Askøybron

Askøy Bridge
Bron sett från fastlandet
Koordinater
Bär	Två körfält av länsväg 562 Gång-/cykelväg
Går över	Byfjorden
Plats	Bergen och Askøy , Norge
Officiellt namn	Askøybroen
Underhållen av	Norska Statens vegvesen
Egenskaper
Design	Hängbro
Total längd	1 057 m (3 468 fot)
Bredd	15,5 m (51 fot)
Höjd	152 m (499 fot)
Längsta spann	850 m (2 789 fot)
Klart nedan	62 m (203 fot)
Historia
Byggstart	1989
Slut på bygget	1992
Öppnad	12 december 1992
Statistik
Daglig trafik	17 251
Plats

Askøybron ( norska : Askøybroen ) är en hängbro som korsar Byfjorden mellan kommunerna Bergen och Askøy i Vestlands fylke , Norge . Den är 1 057 meter (3 468 fot) lång och har ett huvudspännvidd på 850 meter (2 789 fot). Dess spännvidd var den längsta för någon hängbro i Norge, tills Hardangerbron öppnades i augusti 2013. Nu är bron den tredje längsta i Norge. Den bär två körfält på länsväg 562 och en kombinerad gång- och cykelväg. Brons två betongpyloner är 152 meter (499 fot) höga och ligger vid Brøstadneset i Bergens kommun (på Bergens halvön på fastlandet) och Storeklubben i Askøys kommun (på ön Askøy ). Bron har totalt sju spann, även om alla utom huvudspännet är betongviadukter . Bron har en frigång under på 62 meter (203 fot).

De första planerna på att ersätta Kleppestø–Nøstet-färjan med en bro, som skulle göra det möjligt för ön Askøy att ha en fast förbindelse, lanserades på 1960-talet. Olika förslag lades fram, bland annat att placera bron längre österut och närmare Bergen och att bygga en flytande nedsänkt tunnel. I början av 1970-talet bildades ett tullbolag för att finansiera bron, men de planerade kostnaderna var för höga för att täcka med enbart vägtullar och det saknades en motorväg till Bergen västerifrån. På grund av detta sköts bygget av bron upp. I början av 1980-talet var det kontrovers om huruvida förskottsavgifter skulle tas ut på färjan, men dessa togs slutligen ut från 1984 tills bron öppnades. Bygget startade 1989 och bron öppnade före schemat den 12 december 1992, tillsammans med en ny del av vägen som inkluderade Stongafjelltunneln och Olsviktunneln . Bron förblev en betalväg fram till 2006.

Specifikationer

Bron är en 1 056,7 meter (3 467 fot) lång hängbro med ett huvudspann på 850 meter (2 790 fot). Den har två betongpyloner, vardera 149,5 meter (490 fot), om än 152 meter (499 fot) höga när man inkluderar fästena för upphängningskabeln. Pylonerna är 4,5 meter (15 fot) breda och varierar i bredd mellan 13,75 meter (45,1 fot) upptill till 21,0 meter (68,9 fot) längst ner. Pylonerna har tre horisontella kopplingar, en under däck på 56,4 meter (185 fot), en på 102,2 meter (335 fot) och en på toppen. Bron har sju spann, där alla utom huvudspännena är betongviadukter och därmed inte anslutna till hängkabeln. Den aerodynamiska stängda brobalken har en vertikal radie på 9 000 meter (30 000 fot), en höjd på 3,0 meter (9,8 fot) och en bredd på 15,5 meter (51 fot). Brodäcket är 13,75 meter (45,1 fot) brett; var och en av de två huvudfilerna är 4,36 meter (14,3 fot) breda, medan gång- och cykelvägen är 3,45 meter (11,3 fot) bred. Bron kan ställas om för att istället bära tre körfält, med en ny cykel- och gångväg monterad på sidan.

Det finns två huvudkablar, en på varje sida, som består av tjugo låsta spolkablar i en sju bred och tre hög matris. Varje tråd har en diameter på 99 millimeter (3,9 tum). Kabeln har en kvalitet på 1 570 megapascal . Varje spole, som består av 289 trådar, tål minst 9 060 kilonewton (2 040 000 lb _f ) och väger 71 ton (70 långa ton; 78 korta ton). Kablarna är förankrade i berg 35 meter (115 fot) under vägnivån. Huvudspännets sjunk-till-spann-förhållande är 1:10. Bron har ett 200 meter (660 fot) brett spelrum under på 62 meter (203 fot). Bron bär två körfält på länsväg 562 över Byfjorden, mellan Storeklubben i Askøy och Brøstaneset i Bergen. År 2010 hade bron en genomsnittlig trafik på 17 251 fordon per dag.

