Aramac spårvägsmuseum

Aramac spårvägsmuseum
Aramac spårvägsmuseum, 2011
Plats	Boundary Street, Aramac , Barcaldine Region , Queensland , Australien
Koordinater
Designperiod	1900 - 1914 (början av 1900-talet)
Byggd	1912 - 1913
Queensland Heritage Register
Officiellt namn	Aramac spårvägsmuseum, Aramac spårvägsstation
Typ	statsarv (arkeologiskt, byggt)
Utsedda	26 november 1999
Referensnummer.	601172
Betydande period	1912-1970-tal (historiskt) 1912 - pågående (socialt)
Betydande komponenter	skjul - gods, plattform, gårdar - boskap, utebyggnad/er, maskiner/anläggningar/utrustning - transporter - järnväg
Placering av Aramac Tramway Museum i Queensland Aramac Tramway Museum (Australien)

Aramac Tramway Museum är en kulturarvslistad tidigare spårvägsstation och nu ett museum på Boundary Street, Aramac , Barcaldine Region , Queensland , Australien. Den byggdes från 1912 till 1913. Den är också känd som Aramac Tramway Station. Den lades till i Queensland Heritage Register den 26 november 1999.

Historia

Aramac Tramway Museum ligger inom Aramac Tramway Station. Aramac spårväg byggdes 1912–1913, finansierat av Aramac Shire Council . Den stängdes den 31 december 1975.

När Queensland separerade från New South Wales 1859, var den nya Queensland-regeringen snabb med att kasta ut mark för bete, och en stor våg av pastorala bosättningar svepte över västra och norra Queensland i början av 1860-talet.

Etableringen av städer i väster följde snart, till exempel Tambo , Blackall och Aramac som utvecklades som kommersiella centra för att betjäna pastoralindustrin. Aramac Town Reserve publicerades den 26 juni 1869 och de första företagen etablerades i staden samma år. Den 6 april 1880 började lokalregeringen när Aramac divisionsstyrelse , inrättad enligt divisionsstyrelselagen 1879, höll sitt första möte i domstolshuset.

Utvecklingen i Queensland från 1800-talet påverkades ytterligare av mönstret att bygga järnvägslinjer västerut in i inlandet från de stora hamnarna, först Main Line-järnväg från nära Brisbane 1865, sedan Central Western-järnvägslinjen från Rockhampton 1867 och Great Northern Railway från Townsville 1880. Central Western Line nådde Barcaldine 1886 och förlängdes till Longreach 1892. Dessa städer grundades när järnvägen anlände, och hade den omedelbara effekten att de tog affärer bort från de närliggande väletablerade städerna Aramac och Blackall.

I hela Australien inledde det tidiga 1900-talet en tid av snabb järnvägsexpansion, och konkurrensen mellan städer om tjänster var hård. Aramac hade först bett om en järnvägsförlängning 1896, utan framgång. Tio år senare, 1906, besökte en deputation av Aramac-rådsmedlemmar premiärministern, William Kidston , för att söka hans stöd för järnvägen. Det misslyckades också. Trots dessa nedslående svar Aramac Shire Council (efterträdaren till Aramacs divisionsstyrelse) ut sina planer. År 1908 bad rådet Queensland Treasury om ett särskilt lån på 1 375 pund för att finansiera en undersökning av rutten för den föreslagna linjen. Med viss reservation från järnvägsavdelningen beviljades rådet sitt undersökningslån och anställde George Phillips för att koppla ut rutten från Aramac till Barcaldine. När undersökningen var klar, flyttade rådet i mars 1906 för att låna pund för att bygga spårvägen. Järnvägsavdelningen svarade med att beställa två rapporter om den bästa kommersiella länken mellan Central Western och Great Northern linjerna. Den andra av dessa rekommenderade den kortaste och billigaste metoden för att ansluta linjerna var via Longreach till Winton -rutten, och järnvägskommissionären beslutade sig för denna rutt.

Även om det skulle dröja ytterligare arton år innan Longreach-Winton-linjen öppnade, åtog sig Aramac Shire Council till det modiga beslutet att bygga en spårväg som rådet skulle ha ekonomiskt ansvar för. I mars 1911 gavs finansministeriets godkännande för ett lån till Aramac Shire Council för att bygga spårvägen Barcaldine-Aramac. George Phillips utsågs till ingenjör med ansvar för konstruktion.

En annan fråga till rådet var exakt var spårvägsstationen skulle ligga. I juni 1911 fixade rådet stationsplatsen "vid den östra änden av Gordon Street cirka 100 meter före borravloppet". Den punkten skulle bli slutet på banan, där lokstallen byggdes; stationsbyggnaden byggdes faktiskt cirka 200 meter (660 fot) söderut, nära slutet av McWhannell Street.

