Yosemite Valley Railroad

Yosemite Valley Railroad
	Rutt för Yosemite Valley Railroad.
	Motor nummer 22 på Merced Turntable
Översikt
Huvudkontor	Merced, Kalifornien
Plats	Merced River , Kalifornien
Operationsdatum	1902–1945
Teknisk
Spårvidd	4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått
Elektrifiering	ingen
Längd	80 miles (130 km)
Övrig
Hemsida	Yosemite Valley Railroad

Yosemite Valley Railroad (YVRR) var en kortlinjesjärnväg som fungerade i Kalifornien från 1907 till 1945, vilket gav ett nytt sätt att resa och turism för regionen. Den sprang från Merced till Yosemite National Park , men den sträckte sig inte till Yosemite Valley själv, eftersom järnvägskonstruktion var förbjuden i nationalparkerna . Turister skulle gå av vid parkens gräns i El Portal, Kalifornien och övernatta på Hotel Del Portal innan de tog en diligens till Yosemite Valley.

YVRR ersatte diligensvägarna som hade dominerat resor och turism i området sedan mitten av 1870-talet. Men på 1920-talet hade bilarnas ökande popularitet börjat gå om järnvägen när det gäller turistvolym. På 1940-talet hade fullbordandet av Yosemite All-Year Highway och den minskade fritidspassagerartrafiken på grund av andra världskriget nästan eliminerat efterfrågan på järnvägspassagerare.

YVRR transporterade också timmerbilar för Yosemite Lumber Company och kalksten för Yosemite Portland Cement Company som fraktbärare. Nedläggningen av dessa verksamheter i början av 1940-talet spelade en roll i järnvägens nedgång, med det sista regelbundna tåget som kördes den 24 augusti 1945. Vissa strukturer och rullande materiel av YVRR är utställda i El Portal, men lite annat finns kvar av järnvägen.

Bland många anmärkningsvärda passagerare bar YVRR två presidenter: William Howard Taft i oktober 1909 och Franklin Roosevelt den 15 juli 1938.

Bakgrund

Yosemite diligensresa 1900.

Yosemite Valley Railroads konstruktion markerade ett omvälvande ögonblick för resan till Yosemite. Innan dess tillkomst var det enda transportmedlet en tvådagars diligensresa som var obekväm och farlig på grund av risken för diligensrån. Southern Pacifics berömda "Cannon-ball"-etapp från Raymond till Yosemite Valley var ett marginellt snabbare alternativ, som tog mellan tolv till fjorton timmar att slutföra resan. Dessa resor var dock oöverkomliga för de flesta, endast reserverade för de rika.

Ursprung

Byggandet av Yosemite Valley Railroad krävde en betydande investering av kapital och innebar många tekniska utmaningar.

Förkörsrätt

Yosemite Valley Railroad gick från Merced, Kalifornien till El Portal, som är Yosemite National Parks västra gräns. Rutten började i staden Merced, där förbindelser gjordes med järnvägarna i södra Stilla havet och Santa Fe, och sträckte sig 78 miles till El Portal. Detta var den enda möjliga vägen för sommar- och vinterresor till Yosemite Valley, som löpte längs Merced River.

Även om flera företag hade visat intresse för att bygga en järnvägslinje, var det en grupp finansiärer från Oakland och San Francisco som fick rätt till den mest genomförbara vägen. Yosemite Valley Railroad anställde Nathaniel C. Ray 1902 som chefsingenjör för att bygga järnvägen, vilket krävde såväl politisk kunskap som ingenjörstalang. Den norra gränsen för Yosemite National Park var längre norrut än den är idag, och kongressen förbjöd järnvägar att komma in i någon nationalpark. Efter flera försök att ändra gränsen antogs ett lagförslag 1905 som överförde vissa marker från parken till skogsreservatet, vilket gjorde att Yosemite Valley Railroad fick tillstånd att verka i reservatet 1907.

Konstruktion

Spårläggningen började den 1 november 1905, med ankomsten av de första 10 billasterna med järnväg. För att utrusta järnvägen köpte företaget två lok från norra Stilla havet, en ångspade och en liten smalspårig arbetsmotor. Under byggandet stod företaget inför en brist på arbetskraft, vilket fick dem att annonsera efter 1 000 arbetare med en lön på 2,25 USD per dag. Rekryteringsarbetet orsakade överbeläggning på hotell och långa köer på arbetsförmedlingen i Merced, vilket fick företaget att påskynda anställningsprocessen med en godtycklig skylt som läser: "Bussen går till lägret varje morgon klockan 7. Alla kan ha ett jobb. Don ställ inte frågor!" Arbetsstyrkan växte till omkring 1500 man i januari 1906, men omsättningen var hög på grund av arbetets karaktär.