Historia

På natten sett från Kleppestø

Brodäcket ser mot Bergen

Ett kryssningsfartyg som passerar under bron

Askøy-sidan

Förslag och planering

Den första officiella diskussionen om en bro från fastlandet till Askøy var den 15 december 1960, då kommunalrådet Alf Fagerli tog upp frågan i kommunfullmäktige utifrån planerna för Sotrabron, som skulle skapa en fast förbindelse för Sotra till fastland. Rådet bad ingenjör Caspar Trumpy att lägga förslag på en bro. Den följdes av ett offentligt möte den 8 mars 1961 i Laksevåg , där transporterna för områdena väster om Bergen, Laksevåg, Sotra och Askøy diskuterades. Den 8 september behandlade kommunfullmäktige Trumpys fem förslag, som varierade i kostnad från 62 till 103 miljoner kr. Fyra av förslagen gick till Kvarven medan ett förslag gick från Storeklubben till Bøstadneset. Alla skulle kräva ytterligare vägar på båda sidor. För att följa upp förslagen inrättade kommunen den 30 november 1961 en bronämnd som leddes av borgmästare Olav Bjørkaas och med Johan Sørensen som vice ordförande.

Kommittén presenterade sina slutsatser för kommunfullmäktige den 8 december 1966: de ansåg att det skulle vara ekonomiskt möjligt att få bron färdig 1975, att den skulle byggas mellan Storeklubben och Brøstadneset och att det var nödvändigt att etablera ett tullbolag för att finansiera delen av bron. Förvaltningschefen kommenterade att uppskattningarna endast hade vaga gissningar om hur ofta folk skulle använda bron och att om dessa skulle gå under skulle tullbolaget få stora förluster som måste täckas av kommunen. Det diskuterades också om färjan skulle behållas, men som enbart passagerartrafik. Uppskattningar visade också att restid från Askøy till Bergen skulle förbli densamma som med färjan, och att få människor skulle använda bil för att arbeta med de förväntade vägtullarna. Fullmäktige röstade med 35 mot 8 röster för att stödja förslaget från nämnden. Ytterligare planer från Trumpy för bron presenterades 1969, denna gång även förslag på både en tvåfilig och fyrfilig bro. Det senare skulle öka kostnaderna med 10 miljoner kr. Då beräknades bron kosta 57 miljoner kr.

På grund av Byfjordens djup, som når 320 meter (1 050 fot) under medelhavsnivån , hade Trumpy inte tittat in i en konventionell undervattenstunnel . Han hade dock istället övervägt en nedsänkt flytande tunnel, men kommit fram till att det var orealistiskt, dels på grund av förankringsdjupet, dels på grund av den starka strömmen och dels för att någon sådan tunnel aldrig hade byggts. Den 21 mars 1969 höll ingenjör Per Tveit en föreläsning i Bergen, där han räknade med att en tunnel till Askøy vid Kvarnen skulle kosta 28 miljoner norska kronor. Trumpy uppskattade kostnaden för tunneln, som skulle vara 900 meter (3 000 fot) i vatten och 1 750 meter (5 740 fot) till 150 miljoner NOK. 1970 lanserades modifierade planer för en sänktunnel som istället för att förankras i havsbotten istället var horisontellt upphängd i vardera änden i berggrunden.

Den 12 november 1970 röstade kommunfullmäktige för att bilda ett aktiebolag för att finansiera bron. Askøybrua AS grundades med ett aktiekapital på 775 000 NOK och ägs av kommunerna Askøy, Laksevåg, Åsane, Fjell, Sund och Øygarden, Hordalands länskommun och Rutelaget Askøy–Bergen — den senare som trafikerade alla öarnas busslinjer och färjan . Under fullmäktigemötet kommenterade representanter för kommunförvaltningen att 85 procent av personerna från Askøy som arbetade utanför kommunen arbetade i Bergens centrum; de transporterades snabbt med färjor som inte hindrades av trängsel. Skulle en bro byggas skulle den bara kunna finansieras om folk reste med hjälp av bron, och därför föreslogs att avsluta färjan, trots att den gav en överlägsen service.