Konstruktion från Central Western Line började vid Lagoon Creek, 1 mil (1,6 km) väster om Barcaldine järnvägsstation, den 14 februari 1912. Den konstruktionsstandard som Phillips antog var det minimum som var godtagbart för Queensland Railways Commissioner; även om spårvägen tillhörde rådet, behövde den överensstämma med Queensland Railways specifikationer eftersom statlig rullande materiel skulle använda den. Linjen skulle vara 3 fot 6 i spårvidd , med mycket lätta 42-pund (19 kg) Moss Bay-skenor. Under större delen av sin längd hade linan ingen ballast, med sliprarna helt enkelt lagda på jämn jord. Detta var en teknik som Phillips hade banat väg för på Croydon - Normanton -järnvägen (nu Gulflander ), och även om den var ogenerad av de flesta järnvägsingenjörer, var den tillfredsställande under lätta belastningar på jämn väg. Eftersom större delen av rutten sträckte sig över öppna grässlätter, helt enkelt efter markens mjuka upp- och nedgång, fanns det mycket lite jordarbete att göra. Det fanns bara omkring 12 krökar på linjen, en skärning och inga vallar, och 24 träbockbroar, de flesta över små bäckar. Eftersom sträckan gick genom betesmark var hela linjen inhägnad.

Trots denna billiga och enkla konstruktion skulle det bli långa förseningar med att bygga linjen. Endast 6 miles (9,7 km) av linjen hade lagts i april 1912. Ovanligt kraftigt regn på svartjordslätterna höll upp utvecklingen, och arbetarna slog till för högre lön. Den sena leveransen av slipers var ett konstant problem under hela projektet. I augusti nådde linjen halvvägs, och den 12 september öppnades 21 miles (34 km) spår till Mildura sidospår officiellt för trafik. Dessa förseningar gjorde att byggkostnaderna hade blivit tyngre än Phillips uppskattningar och i november tog pengarna slut. Rådet tvingades gå till Queensland Treasury för ytterligare ett lån på £ 10 000 för att slutföra arbetet. Den totala kostnaden för den färdiga spårvägen var pund , en tredjedel mer än Phillips uppskattning.

I maj 1913 byggdes broarna över Aramac Creek, och spårvägen närmade sig staden. De sista förberedelserna pågick när byggfasen närmade sig sitt slut. Stationsbyggnaderna byggdes av O'Brien and Company, och ett kontrakt undertecknades med Blair Athol Coal Company för leverans av kol. Phillips skulle behållas som övervakningsingenjör efter att linjen öppnat. Det första loket som bearbetade linjen användes redan under byggnadsarbetet. Det var en äldre Avonside Engine Company B12 , byggd 1877, som hade tillbringat många år i Queensland Railways tjänst som motor nr 31 innan den köptes av Aramac Shire Council för att bli Aramac Tramway Engine No 1.

Den officiella invigningen av spårvägen ägde rum den 2 juli 1913. Man förväntade sig att arbetet skulle vara klart då, men osäsongsmässigt regn hade återigen försenat bygget, så linjen var fortfarande några hundra meter från målet. Eftersom datumet hade valts för att sammanfalla med festligheterna för det årliga tävlingsmötet, gick invigningen av sig oavsett. Ceremonin hölls i slutet av den färdiga linjen, som vid den tiden låg mellan de två kanalerna i Aramac. Den ärade Walter Paget , minister för järnvägar, förrättade invigningen.

Första tåget som korsade bron till Armac, 1913

Trots den officiella öppningen återstod ytterligare två månader av byggnadsarbeten. Att bygga den 66 km långa linjen tog totalt 19 månader, och det var inte förrän i september 1913 som bron över Aramac Creek var färdig, och det första tåget ångade in i Aramac spårvagnsstation.

Stationen vid Aramac-terminalen av linjen var platsen där passagerare och gods från hela distriktet konvergerade på avgående tåg och skingrades från ankommande. Aktiviteterna vid spårvägsterminalen var utspridda över en sträcka av cirka 400 meter (1 300 fot) längs den östra sidan av staden, med de tre öst–västliga gatorna i stadens rutnät som alla slutade vid spårvägsgårdarna.

Tåg som anlände till Aramac korsade broarna över bäckens kanaler och ångade upp stigningen till stationen. Huvudlinjen ledde direkt in till passagerarstationen och tåget stannade under en stor korrugerad korrugerad plåttak som täckte linjen, en ovanlig och framstående byggnad. Stationsmästarens kontor, biljettkassan och väntrummen fanns i vädertavlans stationsbyggnad vid sidan av kapellet, och när ett tåg skulle vänta stod en rad taxibilar och väntade på gatan utanför. Framför tåget, byggt över änden av stambanan, låg lokstallen och i närheten av den låg kolscenen och stationsmästarbostaden.