Yosemite Valley Railroads första regelbundet schemalagda tåg gick från Santa Fe-depån, som låg sex miles utanför staden, den 18 december 1905. Detta markerade den exakta treårsdagen av järnvägens införlivande. Företaget följde sin statliga stadga, som krävde att fem miles från järnvägen skulle vara i regelbunden drift inom tre år efter det att stadgan beviljades. Spåren färdigställdes till Merced Falls den 4 mars 1906, och den formella öppningen av järnvägens ordinarie schema ägde rum den 25 maj 1906. Regelbunden service markerade slutet på diligensverksamheten längs rutten.

Järnvägsspår vid Clearing House , 115 miles från Merced.

Byggandet av den tillfälliga järnvägsstationen i El Portal i juni 1907.

Konstruktionen till El Portal gick genom ojämn utlöpning och bergsland, och förnödenheter och utrustning transporterades med packhästar, rep, slädar, tvåhjuliga hästkärror, skottkärror och drag för gradering. I maj 1907 hade rälsen nästan nått gränsen till Yosemite National Park, men regeringen vägrade att ge upp mer förbiträde för tåget att ta sig in i Yosemite Valley. Således byggde järnvägen en diligensväg som gick de sex milen från El Portal in i Yosemite Valley till en kostnad av $73 260.

Hela vägbädden för Yosemite Valley Railroad sprängdes ur fast sten, vilket krävde cirka 3 000 000 pund dynamit och pulver och 285 miles av säkring. Tre Howe truss broar byggdes för att korsa kanjonens branta väggar, belägna vid Hopeton , Pleasant Valley och Bagby , med totalt 65 mindre broar och bockar längs rutten. Den avslutade rutten hade 63,5 miles av lutningar och 32,9 miles av kurvor med en maximal lutning på 1-2%. Huvudlinjen hade Bessemer-räls som vägde 70 pund till gården, och det fanns 505 kurvor, samt 10 265 miles av gårdar och sidospår. En telefon- och telegraflinje konstruerades längs rutten och färdigställdes den 1 juli 1907 och förband Yosemite med omvärlden.

Första fullängdsloppet

Den 15 maj 1907 avgick Yosemite Valley Railroads första planerade fullängdsbana från Merced till El Portal, som låg 80 mil bort och hade 12 passagerare ombord. Genom förbindelser i Merced kunde turister nå Yosemite med tåg på mindre än en dags resa från San Francisco (9 timmar) och Los Angeles (16 timmar).

Tågschemat gjorde det möjligt för passagerare att lämna Merced kl. 14.00 och anlända till El Portal kl. 18.00. Passagerare skulle äta middag och övernatta på tälthotellet i El Portal innan de lämnade till dalen efter frukost nästa morgon och anlände till Sentinel-hotellet i dalen före lunchtid. När de återvände skulle passagerarna återvända på eftermiddagen, anlända till El Portal i tid för middag, övernatta och äta frukost innan de avgick till Merced för att ta tågen i norr och söderut på både Santa Fe och södra Stilla havet.

År 1907, det första verksamhetsåret, ökade antalet rekreationsbesök i Yosemite National Park med 30 % till 7 102. År 1915 översteg det årliga antalet rekreationsbesök 30 000.

Tidiga operationer

1900-talet

Hotel Del Portal 1909

Yosemite Valley Railroad fick en framgångsrik början, och verksamheten tog fart bara två månader efter den första körningen. Det undertecknade post- och expresskontrakt, och dess fraktintäkter från gruvor och stenbrott började öka. Södra Stilla havet gav upp sin konkurrerande rutt och började annonsera förbindelser med Yosemite-loppet. Järnvägens högkvarter låg i den nya Merced-depån, som hade ett rundhus i bruk och en liten station vid El Portal. Det fyra våningar höga Hotel Del Portal vid den östra ändstationen lockade kändisar och politiker, inklusive senator Benjamin Tillman , guvernör James Gillet , William Randolph Hearst , JB Duke och John Muir .

Yosemite Valley Railroads ledning förbättrade verksamheten och lade till nya lok, passagerarexpresspostvagnar och leasade personbilar. Mer än 50 personer gjorde resan dagligen. I december 1907 lade järnvägen till sin första vinterutflykt, vilket gjorde det möjligt för besökare att enkelt komma åt parken året runt för första gången. Detta var årtionden innan All-Year Highway öppnades för biltrafik på 1940-talet. Järnvägen transporterade 23 089 passagerare, vilket visade en bokförd vinst på 73 000 USD under dess första verksamhetsår.