Planerna och finansieringsberäkningarna för bron skickades till Statens vegvesen i Norge den 7 juli 1972, som sedan tog den ledande rollen i planeringen av bron. Förvaltningen uppgav samma månad att man hade för avsikt att arbeta med planerna för bron mellan Storeklubben och Brøstadneset. 1974 uppgav förvaltningen att de skulle bekosta underhåll av bron och hjälpvägar, vilket skulle spara tullföretaget 700 000 NOK per år.

Bergens kommun, som den 1 januari 1972 slogs samman med de kringliggande kommunerna Arna , Åsane , Fana och Laksevåg , var skeptisk till planerna på en ny bro. De var oroliga för att ytterligare bilar och bussar skulle täppa igen stadskärnan ytterligare. Frågan om att gå med i tullbolaget lades på is inom Bergens kommun, och utan att Bergen skrev på för de aktier som krävs kunde bolaget inte etableras. Först den 5 november 1973 röstade Bergens kommunfullmäktige för att köpa aktierna i bolaget. Detta motiverades delvis av en rapport som visade att 46 % av trafiken på färjan gick till platser söder och väster om stadskärnan – trafik som inte skulle bidra till trängsel med en bro. Företaget grundades officiellt den 14 mars 1974 med Bjørkaas som ordförande och Sørensen till vice ordförande. De skulle båda sitta kvar i dessa positioner till 1993.

Efter att förslagen om en tunnel dog ut 1970 återstod två kritiska grupper emot projektet: de som var för bron, men kritiska till detaljerna i planen, och de som var emot en bro och ville behålla färjetrafiken. Den förstnämnda gruppen var till stor del oroad över valet av den yttre vägen, snarare än den inre korsningen till Kvarven. Det senare skulle ge en betydligt kortare väg till centrum och samma köravstånd till platser söder om Bergen, inklusive Bergens flygplats, Flesland . En annan fråga var att det inte fanns ett tillräckligt vägnät i Bergen för att hantera trafiken från bron. skapades en petition som krävde en folkomröstning om vilken korsning som skulle väljas. Frågan behandlades i kommunfullmäktige den 23 april, och avslogs med fem röster för en folkomröstning.

Inflationen under början av 1970-talet ökade kostnadsberäkningarna för en fyrfilig bro till 120 miljoner NOK 1974 och till 166 miljoner NOK inklusive hjälpvägar. 1976 föreslog Vägverket att bron skulle byggas med två körfält och en gång- och cykelväg som senare skulle kunna göras om till ett tredje körfält. Den 6 juni 1977 skickade tullföretaget en ansökan till länet och bad om hur mycket läns- och statsbidrag de kunde få för bron, och om det skulle vara möjligt för länet att garantera lånet. Bolaget uppgav att de ansåg att de borde få samma villkor som den då färdigställda Sotrabron, där de uppger att ha bekostat hjälpvägarna och en tredjedel av bron. Bolaget erbjöd sig att förskottera de flesta av statens bidrag, och få tillbaka dem inom en period av tolv år. Planerna på den tiden innebar att ansluta bron till den befintliga länsvägen vid Kjøkkelvik och använda den vidare till Loddefjord .

1976 lades ett förslag om att etablera en ny färjetrafik från Kleppestø till Kjøkkelvik på fastlandet. Detta skulle ge en kortare färjeresa och kortare transporter för fordon på väg till västra Bergen. Idén antogs av Askøys kommunfullmäktige den 26 augusti 1976 och stöddes även av Bergens verkställande kommitté. Det var dock stora protester från ortsbor i Kjøkkelvik och Kjøkkelvikdalen. Vägverket föreslog två planer på en färjetrafik 1979, en till Kjøkkelvik och en längre österut vid Kvarven, som skulle behöva gå via en tunnel till södra änden av Gravdalsvatnet, där den skulle kunna korsa riksväg 555. Den senare skulle kunna ta över all transport mellan Askøy och Bergen och lämna färjetrafiken till Nøstet att endast ha passagerartransport. För att lindra lokala protester i Kjøkkelvik köpte Rutelaget en fastighet öster om Brøstadneset 1980. Kvarvens förslag motarbetades av det norska försvaret , som hade installationer i området, och den norska dykarskolan , som hade etablerat sig på Gravdal 1980. På grund av motståndet röstade Askøy kommunfullmäktige den 26 augusti 1982 för att istället arbeta för att uppgradera färjekajen vid Nøstet.