När passagerarna hade stigit backade tåget in på en sidolinje som ledde till godsboden och ulllastplattformen, tillbaka i riktning mot Aramac Creek. Här lastades gods och paket in i skjulet som fortfarande står och en rad lastbilar och vagnar ställde upp på andra sidan betongplattformen för att samla in varor till stadens företag. Aramac-gården hade fyra spår för växling och en triangel som gick österut från huvudlinjen för att vända loken. Den linjen ledde också till lastramper och gårdar för får och boskap, öster om stationen.

Omedelbart den öppnade hade spårvägen en gynnsam inverkan på ekonomin i Aramac. Ull, distriktets basprodukt, fördes ut på marknaden snabbare och mer effektivt. Från platser över hela shiren, samlades nu varor, passagerare och affärer som en gång hade gått på väg till de statliga järnvägsstationerna vid Longreach, Barcaldine eller Jericho till staden Aramac. Hela staden antog en atmosfär av liv och spänning med ankomsten av varje tåg, och alla dess företag gynnades. Spårvägen erbjöd fyra reguljära passagerartjänster varje vecka, med extra tåg för varor och boskap efter behov. År 1915, det andra hela året i drift, transporterade spårvägen över 4 000 långa ton (4 100 ton) ull och 4 000 långa ton (4 100 ton) allmängods, över 250 000 får och nästan 7000 passagerare.

Betesmännen och butiksägarna som utgjorde Aramac Shire Council befann sig i den obekanta verksamheten att driva en järnväg, och det skulle bli en framträdande del av deras agenda för de kommande 62 åren. Spårvägen var en ekonomisk framgång, men bara marginellt; även under det hektiska året 1915 var de totala inkomsterna endast 8 % större än utgifterna. Löpande utgifter måste övervakas mycket noggrant, och många rådsmöten rörde till stor del frågor om spårvägsförvaltning som tidtabeller, krav på försenat gods, lokunderhåll, postkontrakt och kolköp.

Erfarenheten visade att den gamla motor nr 1 inte var tillräckligt kraftfull för att driva linjen, och i november 1914 beslutade rådet att lämna anbud på ett andra större B15-ånglok. Motor nr 113 hyrdes av Queensland Railways under en tid, men visade sig vara otillfredsställande och återfördes till statlig tjänst. Sen i slutet av 1915 köpte Council B15-klassmotor nr 308 begagnad från järnvägsavdelningen för 2002 pund . Den hade byggts av Walkers Limited i Maryborough 1897 och blev nu Aramac Engine No 2. Den äldre motorn förblev i drift för ljus arbeta tills den skrotades 1939. Motorboden förlängdes för att ta den andra motorn 1915, och broarna på linjen förstärktes för att ta den extra vikten.

Något överraskande antog ett rådsmöte i november 1915 motionen om att erbjuda spårvägen till Queensland-regeringen och att ministern för järnvägar nu skulle skrivas för att be regeringen att ta över den som en regeringslinje. Detta kan vara den första indikationen på att rådet hade tvivel om spårvägens framtida livskraft, eller så kan det helt enkelt ha varit en del av planen från början. Det finns inga uppgifter om att något svar någonsin mottagits från Queenslands regering.

Spårvägens första framgång skulle inte hålla. Torka, industriella oroligheter och den ekonomiska nedgången som följde av att frivilliga lämnade hela distriktet till första världskriget, sammantaget för att minska trafiken på spårvägen. Mellan 1914 och 1918 införde rådet stränga kostnadsbesparingsåtgärder. George Phillips avskedades som ingenjör när man trodde att regeringen skulle ta över linjen, och ingen annan ingenjör anställdes någonsin. Halva underhållsgänget sades upp och personal drogs tillbaka från sidospåren längs linjen. 1918 flyttades stationsmästarstugan vid Mildura sidospår till Aramac och hyrdes ut till Aramac stationsmästare. Tidigare hade anställda fått samma avgifter som deras Queensland Railways-motsvarigheter; nu sänktes deras löner med en tredjedel. Tidtabellstrafiken reducerades till två i veckan, och frakterna och biljettpriserna höjdes.

Rådet lyckades hålla driften av spårvägen igång lönsamt under denna svåra tid, men bara till de dubbla kostnaderna för att göra tjänsten mindre attraktiv för kunderna och minska underhållet på linjen. Efter de första åren började banans skick bli lidande. Phillips billiga konstruktionsmetoder hade en allvarlig baksida, för den oballasterade banan var mycket svår att underhålla. Det försämrades snabbt, vilket gav passagerarna en svår resa och ledde till frekventa urspårningar. Det tyngre B15-loket som användes efter 1915 förvärrade problemet.

