Atlanta motorväg gör uppror



Obyggda motorvägar i Atlanta i rött: Öst-västliga rutter: Stone Mountain Fwy längst upp, Langford Pkwy längst ner. Nord-sydlig väg: I-485/GA400
Karta från 1970 över den föreslagna vägen för I-485 genom nordöstra Atlanta

Det har varit flera motorvägsrevolter i Atlanta , Georgia. De längsta och mest kända exemplen på Interstate- motstånd var mot I-485 och Stone Mountain Freeway genom Intown Atlanta , som varade i över 30 år, från början av 1960-talet fram till det slutliga bygget av Freedom Parkway på en liten del av de omtvistade rutterna 1994.

I-485 och Stone Mountain Freeways

Proposed freeways in Intown Atlanta, 1960s–1970s

Plats

De ursprungliga planerna för Atlantas motorvägssystem ( karta, s.2 [ permanent död länk] ) inkluderade flera motorvägar som aldrig byggdes.

Den ena var en nord-sydlig motorväg parallell med och 2–3 miles (3,2–4,8 km) öster om dagens Downtown Connector (I-75/85), som förbinder den södra änden av dagens Georgia 400 med I-675 vid den sydöstra omkretsen .

En annan var öst-väst Stone Mountain Freeway, som:

  • Skulle ha börjat i Downtown Atlanta och följt dagens Freedom Parkway österut till Copenhill och korsningen med den nord-sydliga motorvägen
  • Fortsatte österut parallellt med Ponce de Leon Avenue och Scott Boulevard fram till den nordöstra omkretsen, där den skulle ha fortsatt som dagens Stone Mountain Freeway

Delar av de två motorvägarna skulle bära numret I-485: den öst-västliga motorvägen från Downtown till Copenhill, och den nord-sydliga motorvägen från Copenhill norrut till I-85.

Planer för nya motorvägar

1964 meddelade Georgia Highway Department (GHD) planer på att bygga I-485. I maj 1965 bildades Morningside Lenox Park Association (MLPA) för att bekämpa motorvägen. MLPA anlitade planerare som föreslog en alternativ väg E, ( karta ) ungefär längs BeltLine från Ponce de Leon Avenue norrut till Ansley Mall och därifrån längs Piedmont Road norrut till dagens I-85/GA-400-utbyte. I juli 1965 bildades en duellerande medborgerlig förening, Morningside Monroe Civic Association (MMCA), för att bekämpa Route E. I februari 1966 valde motorvägsavdelningen definitivt den ursprungliga rutten (rutt B) genom Morningside.

MLPA lämnade in en stämningsansökan i oktober 1966 för att försöka stoppa bygget och nekades; överklagandet avslogs i juni 1967.

Framgång med att stoppa bygget

Ändå stoppades vägen till slut.

  • Under 1967–1970 förhandlade MLPA fram designförändringar med GHD, vilket köpte tid, och 1971 lämnades ytterligare en stämningsansökan in, denna gång via en PAC (grannskapsaktivisterna Virginia Taylor, Adele Northrup, Mary Davis och Barbara Ray var avgörande i dessa ansträngningar )
  • Nationella evenemang skapar fart mot ytterligare motorvägsbyggande i etablerade bostadsområden:
  • Från 1971–73 leddes Georgia DOT av Carters vän Bert Lance , som fortsatte att kämpa för motorvägsbygge och som senare skulle vara inblandad i skandal medan han tjänstgjorde som direktör för OMB
  • Hösten 1971 grundade invånare i Virginia Highland under ledning av Joseph Drolet Virginia Highland Civic Association (VHCA) för att bekämpa vägen, och en koalition bildades med invånare i Inman Park och andra stadsdelar
  • I november 1971 återkallade Atlanta Board of Aldermen deras tidigare stöd för I-485 (Bert Lance vädjade till dem att vända på sin ståndpunkt); i juni 1973 stärkte rådmännen sin ståndpunkt och antog en motion om att aktivt motsätta sig den
  • 1972 motsatte sig dåvarande vice borgmästaren Maynard Jackson motorvägen medan han kandiderar till borgmästarposten
  • I mars 1973 undertecknade guvernör Jimmy Carter en ny stadsstadga för Atlanta, inklusive en "Environmental Bill of Rights" som Adele Northrup har skrivit; inte desto mindre förblev Carter misstänkt för stöd till motorvägen så sent som i augusti 1973.
  • I juni 1973 avvisade den federala DOT GHD:s miljökonsekvensstudie, med hänvisning till dess underbedömning av påverkan på stadsdelar
  • 1975 instruerade guvernör George Busbee GHD att ta bort I-485 från sin långsiktiga plan – detta ansågs vara I-485:s definitiva dödsstöt.

Resultatet

Motorvägsrevolten stärkte grannskapsorganisationer i Atlanta, som än i dag utövar relativt sett större inflytande i stadsbeslut jämfört med andra stora amerikanska städer.

Delar av vägrätten där hus hade raserats användes för parker: Sidney Marcus Park i Morningside, John Howell Memorial Park i Virginia Highland och Freedom Park vid den nuvarande östra änden av Freedom Parkway .

Användningen av den nord-sydliga korridoren för en väg var ett dött koncept tills GDOT tog upp det igen 2010 i form av en tunnel (se nedan); diskussionen kring en väg i den öst-västra korridoren skulle dock fortsätta i ytterligare två decennier.

Jimmy Carters "Presidential Parkway"

Plakat om FÖRSIKTIGHET i Freedom Park strax söder om Ponce de Leon Ave.