1977 uppstod debatten om färjan igen. Bron skulle med nödvändighet avsluta bilfärjetrafiken, men många lokalbefolkning ville behålla en passagerarfärja, som skulle ge snabbare trafik mellan Bergen och Kleppestø än vad bussarna kunde. Ett offentligt möte som hölls den 1 november 1977 inrättade informationspanelen för Askøybron som krävde att bron ännu inte skulle byggas och att färjetrafiken skulle finnas kvar. Inom en vecka presenterade de en rapport till landskommunens trafiknämnd, men lyckades inte övertyga nämnden att ge vägtullbolaget i uppdrag att arbeta för att behålla en passagerarfärjetrafik. Protester gjordes också av föräldrar vid Lyderhorn School och Nybø School i Bergen, som båda låg längs vägarna som föreslogs användas för att ansluta till bron. Frågan behandlades i landstinget den 14 december. Rådet röstade i huvudsak för en bro, men gav inga bidrag. Man prioriterade inte heller mellan Askøybron och den planerade Nordhordlandsbron .

Två dagar senare uppgav Einar Corneliussen, direktör för Bergens hamnmyndighet , att de hade gjort fel när de tillät Sotrabron att byggas med ett utrymme under 50 meter (160 fot), efter att ha övergett sina ursprungliga krav på 60 meter ( 200 fot), och att stora fartyg nu måste segla runt Hjeltefjorden . Även om Bergen Mekaniske Verksted (BMV) tidigare hade accepterat en höjd på 60 meter (200 fot), var det i en tid då borriggar kunde få sina torn sänkta, vilket inte längre var fallet. Corneliusen sa att frigången på Askøybron måste vara minst 80 meter (260 fot). Vägverket uppgav att detta skulle öka spännvidden med 70 meter (230 fot). Den 13 september 1978 uppgav Bergens kommun att deras officiella ställning var att bron måste ha en frigång på 80 meter (260 fot).

1978 började Rutelaget Askøy–Bergen planera möjliga busslinjer från ön över bron, och föreslog även att köpa nya snabbfärjor som kunde gå från Kleppestø till Nøsten på mindre än tio minuter. I september 1979 presenterade Vägverket planerna på en ny vägstruktur i Ytre Laksevåg längs riksväg 555 , inklusive anslutning till bron, samt möjlighet till en ny färjekaj. Planen hade fyra huvudvägar från bron mot stadens centrum, och bron planerades med två öppningar, 62 och 80 meter (203 och 262 fot). Det första alternativet innebar en tunnel från bron till Gravdalsvatnet , vilket skulle vara den kortaste vägen. Den andra skulle gå en del av vägen till Gravdalsvatnet, där den skulle gå samman med riksväg 555 och båda skulle gå genom en tunnel till Gravdalsvatnet; detta skulle ge ungefär samma avstånd till centrum, men kortare avstånd till Sotra. Alternativ tre innebar att tunneln löper söderut och korsar 555 vid Loddefjord. Alternativ fyra innebar en ännu västligare sträckning och skulle skära varandra vid Storavatnet . Alternativ fyra gav en 3,5 kilometer (2,2 mi) längre väg till centrum än alternativ ett, men ansågs vara det bästa tekniskt och med minsta miljöpåverkan. Myndigheten rekommenderade det första eller fjärde förslaget.

Innan landstinget 1979 diskuterade den norska vägplanen och fylkesvegplanen rekommenderade Statens vegvesen att Nordhordlandsbron skulle prioriteras före Askøybron, eftersom den förra skulle ingå i Kystriksvägen . Det skulle resultera i att Askøybron prioriterades efter 1989. Prioriteringarna sekunderades av landstinget.

I Askøy var Arbetarpartiet , Det konservativa partiet och det liberala folkpartiet starkt för bron, Kristdemokratiska partiet nämnde inte frågan i sitt program, det liberala partiet var i en liknande limboposition, medan Socialistiska Vänstern Partiet var emot bron. Den senare var särskilt oroad över ökad användning av bilar, ökad restid till Bergen och miljöpåverkan. Det liberala partiet var på deras sida inte så mycket emot en bro, eftersom de ansåg att det var orealistiskt, hela tiden den nödvändiga planeringen av en förbindelse på Bergenssidan inte prioriterades.