År 1909 etablerade Yosemite Valley Railroad Pullman service, som blev en av de tyngsta resvägarna 1910. Järnvägen samarbetade med Selig Polyscope Company för att producera en resebok om Yosemite-loppet som visades över hela världen.

1910-talet

Den första diligensen anlände till Yosemite Valley 1913.

Järnvägsschema för 1915-1916.

1910 grundades Yosemite Lumber Company , och järnvägen spelade en avgörande roll för att transportera stockarna från bergen till sågverket vid Merced Falls . Särskilda platta bilar med standardspår med skott var nödvändiga för lutningens branta lutningar. Timmervagnarna sprang från skogen nerför sluttningen och på stambanan till bruket utan omlastning, vilket sparade arbetskostnader. Lumbering satsningen fördubblade järnvägens fraktintäkter från $64 000 till $128 000.

I november 1913 ersatte den första biletappen de hästdragna etapperna för den 14 mil långa rutten från El Portal till Yosemite Valley. White Motor Company- bussarna med 25 passagerare klarade resan på en timme och trettiofem minuter, jämfört med den fyra timmar långa resan som de gamla hästetapperna krävde. År 1915 fortsatte passagerar- och fraktintäkterna att öka, och åttio procent av passagerarna under sommarsäsongen var turister från östra USA.

1916 hyrde Yosemite Valley Railroad ut Hotel Del Portal och scenlinjen till Desmond Park Service Company. Den nya järnvägen förde ökat besök till parken, vilket gjorde det möjligt för koncessionshavaren att utöka sitt utbud, inklusive det lyxiga Glacier Point Hotel byggt 1917.

Denna period var inte utan motgångar. En katastrofal brand den 27 oktober 1917 förstörde Hotel Del Portal och orsakade en uppskattad förlust på $100 000. El Portal Inn, som drivs av ett dotterbolag till YVRR, ersatte Hotel Del Portal i början av nästa turistsäsong.

Grand Central of the West

På 1920-talet stod White Motor Company- fordon i rad på norra sidan av El Portals tågskjul, redo att transportera inkommande turister.

Efter första världskriget fick Yosemite Valley Railroad smeknamnet som "Grand Central of the West", vilket lockade turister från hela världen till Yosemite National Park. Trots ökande konkurrens från bussar och bilar, fortsatte järnvägen att locka besökare, inklusive världsledare som prins Axel av Danmark och kung Albert av Belgien som reste i privata järnvägsvagnar.

1921 tog Yosemite första plats bland nationalparker och överträffade Yellowstone National Park med en marginal på cirka 10 000 besökare. Yosemite Valley Railroad hade ett särskilt framgångsrikt år och satte nya rekord genom att transportera 2 000 personer på en enda dag. Det stora antalet specialerbjudanden på Yosemite, tillsammans med timmertåg som regelbundet körde till Merced Falls , gjorde att järnvägens lönesumma kunde växa till 350 anställda. Trots betydande fasta betalningar 1923, 1925 och 1926 genererade järnvägen tillräckligt med intäkter för att redovisa en nettovinst. År 1925 nådde passagerarresandet sin högsta nivå genom tiderna, med över 85 000 människor som betalade för att åka järnväg.

För att hålla jämna steg med den växande populariteten för privata bilar började YVRR erbjuda bilfärjetjänster, bygga speciella plattformar vid Merced och El Portal för att lasta bilar för resan till dalen och tillbaka. Denna tjänst visade sig särskilt populär bland rika passagerare och lockade till och med Hollywood filmstjärnor, som Buster Keaton , Fatty Arbuckle , Mae West , Mary Pickford och Doug Fairbanks .

Statskontoret Dam

Det första passagerartåget från Yosemite Valley Railroad som korsade Barrett Bridge i april 1926.

År 1922 fattade Merced Irrigation District beslutet att bygga statskassan vid Mercedfloden. Detta krävde en omlokalisering av 16,7 miles av huvudjärnvägen, från Merced Falls nästan till Bagby Station .

Omlokaliseringen involverade att resa fem stålbroar och två bockar, med 1600 Barrett Bridge som spänner över reservoaren. Flytten blev mycket mer kostsam än vad som ursprungligen beräknats, på grund av de instabila bergförhållandena i området. De fyra tunnlarna på den nya linjen krävde timmer i nästan hela sin längd, och brofästena använde betydligt mer betong än vad som ursprungligen beräknats. Den 18 april 1926 såg den nya linjen sitt första reguljära passagerartåg. En storslagen ceremoni hölls den 23 juni 1926 för att inviga själva dammen. Vid 11-tiden president Coolidge på en knapp i Vita huset som satte igång krafthusets maskineri.