Beslutet att avstå från ingenjörsråd och minska spårunderhållet till enbart miniminivån av nödvändiga reparationer var ett kritiskt ögonblick i Aramac-spårvägens historia. Samtidigt som man lyckades sänka driftskostnaderna på kort sikt, innebar det att spårvägen skulle behöva transportera mindre laster i lägre hastigheter, vilket gav kunderna en sjunkande servicenivå under åren. Det successivt försämrade spåret skulle så småningom döma dess verksamhet helt och hållet.

Affärerna tog fart under efterkrigstiden, servicen utökades igen och spårvägen höll sig och fortsatte att gå med liten vinst varje år. Den ackumulerade reserven var tillräcklig för att uppmuntra rådet att söka ett statslån på pund för att köpa ett nytt lok 1924. Den nya motorn var en PB15 byggd i Ipswichs järnvägsverkstäder och det första loket som specialbyggdes för Aramac-linjen. , till skillnad från de två andrahandsregeringen som redan är i tjänst.

Trafiken minskade stadigt allteftersom 1920-talet gick framåt, och även om spårvägen fortsatte att ge en ekonomisk fördel för Aramac-distriktet, kämpade rådet för att nå ut ekonomiskt under de flesta år. Tjänsten var aldrig mer så populär eller så framgångsrik som den hade varit i början, och torka och landsbygdens depression fortsatte att hålla affärerna nere. Konkurrensen från vägtransporterna ökade i takt med att privata bilar och lastbilar blev billigare och populärare på 1920-talet. Spårvägen, som fungerade farligt nära kanten av lönsamhet, stod inför en katastrof 1928 när cyklonregn översvämmade distriktet. Skadorna på linjen stoppade all trafik i veckor och de förlorade intäkterna i kombination med kostnaden för reparationer gjorde att räkenskaperna för året hamnade kraftigt i minus. Rådet var tvungen att ta ut en särskild skattesats för att betala spårvägens utgifter och kunde inte betala sina lån det året; det fanns inget annat val än att gå till statskontoret och förhandla om ett treårigt betalningsinställelse.

Spårvägens blomstrande storhetstid var över och det skulle dröja många år innan det blev bättre. Den fördjupade depressionen förvärrade situationen ännu värre och innebar personalnedskärningar och indragning av koncessionspriser och fraktrabatter för primärproducenter. Början av andra världskriget medförde ytterligare åtstramningar; det rådde ständig brist på arbetskraft och material, och det var svårt att köpa kol. År 1944 erbjöd spårvägen det absoluta minimum av service till kunderna, och rådet hade uttömt nästan alla knep den kunde för att hålla den igång. Den schemalagda trafiken hade återigen minskat till två gånger i veckan, och banunderhållet reducerades till endast de mest brådskande och nödvändiga reparationerna. De två gamla motorerna hade båda skrotats, och det enda loket som fanns kvar i trafik var nu 20 år gammalt. Treasury hade avstått från räntor och återbetalning av lån i flera år och hade skrivit av en del av skulden; i själva verket subventionerade Queensland-regeringen Aramac-spårvägen eftersom det var billigare att göra det än att tillhandahålla en alternativ service till Aramac-distriktet på statens bekostnad.

I tre generationer var spårvägsstationen huvudfokus för Aramacs ekonomiska och sociala liv. Det var ett mycket hektiskt men också ett väldigt intimt företag i ett litet sammansvetsat samhälle.

Aramac-stationens layout förändrades över tiden, till följd av förändringar i driften av linjen. Lokstallet, till exempel, byggdes 1913 för att hysa ett lok, fördubblades sedan i längd 1915 för att hysa två. Den förlängdes tydligen inte igen efter 1912; Motor nr 1 satt utomhus under resten av sin livstid. Boden förkortades igen efter 1943, då det återigen bara var ett lok i trafik. Sedan 1958 när spårvägen gick över till diesel, revs den gamla boden och en ny och ännu mindre bod byggdes för att hysa den betydligt kortare motorn.

De andra två större byggnaderna - stationen och godsboden - hade inget behov av några sådana funktionsförändringar och stod i stort sett oförändrade från 1913 och framåt, stationen tills den revs 1976 och godsboden fram till våra dagar.

Under efterkrigstiden stod Aramac-spårvägen inför sin största utmaning någonsin då dess främsta konkurrent, vägtransporter, blev starkare och mer populär. Sedan 1945 har den australiensiska transportens ansikte förvandlats totalt av allt större och kraftfullare lastbilar som körs på mycket bättre vägar. Om spårvägen hade ställts inför denna utmaning i sitt försvagade tillstånd på 1930-talet, skulle den ha besegrats mycket snabbt.