Avancerad avgiftskontrovers

Bron med Askøy i bakgrunden

Området kring bron, med Askøy i bakgrunden

I en skrivelse den 30 april 1982 till borgmästare Kåre Minde uppgav Kjell Kristensen och sexton andra före detta rådmän från norra Askøy att de inte var nöjda med framstegen i planeringen och föreslog att förskottsavgifter skulle läggas på färjan. Uppropet fick stöd av flera andra politiker, men avslogs av Rutelaget Askøy–Bergen, som konstaterade att broplanerna inte är specifika än, att färjebiljetterna var tillräckligt dyra som de var och att många av resenärerna med färjan skulle fortsätta. att använda den efter att bron kommit och skulle alltså inte ha någon nytta av bron, men ändå betala för den. Avancerade vägtullar fick stöd med 33 mot 7 röster i kommunfullmäktige den 24 juni; Socialistiska vänsterpartiet och några liberala partimedlemmar var de enda som motsatte sig. Besluten hade dock så många tekniska fel att Vägverket avslog det och kommenterade bland annat att beslutet förutsatte att en bro skulle stå klar 1988 – vilket inte var realistiskt. Ett nytt kommunalt beslut fattades i oktober som stöder de förskjutna vägtullarna från och med 1983.

Rolf Bech-Sørensen menade att förskottsavgifter skulle vara orättvisa, eftersom det var beskattning av personer som inte skulle få förmånen och att det i huvudsak skulle vara beskattning av pendling. Han föreslog därför att en folkomröstning om förskotterade vägtullar skulle hållas samtidigt med kommunalvalet 1983 . Vägverket uppgav att de förskjutna vägtullarna skulle minska kapitalbehovet för bron med 30 miljoner norska kronor. Kommunikationsministeriets statssekreterare Karl-Wilhelm Sirkka uppgav att ministeriet i allmänhet skulle godkänna förskottsavgifter om de hade kommunalt och länsstöd . Förslaget följdes upp av landstinget utan större debatt.

Vid deras generalförsamling den 23 januari 1983 stödde Askøy Commuter Association enhälligt de förhöjda vägtullarna. Bech-Sørensen konstaterade att pendlaren blivit förrådd av den egna organisationen och föreslog att en ny pendlarförening skulle bildas som skulle vara emot de förskjutna vägtullarna. Detta resulterade i att en petition upprättades mot de avancerade vägtullarna, som gradvis formaliserades som Action Against Advanced Tolls (AMF). Företrädare för rörelsen konstaterade att inga partier hade förskottsavgifter i sina partiprogram i det föregående valet, och att en folkomröstning hade avvisats av fullmäktige och folket därmed inte hade haft möjlighet att påverka frågan.

Johan Sørensen uppgav att det var nödvändigt med förskottsavgifter för att bron skulle komma med på den norska vägplanen, men detta nekades av Samferdselsdepartementet. De uppgav dock att det skulle vara lättare att finansiera bron med sparade förskottsavgifter. Den 26 april hade 5 000 personer skrivit under namninsamlingen mot förskottsavgift. Detta fick Liberalerna att ta en aktiv ställning mot förskjutna vägtullar. I maj hade uppropet 6 300 underskrifter, vilket motsvarar mer än hälften av de röstberättigade och två tredjedelar av antalet personer som hade röstat i det föregående kommunalvalet . Frågan blev den stora frågan inför valet. Både AMF och tullbolaget skickade delegationer till Oslo för att prata med samferdselsminister Johan J. Jacobsen . På grund av bristen på opposition i de valda organen förväntades det att parlamentet skulle godkänna de förskjutna vägtullarna; Askøys enda parlamentariker, Mons Espelid från det liberala partiet, uppgav dock att han var emot.

Alv Nepstad, som var ordförande i Rutelaget Askøy–Bergen, styrelseledamot i tullbolaget och kommunalråd för Framstegspartiet , lade ett alternativt förslag. Bankerna skulle ge ut ett lån på 50 miljoner norska kronor till bron, garanterat i fastigheterna i kommunen. Detta skulle kräva att ägarna till alla 12 120 fastigheter på ön går med på avtalet och att en rättslig registrering görs för var och en av dessa fastigheter för att säkerställa en garanti på 4 125 NOK vardera. Bjørkaas konstaterade att förslaget inte innebar några ökade intäkter för bron, utan endast skulle öka bolagets skuldsättning. Sparebanken Vest karakteriserade idén som helt orealistisk och att lånet var planerat upptaget med kommun- och länsgaranti ändå.