Nedgång

Yosemite Valley Railroad upplevde framgång med passagerarintäkter under sina första 20 år, men färdigställandet av en modern motorväg 1926 och den ökande populariteten för bilar och bussar orsakade en betydande nedgång i intäkter. Samtidigt Yosemite Lumber Companys driftstopp 1927 till en nedgång med femtio procent i fraktintäkter.

Den stora depressionen

Börskraschen 1929 och depressionen förvärrade situationen, vilket ledde till järnvägens konkurs 1935. För att försöka rädda det kämpande företaget erbjöds Yosemite Valley Railroad offentligt till försäljning som en "riktig järnväg som julklapp" för fem miljoner dollar i tidningar i hela Kalifornien.

Järnvägen återinkorporerades och visade en liten bruttovinst mellan 1935 och 1937, tack vare ökad godstrafik på grund av återöppningen av virkesbruket. Men järnvägen upplevde oväntade händelser som en översvämning som utplånade 30 miles av spår längs Merced River. En brand i Merced förstörde redskapsboden och flera personbilar. Dessa händelser orsakade betydande skada och ekonomiska bakslag. För att återhämta sig krävde järnvägen rehabiliteringslån från södra Stilla havet och Santa Fe för att få linjen i drift igen.

År 1938 skapade president Franklin D. Roosevelt spänning till Yosemite Valley Railroad genom att åka den och turnera i Yosemite Valley, vilket inkluderade ett lunchstopp vid Mariposa Big Trees Grove . Järnvägen plockade upp presidentens sällskap från södra Stilla havet i Merced och drog de tio bilarna, inklusive presidentens privata bil, till El Portal med hjälp av tre nymålade, dekorerade lokomotiv. På kvällen var Roosevelt och hans följe på väg tillbaka till Merced.

Konkurs

1939 upplevde Yosemite Valley Railroad en fördubbling av passagerarresandet när landet började återhämta sig från depressionen. Trots att man körde 79 specialtåg och nästan nådde 100 000 dollar i bruttovinst, räckte inte beloppet till för att täcka fasta kostnader. Förvaltarna insåg behovet av en refinansieringsplan, men försäljningen av virkesföretagets virkesrättigheter till regeringen gjorde slut på allt hopp om det. Följaktligen begärde järnvägen tillstånd att överge verksamheten från Interstate Commerce Commission den 25 oktober 1944. På grund av minskade intäkter minskade järnvägen sin personal och service 1944, och den sista körningen av Yosemite Valley Railway ägde rum 1945. järnvägen demonterades i slutet av 1946, med det mesta av loken och utrustningen skrotades eller såldes.

Arv

Den ursprungliga handdrivna skivspelaren.

Caboose nr 15 med Hetch Hetchy RR Shay nr 6 i El Portal.

Idag existerar inte Yosemite Valley Railroad längre, men vissa rester kan fortfarande hittas. El Portal Inn, som fungerade som järnvägens ändstation, brann ner 1932. Vissa delar av den omlagda rälsbädden sänktes under vatten när Exchequer Dam byggdes ut på 1960-talet. Men några av järnvägens tunnlar finns fortfarande kvar under Lake McClure och i Merced Canyon. National Park Service flyttade flera överlevande strukturer, som den ursprungliga handsvarvade skivspelaren, från Bagby till El Portal . På El Portal visas också Caboose nr. 15, en av de få överlevda rullande materielen. Lok 29, som såldes till en mexikansk järnväg efter Yosemite Valley Railroads stängning, visas för närvarande statisk i Veracruz, Mexiko.

Filmen Color of a Brisk and Leaping Day är baserad på Yosemite Valley Railroad och 23-årige John McFaddens misslyckade försök att rädda den. Platsteamet återupplivade järnvägen på skärmen trots dess 50-åriga nedmontering. Filmen hyllades av New York Times för sin förmåga att fånga naturlig skönhet och frammana ett levande amerikanskt förflutet. Den vann Cinematography Award vid Sundance Film Festival 1996 .

Loklista

Charlie Grant och hans son Jessie Grant är avbildade med motornummer 21, ett av de mest uthålliga loken i amerikansk järnvägshistoria.

Yosemite Valley Railroad använde standardiserad drivkraft under sina 38 år i drift. Dess tio lok var alla oljebrännande, ångdrivna amerikaner eller moguler , förutom nummer 11, som var en ovanlig 2-8-0 med en sluttande eldstad. De tre första motorerna köptes begagnat och användes i konstruktion och regelbunden service. De återstående sju lokomotiven var nya från antingen Alco eller Baldwin och förblev i tjänst tills järnvägen upphörde. Alla motorer hade från början trähytter, men de flesta ersattes med stålhytter, förutom nummer 11 och 20, som såldes före 1925.