Två viktiga förändringar väntade för spårvägen. Den första orsakades av en dramatisk boom i efterkrigstidens landsbygdsekonomi, där priserna på vissa jordbruksprodukter ökade med så mycket som tio till tjugo gånger mellan 1939 och början av 1950-talet. Små outback-städer som Aramac upplevde en plötslig återgång till en nivå av välstånd som inte setts på decennier. Trafiken på spårvägen ökade stadigt från 1945 och framåt, och även om det fortfarande fanns en stor skuldbörda att övervinna innan rådet kunde tänka på att deklarera vinst, gick verksamheten i början av 1950-talet igen på en mer bekväm nivå.

Den andra förändringen var en fullständig omvandling av spårvägen, både genom efterlängtade reparationer av banan och inköp av en ny motor. År av eftersatt underhåll hade lämnat järnvägslinjen i ett försämrat skick. År 1957 gav järnvägsavdelningen rådet ett ultimatum att om inte banan uppgraderades väsentligt, skulle den inte längre tillåta statligt ägd rullande materiel att användas på Aramac-banan. Det ökade välståndet i distriktet gjorde det möjligt för rådet att både höja fraktavgifterna och ta ut skattebetalare, vilket gav in pund som spenderades på de första större reparationerna av linjen på många år, inklusive ombyggnad av broarna.

Det skedde också en stor uppgradering av drivkraften som driver spårvägen. 1957 beställde rådet ett 150-hästkrafts Comeng dieselhydrauliskt lok för att ersätta dess 33 år gamla ångmaskin. Den var billigare att köra och enklare att underhålla och vägde endast 16 långa ton (16 t) och var mycket mindre utsatt för urspårning och myrning. Det gamla ångloket PB15 såldes till Queensland Government Railways och den nya dieselmotorn togs i bruk den 17 januari 1958.

Efter femtio års tjänst med fyra lok kom spårvägen 1963 äntligen fram till det perfekta fordonet för linjen. För att komplettera den lilla dieselmotorn köpte Council en begagnad rälsmotor , RM 28, från statens tjänst för 100 pund . Rälsmotorn var i drift så länge som spårvägen var i drift. Det var mycket lättare än ett konventionellt lok, och dess vikt fördelades jämnare över dess längd, så det presterade mycket bättre på den grova banan. Urspårningar blev nästan okända och i blött väder satt loket i sin bod medan rälsmotorn trycktes i drift.

Council köpte ytterligare ett nytt diesellokomotiv 1968. 1958 års lok var lite underdrivet för tunga laster och kompletterades med ett något större dieselhydrauliskt lokomotiv på 19 ton (19 t) byggt av Walkers Limited. Under en tid kunde de två motorerna kopplas ihop och drivas som en enda enhet, men i januari 1970 köpte Queenslands regering det gamla dieselloket.

Dessa utvecklingar och förbättringar på 1950- och 1960-talen höll spårvägen igång in i efterkrigstiden, men de kunde inte förändra de ekonomiska omständigheterna under vilka trafiken verkade. Vägtransporterna blev snabbare och effektivare år för år, och spårvägen kunde helt enkelt inte konkurrera. Passagerartrafiken minskade till praktiskt taget ingenting på 1960-talet eftersom nästan alla reste med bil. Ull och boskap färdades alltmer med lastbil i torrt väder. Spårvägen försörjde bara en existens, och rådets mål var helt enkelt att hålla den ekonomiska förlusten så låg som möjligt.

Förlusterna förblev acceptabla fram till 1970, sedan minskade inkomsterna kraftigt i takt med att konkurrensen från vägtransporterna verkligen började få fäste. Banans skick, som renoverats över tio år tidigare, började återigen bli ett stort problem, och det blev industriella problem med arbetskraften. Queenslands regering gick med på att subventionera spårvägstrafiken tills vägen var förseglad från Aramac till Barcaldine. En Spårvägsföretagsfond inrättades, och Statskontoret började betala det årliga underskottet. Medan detta arrangemang var i kraft orsakade de stora översvämningarna i januari 1974 stora skador på linjen, och kostnaden för reparationer ökade skulden dramatiskt.

Den successivt ökande skulden till Queensland-regeringen ökade de pengar som var skyldiga till statskassan under spårvägens hela livslängd, sedan det ursprungliga lånet 1911. År 1975 var den ackumulerade storleken på det statliga lånet $225 000, och det fanns inte längre några utsikter att minska den. Vägen var redan tätad ungefär halvvägs från Barcaldine, och sannolikheten var att trafiken på spårvägen snart skulle krympa till ingenting. Spårvägen hade inte längre en tillgång för Shires ekonomi, utan bara blivit en börda för skattebetalarna. I november 1975 gav Permanent Way Inspector en dyster beskrivning av banans tillstånd. Inför denna rapport beslutade rådet att stänga spårvägen. Det beslutades att tjänsten skulle upphöra den 31 december 1975 och anbud skulle utlysas för försäljning av 150 långa ton (150 t) stålskenor och dieselloket.