Inför kommunalvalet i september 1983 var två partier, Socialistiska Vänsterpartiet och Liberalerna, tydligt emot de förskjutna tullarna, medan två nya partier, Framstegspartiet och Röda valförbundet , också var emot. AMF upprättade därför en lokal lista för att ställa upp i kommunalvalet som skulle bestå av medlemmar från de tre partier som var för de förskjutna tullarna, Labour, Konservativa och Kristdemokratiska partierna. Listan fick fyra mandat, medan Framstegspartiet tog tre och Socialistiska Vänsterpartiet ökade från ett till två. Liberalerna föll dock från nio till fem företrädare. Arbetarpartiet gjorde ett bra val, då de fångade många röster från folk norr och väster på Askøy, som generellt var positiva till de förskjutna vägtullarna.

Eftersom det nya kommunfullmäktige fortfarande hade majoritet för förskjutna vägtullar antogs förslaget av riksdagen den 5 december. Tullbolaget fick ta ut förskottsavgifter på färjan Kleppestø–Nøstet från 1 januari 1984 till 1 januari 1991. Pengarna fick endast användas för att planera brons hjälpvägar på Askøy, bestående av sträckan från Krokåsskiftet till Storeklubben och vidare till Kleppestø. 1982 beräknades detta kosta 30 miljoner norska kronor.

Slutlig planering

1984 uppgav BMV att nya riggkonstruktioner krävde att 100 meter (330 fot) höga strukturer skulle ha tillgång till hamnen, vilket skulle kräva en frigång under 110 meter (360 fot). Kravet stöddes av Bergens hamnstyrelse. Detta skulle resultera i att pylonerna blir över 200 meter (660 fot) höga, vilket gör dem näst efter Golden Gate Bridge på höjden. 1985 var kostnaderna för röjningsalternativen 370 miljoner NOK för 62 meter (203 fot), 400 miljoner NOK för 80 meter (260 fot) och 470 miljoner NOK för 110 meter (360 fot). BMV föreslog att en flytande dränkbar tunnel skulle byggas och uppskattade den kosta 500 miljoner norska kronor.

Som svar föreslog Vägverket att höga riggar skulle kunna segla till Bergen via Herdlafjorden, som ligger på östra sidan av Askøy. Även om det är vanligt för kusttrafik, finns det två punkter som är för grunda för djupa fartyg, vid Det NEue och herdlaflaket, där ett 200 meter (660 fot) brett och 15 meter (49 fot) djupt dike kunde sprängas ut. Operationen beräknades kosta 30 miljoner norska kronor och skulle vara billigare än att höja röjningen av bron. Tullbolaget erbjöd sig därefter att täcka kostnaderna för sprängningen och hamnmyndigheten gick med på att tillåta att brons höjd är 62 meter (203 fot).

Askøy kommunfullmäktige röstade den 26 augusti 1982 om att de föredrog att förbindelsen från bron till centrum skulle gå via en tunnel från Kjøkkelvik till Gravdalsvatnet. Bergens kommun var oroad över att en sådan väg skulle ha en negativ inverkan på de kvarter den skulle gå igenom och röstade den 28 oktober 1985 för en tunnel från bron till Storavatnet och att en ny motorväg måste byggas därifrån till centrum innan bron byggs. Specifikt handlade det om byggandet av två nya tunnlar, Lyderhornstunneln och Damsgårdstunneln . Den senare var en del av de befintliga planerna för vägbyggen och var planerad att stå färdig 1992. Lyderhornstunneln skulle dock behöva drivas framåt, eftersom den planerades färdigställd 1996. Vägavgiftsbolaget erbjöd sig att förskottera 50 miljoner norska kronor av nödvändiga 70 miljoner norska kronor som tunneln kostar, under förutsättning att den återbetalas 1994 och 1995 och att Bergens kommun betalar hälften av räntekostnaderna. Förslaget antogs av båda kommunerna.