Marken som skulle bli den öst-västra motorvägen låg tom under 1980-talet när invånarna kämpade mot byggandet av vilken väg som helst i korridoren. En "Presidential Parkway" föreslogs som en mindre fyrfilig väg att köra från Downtown långt in i Druid Hills (se kartan ).

Invånare i stadsdelar längs korridoren bildade FÖRSIKTIGHET (medborgare mot onödiga huvudvägar i äldre stadsdelar) för att bekämpa den föreslagna Presidential Parkway som skulle ha varit en förhöjd flerfilig motorväg med begränsad tillgång.

1981 återupplivade ex-president Carter idén om en motorväg längs den öst-västliga vägen för att tjäna hans planerade presidentbibliotek och policycenter på Copenhill. Carter köpte ursprungligen bara flera hektar mark. Men GDOT arrenderade honom ytterligare 29 tunnland i utbyte mot att stödja GDOT-planerna för en 2,9 mil öst-västlig motorväg, på villkoret att om vägen inte byggdes skulle centret förlora marken, dvs dess parkering och trädgårdar. Carter lobbat och fick stöd från borgmästare Young, kommunfullmäktige och handelskammaren. Vägen skulle förbinda det nya Carter Center med centrum i väster och till Druid Hills (och därmed tillgång till Emory University) i öster. 1984 bröt Carter mark på centrum och byggandet återupptogs på den nya "Presidential Parkway".

Men CAUTION lobbat fram till 1991 för att bekämpa den Jimmy Carter-stödda Expressway. I slutändan var det bara Jimmy Carter och GDOT som stödde en "Presidential Parkway". FÖRSIKTIGT, guvernörlöjtnant Pierre Howard (D-Decatur), borgmästare Maynard Jackson och en majoritet av rådsmedlemmarna var emot, såväl som valda tjänstemän på läns-, delstats- och federal nivå. Bara tillkännagivandet att Atlanta skulle vara värd för OS 1996 bröt dödläget. En domstolsbeordrad medling mellan representanter för GDOT, City of Atlanta och CAUTION, nådde en förlikning med en slingrande parkväg av hög klass omgiven av parklandskap. 1991 nåddes en kompromiss som utarbetats av Lt. Guvernör Howard och DOT-kommissionär Wayne Shackleford för att bygga vägen som den finns idag, och valet av namnet "Freedom Parkway", i teorin eftersom det förbinder Carter Center med Martin Luther King historiska distriktet.

Under denna tid användes termen "Great Park" också för att referera till korridoren.

Så småningom byggdes den fyrfiliga Freedom Parkway från Downtown till Copenhill endast, som slutade i en norra stubb till Ponce de Leon Avenue nära Barnett i Virginia Highland, och en östlig stubbe till Moreland Avenue i Poncey Highland vid Druid Hills-gränsen. Till stor del på grund av ansträngningarna från invånarna i Druid Hills, Inman Park, Candler Park, Lake Claire och Poncey Highland, som lämnade in en stämningsansökan, blev förkörsrätten öster om Moreland en park men utan väg.

1984 började Steve Williams dokumentera Presidential Parkway när konstruktionen började resultera i en show och en modell byggd av Freedom Park i City Hall Atrium efter att kompromissen nåddes 1991. Denna show stöddes av ett bidrag från City of Atlanta Bureau för kulturfrågor och planeringsavdelningen. Fler anslag delades ut för att stödja arbetet och andra evenemang täcktes i parken som Art in Freedom Park 2005, en sommarlång konstfestival med skulptur, musik och performance och Naked Freedom 2003-2006 en naken lek i parken. Annan konst som skapats för parken är Decade: 1992 och 2002 är en serie fotografier, med den ursprungliga modellen av parken, sponsrad av Don Bender som visar förändringen av marken från 1992 till 2002 som visas i Point Center Building i Little 5 Poäng. Decennier: 1992, 2002, 2012 visas i hela Freedom Park och visar förändringen från 1992 till idag på platsen de togs.

Östra delen av Lakewood Freeway/Langford Parkway

Langford Parkway , ursprungligen kallad Lakewood Freeway (I-420) – nu en del av Georgia 166 – skulle byggas österut förbi dess nuvarande ändstation vid södra änden av Downtown Connector för att ansluta till den nord-sydliga I-675-rutten, och sedan för att möta I-20 nära Gresham Park i södra DeKalb ( karta över föreslagen rutt) .

2010 plan för I-675

2010 dök en motorväg för att förbinda GA-400 vid Lindbergh med I-675 vid sydöstra omkretsen återigen upp på GDOT:s lista över potentiella projekt, denna gång i den formen att stadsdelen skulle vara i en 14,6 mil lång, 41- fotbred tunnel. Rep. Pat Gardner höll ett möte i Rock Springs Church i Morningside den 4 januari 2010 med ledare för GDOT och Atlanta Regional Commission (ARC), borgmästare Kasim Reed , stadsrådsmedlemmar och församlingsmedlemmar. ARC:s ordförande Tad Leithead, medan han fortfarande ville studera förslaget, noterade preliminära bevis på ett finansieringsgap, mycket höga ($8) vägtullar och ett underskott i körfält, vilket fick det att se ut som att projektet "inte är meningsfullt". Detta väckte jubel från publiken. Borgmästare Reed uttryckte sitt totala motstånd mot tunneln.

Stiftelsen Reason har också förespråkat att en sådan tunnel ska betalas som en del av en större plan för att minska trängseln via vägtullar.

externa länkar

I-485 och Stone Mountain Freeway

Presidential Parkway och Freedom Parkway

Nya förslag på nord-sydlig tunnel

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Atlanta_freeway_revolts&oldid=1129116221 "