Spårvägen körde sin sista trafik någon gång under dagarna strax före nyår 1976. I februari 1976 inkom fyra anbud på köp av 82 miles (132 km) stålskenor och det åtta år gamla loket. Rådet accepterade anbudet på £ 262 400 från Australian Sugar Producers Association, och spåren revs upp och transporterades bort under de närmaste månaderna. Den bitumenförseglade vägen anlände till Aramac några månader efter att spårvägen stängdes.

Stängningen av spårvägen lämnade rådets ekonomiska situation olöst, eftersom det rådde osäkerhet om ställningen för Spårvägsföretagsfonden och om den hade bestått av direkta bidrag eller lån som skulle återbetalas. State Treasury ansåg att Aramac Shire borde använda spårvägsförsäljningspengarna för att återbetala Queenslands regerings bidrag till fonden. Statskassören skrev till Aramac Shire Council i enlighet med detta; Men politiken skulle ingripa till rådets fördel när statskassören Sir Gordon Chalk , ledare för det liberala partiet i Queensland, drog sig tillbaka från parlamentet efter 29 år i politiken den 13 augusti 1976. Aramac Shire behöll överskottet av spårvägspengar.

Efter att spårvägen stängdes skingrades dess få kvarvarande tillgångar. Järnvägsstationsbyggnaden var i dåligt skick på grund av termitangrepp och revs 1976. Godsskjulet stod kvar, liksom kylhuset nära stationen, som förblev i tjänst som en rådsanläggning. Rälsmotorn och dess vagnar, två underhållsvagnar och några andra personvagnar som spårvägen skaffat genom åren placerades i en stålnätsbur på en kort sträcka av stambanan nära godsboden. År 1986 begärde en grupp järnvägshistoriska entusiaster en järnvägsmotorvagn och tog med rådets godkännande bort den till ett museum i Kunkala (nära Rosewood ).

Nästa våg av intresse för bevarandet av de återstående relikerna av spårvägen kom från två skollärare som uppmuntrade samhällsmedlemmar att organisera ett lokalt historiskt museum baserat vid varuboden. Det innebar att rälsmotorn skulle inrymmas i godsboden genom det stora arbetet med rivning och senare återuppbyggnad av gavelväggen. Aramac Tramway Museum öppnade den 29 september 1994 och Aramac Tramway Museum Association bildades 1997.

Spårvägsmuseet har också blivit ett fokus för lokalhistorisk verksamhet generellt och på senare år har man skänkt ett antal föremål som förvarats i och runt godsboden. Det har också lagts fram ett förslag om att återinföra en spårsektion för att driva järnvägsmotorn som en turistattraktion, och Queensland Rail har donerat slipers och räls för en kilometer spår.

Beskrivning

Spårvägsmuseets huvuddelar är godsboden , sex andra byggnader, andra strukturer och reliker från spårvägen, rullande materiel, den hembygdshistoriska samlingen inrymd i godsboden samt maskiner och fordon i det fria.

Godsskjul

Spårvägens mest betydande kvarleva är godsboden, byggd vid den tidpunkt då linjen öppnades 1913, och användes under hela den tid den fungerade. Varuboden är rektangulär i plan, cirka 30 meter lång och 10 meter bred. Den är inramad med korrugerad plåttak och klädd med fasader utvändigt. Taket är ofodrat och det finns en luftspalt på cirka 20 centimeter (7,9 tum) mellan taket och sidoväggarnas toppar. De inre väggarna har kantats med öppnade ullbalar, som visar stationsmärkena från Aramac-distriktet som en gång färdades på spårvägen. Byggnadens interiör är ganska mörk, upplyst endast av dörröppningen, några lysrör på takbjälkarna och en liten mängd ljus som kommer in över sidoväggarnas toppar. På järnvägssidan av godsskjulet löper en fyra meter bred betongplattform över hela byggnadens längd och sträcker sig 10 meter (33 fot) längre i den södra änden.

Inredningen av godsboden domineras av rälsmotorn "Tant Emma", som är placerad i en bur av stålrör och trådnät som löper nedför byggnadens centrala axel. Eftersom buren är cirka 3 meter (9,8 fot) bred och 24 meter (79 fot) lång, lämnar den lite utrymme inne i byggnaden. Runt rälsmotorburen finns en drygt meter bred korridor, inhägnad på båda sidor. Historiskt material visas mellan den inhägnade korridoren och varubodens väggar.