1982 lade ett konsortium bestående av Kristian Jebsens Rederi , BMV och Lau Eide fram ett förslag om att låna pengar privat utomlands och anlita Ishikawajima-Harima Heavy Industries från Japan för att bygga bron. Förslaget avslogs av Vägverket som ville ha ett öppet anbud för att bygga bron och ville att projektet skulle organiseras som ett vanligt vägbygge som de själva administrerade. Vägverket fortsatte att arbeta med en modell som innebar ett utländskt lån, men fick så småningom tillstånd från Finansdepartementet . Istället började tullföretaget förhandla med inhemska banker, och i september 1984 gick företaget med på att låna upp till 600 miljoner 1983-NOK och 1,2 miljarder 1991-NOK, utan offentliga garantier, från Den norske Creditbank (DnC ) och Nevi .

Vägavgiftsbolaget behövde tillstånd från transport- och kommunikationsministeriet för att fastställa en vägavgift för bron, men de ansåg att projektet var så stort att det måste röstas över av parlamentet. Detta krävde att bolaget dokumenterade frågor som kapitalbehov, återbetalning, trafikuppskattningar, vilket först blev klart i april 1986. Det behandlades sedan av Vägverket. Parlamentets ständiga utskott för transport och kommunikation besökte Bergen den 29 oktober 1987. Byggandet av både Askøybron och Nordhordlandsbron antogs av parlamentet den 9 december. Askøybron antogs enhälligt, men både Framstegspartiet och Socialistiska Vänsterpartiet röstade för att upphöra med uttag av förskottsavgifter.

Vägavgiftsbolaget fick ansvaret att finansiera bron, medan Vägverket skulle stå som byggherre och behålla ägandet av och underhållet av bron. Avtalet med DnC slöts den 9 januari 1989, men Nevi hade hamnat i ekonomiska svårigheter och vägtullbolaget befarade att det inte skulle kunna uppfylla sina åtaganden. Nevis nya ägare, Bergen Bank , var inte villig att garantera lånet, utan istället erbjöd sig DnC att låna ut hela kapitalet. I mars kontaktade tullbolaget transportministeriet för att försöka få en statlig garanti för lånet, vilket skulle resultera i en lägre ränta. Detta avslogs av departementet den 18 april och även en liknande ansökan till länet avslogs.

Riksväg 555 har kostat överskridanden på 150 miljoner norska kronor och 1989 erbjöd sig tullbolaget att täcka 30 miljoner norska kronor av dessa under förutsättning att de fick tillbaka kapitalet mellan 1994 och 1996. John Sørensen anställdes som verkställande direktör för tullbolaget fr.o.m. 1 juli 1990; fram till dess hade arbetet utförts av styrelse och konsulter.

Konstruktion

Bygget påbörjades den 24 april 1989. Detta omfattade inte bara arbeten på själva bron, utan även riksväg 562 från bron vid Storeklubben till Krokåsskiftet och riksväg 563 från bron till Kleppestø i Askøy. På Bergenssidan startade arbetet vid Storavatnet och på Olsvikstunneln den 1 juni. Genombrottet i tunneln nåddes den 1 december, vilket gjorde att den kunde fungera som en totalväg. Arbetena påbörjades även på Riksväg 555, inklusive arbeten vid Liavatnet och Gravdalsvatnet, förutom byggandet av Lyderhorns- och Damsgårdstunnlarna. Arbetet med pylonen på Askøysidan avslutades i september och den 31 oktober var viadukten klar. I slutet av 1990 arbetade 210 personer med att bygga själva bron.

Tillverkningen av upphängningskablarna gjordes av Thyssen från Tyskland, medan de vertikala hängslen byggdes av Bridon Ropes i England. De 24 ståldäckslådorna byggdes av Kværner Eureka i Moss . Den första vajern av hängkabeln placerades mellan pylonerna den 1 juli 1991. De tre hjälpvägarna på Askøy var klara i december 1991. Arbetet gick före schemat och det planerade öppningsdatumet var den 1 april 1992 flyttat från maj 1993 till 12 december 1992. Den sista däckssektionen lyftes på plats den 4 april 1992. Det första röret i Damsgårdstunneln öppnade den 10 december, medan det andra var planerat till 1 maj 1993. Västgående trafik längs riksväg 555 var i mellantidslinjer via Laksevåg. Endast ett rör i Lyderhorntunneln var öppet, men det hade istället ett körfält i varje riktning.

