Woodroad Viadukt
Woodroad Viaduct , även känd som Bank Viaduct eller Templand Viaduct , är en viadukt som bär Glasgow South Western Line över Lugar Water vid Cumnock i East Ayrshire, Skottland , Storbritannien . Sedan april 1971 har den erkänts som en i kategori A.
Woodroad Viaduct, som består av 14 halvcirkelformade bågar, designades av civilingenjören John Miller och byggdes av entreprenören James McNaughton. Konstruktionen komplicerades av närvaron av flera kolanläggningar i närheten, såväl som själva Lugar Water . Den består till stor del av lokalt anskaffad vit sandsten . Viadukten färdigställdes under 1850, varefter tjänster av Glasgow och South Western Railway (G&SWR) började över den. Det har hävdats att Miller ansåg att strukturen var hans finaste verk.
Idag är viadukten fortfarande i tjänst och bär Kilmarnock till Dumfries delar upp av huvudlinjen från Glasgow till Carlisle . Under 2000-talet bildade det nationella järnvägsinfrastrukturföretaget Network Rail ett partnerskap med Woodroad Regeneration Forum för att bevara och underhålla Woodroad Viaduct på lång sikt; flera framtida uppgraderingar har enligt uppgift planerats för strukturen.
Historia
Bakgrund och design
Under det sena 1840-talet påbörjade järnvägsföretaget Glasgow, Dumfries och Carlisle byggandet av en sydlig förlängning av Glasgow, Paisley, Kilmarnock och Ayr Railway för att ansluta till gränsstaden Carlisle . Den valda rutten nödvändiggjorde byggandet av en korsning över Lugar Water nära staden Cumnock ; Uppgiften att designa denna struktur tilldelades civilingenjören John Miller , som hade tidigare professionellt engagemang i företaget, i synnerhet besiktningen av rutten. Millar bestämde sig för att använda en relativt elegant murad viadukt i kvadret för denna korsning.
Som byggd har sandstensviadukten en längd på 229 meter och når en topphöjd på 49,2 meter vid en punkt, även om strukturens genomsnittliga höjd är 28,8 meter. Ansträngningar gjordes för att hålla både däcket och inflygningarna relativt jämna; den norra inflygningen har en lutning på 1 på 200, medan den södra har en mindre mjuk lutning på 1 på 150. Den har 14 halvcirkelformade axelbågar, nio av dem har en spännvidd på 15,24 meter och resten har en spännvidd på 9,1 meter Dessa mindre bågar placeras vid ändarna av strukturen. Trycktryckslinjen är nära mitten av varje bågring; ringarna i huvudbågarna har en tjocklek på 610 mm (en tjugofemtedel av spännvidden), vilket resulterar i ett beräknat horisontellt tryck på bågens slutsten på ungefär 254 ton.
I linje med den berömda brobyggaren och civilingenjören Thomas Telfords praxis , har viadukten ihåliga pirer och räfflor, vilket har fördelen av att minska vikten på strukturens fundament. Pirarna som ligger mellan de större bågarna har en tjocklek på 2,1 meter vid sina toppar, komplett med ett 610 mm brett centralt tomrum; medan pirerna i de mindre bågarna har en tjocklek på 1,5 meter upptill tillsammans med ett 300 mm tomrum. De mindre bågarna är medvetet åtskilda från de huvudsakliga med 5 meter tjocka anslag. De stöd som finns i vardera änden av hela strukturen, där viadukten ansluter till de intilliggande vallarna, har en tjocklek på 7 meter.
Konstruktion
Under designprocessen var strukturen tvungen att ta hänsyn till flera viktiga lokala faktorer. När det gäller dess fotfäste var marken mindre än idealisk på grund av närvaron av inte bara Lugar Water utan också av betydande gruvverksamhet. Specifikt, som ett resultat av att området har varit rikt på både kalksten och kol , hade det bearbetats under en tid av olika lokalbefolkningen, vanligen med hjälp av en rums- och pelarteknik . Eftersom dessa arbeten utgjorde ett tydligt hot mot stabiliteten hos alla större strukturer som byggdes runt dem, gjordes ett förberedande arbete för att lokalisera dessa håligheter, varefter de skulle rensas från löst skräp och packas ordentligt med torr sten . Denna aktivitet visade sig vara tillräcklig eftersom viaduktens bryggor inte har drabbats av bebyggelse .
Efter slutförandet av detta markarbete påbörjades byggandet av viaduktens pirer under 1848. Denna fas av arbetet understöddes av användningen av maskiner i form av kranar, som användes för att bygga både pirerna och distanserna upp till ett maximum höjd 7,6 meter över marknivå. Ovanför denna höjd stöddes byggverksamheten med hjälp av en förhöjd serviceväg, komplett med åkkranar som gick på räls på vardera sidan av viadukten. Viadukten var i första hand konstruktion av lokalt anskaffad vit sandsten , som transporterades till platsen med hjälp av en hästdragen spårväg .
Under denna process ägnades en hög grad av uppmärksamhet åt korrekt montering av timmerformen som användes för att konstruera murbågarna, som hade en höjd på över 30 meter. Vikten av en enda färdig båge, som hade en spännvidd på 15,24 meter, uppskattades ha överstigit 1 000 ton, vilket utövade ett tryck på strukturens fundament på 68,4 ton per kvadratmeter. Totalt innehöll viadukten 14 150 kubikmeter murverk, som vägde 34 040 ton. Den konstruerades till en rapporterad kostnad av ungefär £30 000, varav enbart centreringen kostade cirka £4 500.
Viadukten färdigställdes under 1850. Det har hävdats att Miller kom att betrakta Woodroad-viadukten som hans största professionella bedrift.
Operationell användning
Under 2010 inledde det lokala Woodroad Regeneration Forum och det nationella järnvägsinfrastrukturföretaget Network Rail en gemensam ansträngning för att skydda Woodroad-viadukten och säkerställa dess långsiktiga framtid. I linje med detta har ett framtida arbete med att både återställa och uppgradera strukturen planerats. Den 25 september 2010 avtäckte Cathy Jamieson , MP och MSP , en minnestavla för att markera att 160 år har gått sedan byggandet av viadukten.
Se även
- Glaisnock Viaduct , också i Cumnock