rälsen och det faktum att tåget hade en dubbel kurs istället för en push-pull-konfiguration . Bristen på koordination mellan förarna av de två lokomotiven var den närmaste orsaken . Dessutom förvärrades dödssiffran av förseningarna i räddningsinsatserna.

Trots detta förföljde kommissionen som undersökte olyckan inte de ansvariga och ansåg att den berodde på force majeure . På den tiden tillskrevs katastrofen främst till:

"En kombination av materiella orsaker, såsom tät dimma, atmosfäriskt dis, total avsaknad av vind, som inte höll den naturliga ventilationen i tunneln, våta räls etc., orsaker som tyvärr inträffade på en gång och i snabb följd. tåget stannade på grund av att det gled på rälsen och personalen på maskinerna hade blivit överväldigad av den producerade gasen, innan de kunde agera för att flytta tåget ut ur tunneln. På grund av förekomsten av kolmonoxid, utomordentligt giftig, den orsakade kvävning av fripassagerare. Denna gass verkan är så snabb, att tragedin inträffade innan någon hjälp kunde komma från utsidan."

Stationsmästarna i Balvano och Bella-Muro fick skulden för att de inte agerade för att fastställa platsen för tåget när det dök upp sent på färdplanen. Men i efterkrigstidens förvirring var det vanligt att kommunikationerna var oregelbundna, och tågen kunde bli mycket försenade. Det var inte ovanligt att det skulle ta över två timmar att resa de bergiga 7 km mellan de två stationerna.

Personalen på tåget och på stationerna längs sträckan fick också skulden, eftersom de lät ett så tungt tåg fortsätta även om de visste att dess motorer inte var tillräckligt kraftfulla. Provianterna för tåget kom dock direkt från det allierade kommandot , så järnvägsarbetare kunde inte stoppa tåget och ändra dess sammansättning. Kommandot organiserade själv ett tåg för att kontrollera tillståndet för katastrofen, med personal utrustad med syrgasmasker, som kände igen den faktiska utvecklingen av onormala mängder giftiga gaser.

Transport av offren till den gemensamma graven

Ferrovie dello Stato Italiane avslog allt ansvar och hävdade att de i det komplexa krigsslutet (där italienska myndigheter samexisterade med USA:s kommando) inte ens omedelbart kunde avgöra vem som hade ansvaret för ledningen av ett särskilt tåg. Företaget kunde dock skyllas på för att det vid den tiden, trots den höga efterfrågan på sträckan mellan Neapel och Potenza, bara fanns ett reguljärt passagerartåg (tåg 8021), som gick från Neapel två gånger i veckan, på onsdagar och lördagar, vilket ledde till att en ökning av illegalt åkande på godståg.

I ett försök att förhindra kritik utfärdade finansministeriet till familjerna till alla identifierade offer samma kompensation som gavs till krigsoffer (även om den betalades ut mer än 15 år efteråt).

Regeländringar

Efter katastrofen infördes en gräns på 350 ton på hela linjen. Dessutom, för särskilt tunga tåg som kräver två lok, användes en sammansättning av ett amerikanskt diesellokomotiv och ett italienskt ånglok i stället för ett dubbelt ångdrev. Vid den södra utgången av Armi-tunneln etablerades dessutom en permanent vaktpost, som tillät tåg att komma in i galleriet först när avgaserna från tidigare tåg hade rensat.

Vaktposten fanns kvar till 1959, då alla ångtåg förbjöds från linjen. Viktbestämmelserna upphävdes 1996, då linjen elektrifierades.

I populärkulturen

• "Galleria dele Armi" - låt av den amerikanske musikern Terry Allen från albumet Human Remains (1996).
• "The Black Market Express" - avsnitt om Balvano tågkatastrof från dokumentären Disasters of the Century (2000), sändes på det kanadensiska nätverket History .

Se även

• Listor över järnvägsolyckor

Vidare läsning

•   Barneschi, Gianluca (2005). Balvano 1944: I segreti di un disastro ferroviario ignorato (på italienska). Milano: Mursia. ISBN 88-425-3350-5 .
• Semmens, Peter (1994). Järnvägskatastrofer i världen . Patrick Stephens Ltd.