Öppning och användning

Bron invigdes officiellt den 12 december 1992. Klockan 14:25 gick den sista bilfärjan över fjorden. När bron öppnade hade den det trettonde största hängbrospännet i världen och det längsta spännet i Norge och Norden . Vägavgiftsbolaget föreslog att debitera 100 NOK per passerande, samma som avgifterna på färjan inklusive förskottsavgifter. De föreslog också att antalet priskategorier skulle minskas från elva till fyra. Detta avvisades av kommunfullmäktige, som ville behålla antalet kategorier och sänka vägavgiften till 87 norska kronor. De lokala politikernas önskemål omkullkastades av Vägverket som gick med på de villkor som vägavgiftsbolaget föreslagit. Tullarna sattes därför till 100 NOK för bilar upp till 6 meter (20 fot) långa, NOK 250 för fordon upp till 12,4 meter (41 fot) och NOK 500 för längre fordon. Vägtullar togs bara in på ett sätt, eftersom bron är den enda vägförbindelsen till Askøy.

2003 tog Vägverket initiativ till att Askøybron skulle använda det elektroniska vägtullsystemet Autopass . Den nationella standarden planerades implementerad samtidigt i Bergens tullring, Askøybron och Osterøybron . Detta eliminerade behovet av en bemannad tullstation och tillät bilar att passera utan att stanna. Kostnadsbesparingen skulle göra det möjligt för avgiftsuppbörden att avslutas en månad i förtid. Autopass skulle möjliggöra en årlig besparing på 6 miljoner norska kronor. Förslaget resulterade i motstånd från en grupp lokalbefolkningen, som samlade in 9 000 namnunderskrifter i en petition för att behålla det manuella insamlingssystemet. Det gamla systemet gjorde det möjligt för människor att köpa rabatterade biljetter för 60 NOK. Även om personer som tecknade ett avtal med Askøybrua AS beviljades samma rabatt, skulle detta inte vara sant för personer som hade ett avtal med andra tullbolag och inte tecknade ytterligare ett avtal. överenskommelse om att få rabatten. Framställarna var oroliga för att de inte längre kunde köpa biljetter till vänner som besökte dem från fastlandet, eftersom dessa endast skulle få rabatten om de skrev på ett avtal med Askøybrua. Den 22 december röstade tullbolaget för att införa ett dubbelt system som både skulle tillåta Autopass och de gamla biljetterna, även om det skulle bli ett dyrare system att driva. Den 23 januari 2004 meddelade Vägverket att de skulle låta alla bilar med Autopass-chip få 30 procents rabatt, även om de hade avtal med ett annat betalbolag. Autopass infördes den 2 februari.

Under sitt första användningsår hade bron en genomsnittlig daglig trafik på 5 000 fordon. År 2006 hade detta ökat till 10 000. Avgiften på bron stimulerade en högre kollektivtrafikandel; medan det 2006 fanns 20 procent av kollektivtrafiken i Bergensregionen, hade transporter från Askøy till fastlandet en andel på 35 procent. Bron betalades av och tullplatsen togs bort den 18 november 2006. 1,2 miljarder norska kronor hade samlats in i vägtullar under 23 år. År 2007 hade bron i genomsnitt 14 634 fordon per dag.

Framtida

Bron byggdes tillräckligt bred för att gångvägen kan göras om till ett bilfält, vilket möjliggör en trefil. I den kommunala transportplanen som publicerades 2007 stod det att hade bron varit planerad då hade den fått fyra körfält. Det har också funnits förslag på en andra bro som ska byggas bredvid den befintliga bron som skulle möjliggöra en fyrfilig motorväg. Ett annat förslag är att bygga Cross Link , som skulle bestå av två projekt, en undervattensvägtunnel från strax söder om Herdla i norra Askøy österut till Meland , och en färjeförbindelse från norra Askøy västerut till Øygarden . Projektet är planerat att minska transporttiderna inom Nordhordland och därifrån till Askøy och Øygarden . Det skulle också avlasta en del trafik från Bergens centrum. Hardangerbron att gå om Askøybron som den längst utbredda bron i Norge.

Bibliografi

•   Fossen, Anders Bjarne (1995). Askøybroen: fra drøm til virkelighet (på norska). Askøybrua. ISBN 82-7128-221-2 .

Anteckningar