I den norra änden av godsboden har ett tre meter brett område i byggnadens bredd inrättats som Spårvägskontoret, med värdeskåp, skrivbord och skåp, en del från godsboden och en del borttagen från den rivna järnvägsstationen . Det mesta av samlingen i detta område är direkt relevant för spårvägen: det finns originalbiljetter, fraktsedlar, rapporter. gummistämplar och några viktiga minnen som bevarats från spårvägsstängningen, inklusive en handskriven filtpenna som informerar: "På grund av stängningen av denna spårväg måste alla varor och paket hämtas från godsbod, kontor och järnvägsvagnar före kl. 16.00 onsdagen den 31. -12-75". På väggen finns en fotokopia av checken från Australian Sugar Producers Association på pund , daterad 10 juni 1976. Det finns några historiska fotografier av spårvägen utställda och två tolkningsskyltar, en om stängningen och en om "tant" Emma". Det finns också taxeringsböcker och andra rådsdokument på detta område.

Inrymd längs väggarna på de andra tre sidorna av godsskjulet finns en allmän samling av historiskt material, varav mycket lite är kopplat till Aramac-spårvägen. Det finns ett brett utbud av hushållsartiklar, inklusive kläder, porslin, rakutrustning, elektriska apparater, musikinstrument, skrivmaskiner, diaprojektorer, grammofoner, symaskiner, troféer och en stor samling glasflaskor. Här finns telefonväxel, verkstadsredskap, lagerklockor, ullpress, rullstol, stenpumpar och vattenkannor. Ett antal böcker, fotografier, medaljer och mindre föremål förvaras i en glasmonter nära entrén. Flera böcker ligger lösa, några av allmänt intresse som en hemmedicinsk lärobok, andra av stor relevans och värde för spårvägen som en originalmanual för rälsmotorns Gardner-dieselmotor.

Andra byggnader

Det finns sex andra byggnader på platsen, men alla är inte relaterade till spårvägen, och endast två är byggnader som fanns på deras nuvarande platser medan spårvägen fungerade. Lokstallet alldeles i slutet av linjen är det andra eller kanske tredje stallhuset i det läget. Denna mycket lilla korrugerade byggnad med stålstomme är från spårvägens sista verksamhetsår och byggdes troligen 1958 för att inrymma det första dieselloket. Dörröppningen verkar ha varit ganska grovt upphöjd, vilket tyder på att den andra dieselmotorn kan ha varit något högre.

Kylhuset är den enda andra bevarade byggnaden i spårvägsstationskomplexet. En liten byggnad klädd dels med asbestcementplåt och dels i korrugerad plåt, byggd på 1950-talet och står nära södra änden av stationsperrongen. Den används fortfarande som en kommunal anläggning för förvaring av kylda varor.

Parallellt med godsboden på ungefär stambanans tidigare linjedragning finns en öppen skyddsbod, bestående av ett låglutande sadeltak av korrugerad plåt uppburet på stålrörsstolpar, omslutet av cyklontrådsnät. Den rymmer en passagerarvagn och två små motoriserade järnvägsvagnar.

Nära skyddsrummets södra ände finns en liten redskapsbod eller verkstad, korsvirkad och klädd med korrugerad plåt, som inrymmer en underhållsvagn, en smedsmedja och andra verktyg. Vagnen står på en kort bana som går i rät vinkel mot stambanan.

Bredvid skyddsboden finns en tresidig hydda av korrugerad plåt på buskvirkesram, innehållande en vedspis och en sängram.

I den norra änden av varuskjulet, och den första byggnaden som besökare mötte av som kommer in i museet, finns ett polislås, som mäter cirka sju gånger tre meter i plan. Den är byggd av trä, klädd väderskiva och består av två celler sida vid sida med en smal veranda framför. Den fördes till platsen från polisstationen i Aramac.

Andra strukturer och reliker från spårvägen

På platsen för den rivna järnvägsstationen, cirka 80 meter (260 fot) norr om godsboden, löper betongplattformen cirka 45 meter (148 fot) längs med huvudlinjens linje. Fryshuset står nära dess södra ände. I norra änden av plattformen finns en rad med fyra längder stålskena upprätt i marken som stolpar. Dessa markerade platsen för taxistationen och skulle stoppa bilar som trängde in på passagerarplattformens fotgängarområde.

Längre norrut längs stambanan, nära lokstallen, finns dieseltankens betongfundament . Det finns inga spår av kolkärlen eller stationsmästarens hus.

Resterna av boskapsgårdarna ligger på en sidolinje cirka 100 meter (330 fot) öster om stationsplattformen. Det finns moderna gårdar på platsen, men dessa skiljer sig i sin utformning helt från spårvägsbangårdarna. Ett boskapsdopp låg söderut, varav en liten del av betonggolvet och ett intakt avlopp finns kvar. Några störda bitar av trasiga lastramper finns kvar på platsen. Nära boskapsgårdarna finns några timmerbitar av järnvägsstationsbyggnaden som ligger lösa, inklusive basen på en stolpe med en diameter på 30 centimeter (12 tum) i betong.