Med en historia som sträcker sig över nästan 60 år av verksamhet är nummer 21 ett lok som förtjänar särskild uppmärksamhet. Ursprungligen använd i 25 år på Wabash Railroad , såldes den senare till Yosemite Valley Railroad 1906. Ingenjör Charlie Grant, som hade en speciell anknytning till nummer 21, följde med loket till dess nya hem på Yosemite Valley Railroad, där han arbetade i 20 år innan han gick i pension med utmärkelser 1926. Trots sin ålder fortsatte Number 21 att fungera fram till 1930-talet innan det sattes i beredskapstjänst, vilket gör det till ett av de mest bestående klassiska 4-4-0- loken i amerikansk järnvägshistoria.

siffra	Hjulkonfiguration	Byggare	Dragkraft i pund	Anteckningar
20	4-4-0	Baldwin 1880	13 100	Loket byggdes ursprungligen för Northern Pacific Railroad som nummer 32, senare omnumrerat till 838. I oktober 1905 köpte Yosemite Valley Railroad det och numrerade om det till nummer 1, sedan till 20. Loket konverterades för att köras på olja och hade elektriska lampor tillkommer. 1923 såldes det till ett mexikanskt företag i Mazatlan och rapporterades senare vara övergiven på en strand 1937.
21	4-4-0	Wabash 1881	21 082	Loket, som tidigare var känt som Wabash 129, köptes från Wabash 1906 för $6 248,40. Den var stationerad vid El Portal för räddningstjänst 1926 men stod övergiven där i flera år. Så småningom pensionerades den 1932 och skrotades på Merced 1946.
22	4-4-0	ALCO 1907	18 720	Detta lokomotiv byggdes av Alco 1907 (Rogers) och köptes nytt för $13 589. I september 1945 såldes loket till AE Perlman. Den skrotades senare i Port Chicago 1948.
23	4-4-0	ALCO 1907	18 720	Detta lok köptes nytt för $14 735. Senare såldes den till Perlman. Den modifierades av M. & ET och användes för att byta sysslor. Det skrotades slutligen i slutet av 1940-talet.
25	2-6-0	Baldwin 1925	28 600	Det här loket köptes nytt för $27 999,36. Under andra världskriget arrenderades den av Southern Pacific Railroad och skrotades så småningom i slutet av 1940-talet.
26 (1:a)	2-8-0	Altoona 1879	21 082	Detta lokomotiv hade en rik historia av ägande innan det kom att kallas Yosemite Valley Railroad Number 26. Det var ursprungligen Pennsylvania Railroad nummer 772, som senare blev Bayfield och Western nummer 4, och sedan Northern Pacific nummer 4. I oktober 1905, Yosemite Valley Railroad förvärvade lokomotivet och betecknade det som nummer 11, innan det omnumrerades till nummer 26 1906. Det såldes så småningom till Willette och Burr i juni 1917. 1937 förvarades det i ett skjul nära Niles, Kalifornien och skrotades senare i 1941.
26 (2:a)	2-6-0	ALCO 1924	28 600	Det här loket köptes nytt för $30 884. Under andra världskriget hyrdes den av Southern Pacific Railroad, innan den skrotades i slutet av 1940-talet.
27	2-6-0	Baldwin 1913	28 600	Detta lok köptes nytt för $17 340,18. Utrangerad 1948.
28	2-6-0	Baldwin 1917	28 600	Detta lok köptes nytt för $19 851. Loket förliste i juli 1920 och byggdes senare upp igen. Den skrotades så småningom i slutet av 1940-talet.
29	2-6-0	Baldwin 1922	28 600	Såld till Ferrocarriles Unidos de Yucatán som 353, på statisk visning i Veracruz och det enda överlevande YVRR-loket.

Yosemite Valley Railroad Lokomotiv
Motor 11
Motor 20
Motor 22
Motor 23
Motor 25
Motor 26
Motor 27
Motor 28
Motor 29

Vidare läsning

Johnston, Hank (1 januari 1971). Short Line to Paradise: The Story of the Yosemite Valley Railroad . Flying Spur Press; 2:a upplagan.
Burgess, JA (2004). Tåg till Yosemite. 1:a uppl. ISBN 1-9300013-14-0.
Radanovich, L. (2010). Yosemite Valley Railroad. Arcadia Publishing. ASIN: B0099UYGQG.

externa länkar

Myndighetskontroll
Internationell	VIAF WorldCat-identiteter
Nationell	Förenta staterna