Trettio meter söder om godsboden och parallellt med godslinjen ligger lastplattformen för ull, en upphöjd jordplattform med betongbeläggning 45 meter (148 fot) lång, nästan identisk med perrongen vid stationsbyggnaden.

Mitt emellan godsboden och ullplattformen finns en stålportal som går över godslinjen.

Fyrahundra meter söder om godsboden korsar huvudlinjen de två kanalerna i Aramac Creek. Det finns två låga broar, var och en cirka 30 meter (98 fot) långa, byggda enligt en standard Queensland Railways bockdesign. Skenorna har tagits bort, men timmerkonstruktionen verkar mer eller mindre intakt, dock inte kapabel att bära en last.

Rullande lager

Spårvägsmuseet har fortfarande sex intakta järnvägsfordon på plats, och de partiella resterna av ytterligare två. Stolthet i samlingen är rälsmotorn "Tant Emma". En passagerarvagn är fortfarande ansluten till motorvagnen.

I den öppna skyddsboden står en timmerpassagerarvagn som konstruerats för att dras av ett ånglok. De flesta sätena hade tagits bort när beslag för ett mobilt fjäderläger installerades. Två kylskåp finns kvar.

Spårvägsmuseet har också två lätta motoriserade Fairmont-vagnar. En Fairmont ligger i det öppna skyddsskjulet, den andra i den slutna redskapsboden.

I den öppna skyddsboden står också en ännu mindre motoriserad banbesiktningsbil, knappt stor nog för två personer. Den är innesluten med en vindruta i glas och är utrustad med en bår för att fungera som ambulans i nödsituationer.

Övergivna nära slutet av huvudbanan utanför lokstallet finns resterna av motor nr 1 och dess anbud. Tendern är någorlunda intakt, även om hjulen och boggierna saknas, men loket består helt enkelt av chassi och pannfästen, med panna, cylindrar och drivmekanism, hjul, boggier och hytt saknas.

Arvsförteckning

Aramac Tramway Museum noterades i Queensland Heritage Register den 26 november 1999 efter att ha uppfyllt följande kriterier.

Platsen är viktig för att visa utvecklingen eller mönstret i Queenslands historia.

Aramac Tramway Museum är viktigt för att visa mönstret i Queenslands historia, och utgör en del av en spårväg som byggdes under den snabba expansionen av järnvägar i Queensland i slutet av artonhundratalet och början av nittonhundratalet. Aramac Tramway finansierades av det lokala rådet som en grenlinje till Winton - Longreach-linjen, och förblev under kontroll av Aramac Shire Council under hela dess verksamhet. Det var den sista av sådana lokalt kontrollerade spårvägar som kördes när den stängdes 1975.

Platsen visar sällsynta, ovanliga eller hotade aspekter av Queenslands kulturarv.

Aramac Tramway Museum visar en sällsynt och ovanlig aspekt av Queenslands kulturarv som ett exempel på en järnvägstjänst som drivs av ett lokalt samhälle.

Platsen har en stark eller speciell koppling till en viss gemenskap eller kulturell grupp av sociala, kulturella eller andliga skäl.

Platsen har en speciell koppling till Aramac-samhället genom deras ansträngningar att få spårvägen byggd och underhållen under en 62-årsperiod. Under många år utgjorde spårvägen en viktig ekonomisk och social länk till Barcaldine och Central Line som går till Rockhampton. I tider av översvämningar skulle vägen mellan Aramac och Barcaldine stängas av och spårvägen var den enda transportförbindelsen mellan städerna.

Se även

• Aramac spårväg
• Lista över spårvägar i Queensland

Tillskrivning

Den här Wikipedia-artikeln baserades ursprungligen på "The Queensland heritage register" publicerad av staten Queensland under CC-BY 3.0 AU- licens (tillgänglig 7 juli 2014, arkiverad 8 oktober 2014). Geokoordinaterna beräknades ursprungligen från "Queensland heritage register boundaries" publicerad av staten Queensland under CC-BY 3.0 AU- licens (tillgänglig den 5 september 2014, arkiverad den 15 oktober 2014).

Vidare läsning

•   Bell, Peter; Kerr, John, 1942-; Light Railway Research Society of Australia (2002), The Aramac Tramway , Light Railway Research Society of Australia Inc, ISBN 978-0-909340-43-8 {{ citation }} : CS1 underhåll: flera namn: lista över författare ( länk )

externa länkar

Media relaterade till Aramac Tramway på Wikimedia Commons