Wee MacGregor järnväg
| Wee MacGregor railway | |
|---|---|
.jpg) Tidigare godsplattform, Ballara, 2018
| |
| Plats | Kuridala , Shire of Cloncurry , Queensland , Australien |
| Koordinater | Koordinater : |
| Designperiod | 1900-1914 Början av 1900-talet |
| Byggd | 1909–1926 |
| Officiellt namn | Wee MacGregor spårvagns- och järnvägskomplex och de tidigare städerna Ballara och Hightville |
| Typ | statligt arv |
| Utsedda | 1 mars 2019 |
| Referensnummer. | 650084 |
| Typ | Gruvdrift och mineralbearbetning: Gruvläger/bosättning; Transport-järnväg: Järnvägstrummor; Transport-järnväg: Banvall/formation/skärning; Transport-järnväg: Järnvägsplattform; Transport-järnväg: Spårväg; Transport-järnväg: Bro-järnväg; Transport-järnväg: Järnvägstunnel |
| Tema | Utnyttja, utnyttja och omvandla marken: Utnyttja naturresurser; Flytta varor, människor och information: Använda järnväg; Byggande av bosättningar, tätorter och bostäder: Etablering av bosättningar och tätorter |
  Platsen för Wee MacGregor-järnvägen i Queensland
| |
- järnvägen är en spårvagns- och järnvägsarv som är associerad med de tidigare städerna Ballara och Hightville i orten Kuridala , Shire of Cloncurry, Queensland , Australien. Den byggdes från 1909 till 1926. Den lades till i Queensland Heritage Register den 1 mars 2019.
Historia
Wee MacGregor spårvagns- och järnvägskomplex och de tidigare städerna Ballara och Hightville ligger i Argylla Ranges mellan Cloncurry och Mount Isa i nordvästra Queensland , i Kalkadoon - folkets traditionella land . De nu övergivna gruvstäderna Hightville och Ballara, som byggdes under ett tidigt 1900-talsboom i kopparpriserna , undersöktes 1913 respektive 1914. Den tidigare västra ändstationen (nära Ballara) för en privat 3 fot-6-tums (1,07 m) smalspårig järnvägslinje byggdes 1913-14 och en privat 2-fots (0,61 m) spårväg, byggdes 1914-15 mellan Ballara och Wee MacGregor-gruvan. Komplexet inkluderar en 48 meter lång malmöverföringssteg ( ca 1914 ) och en 77 meter lång tunnel (1914–15).
Staden Cloncurry undersöktes på 1870-talet för att stödja den lokala gruv- och pastoralindustrin. Pastoralisten Ernest Henry hade upptäckt koppar i närheten 1867 och etablerade "Great Australia" (eller Great Australian) gruvan. En del av området proklamerades till ett guldfält 1874, och Cloncurry Mining District (senare Cloncurry Gold and Mineral Field) proklamerades 1883. 1885 beskrevs Cloncurry som "Ett koppargruvcentrum och township vid floden Cloncurry", med en befolkning på 754. Cloncurry Mineral Field proklamerades 1905 och Cloncurry Gold and Mineral Field i januari 1913. Koppar upptäcktes söder om Cloncurry 1884, och en stad bildades 1898 som heter Hampden (senare kallad Kuridala, numera kulturarvslistad som Kuridala Township-plats ). Vid Mount Elliot, söder om Hampden, upptäcktes koppar 1899 och brytning påbörjades 1906 vid Mount Elliott Mining Complex .
Frånvaron av en järnväg hämmade initialt en effektiv exploatering av Cloncurrys mineraltillgångar. Stängningen av Great Australia-gruvan 1887 innebar att en föreslagen järnväg från Normanton omdirigerades till Croydon som Gulflander (1888–91), men när kopparpriserna steg 1905 beslutade Queensland-regeringen att förlänga Great Northern Railway västerut från Richmond , och det första byggtåget nådde Cloncurry i december 1907. Åren 1906-07 var koppar i genomsnitt £87 per ton på Londonmarknaden, det högsta priset på 30 år.
Gruvaktiviteten ökade på Cloncurryfältet redan innan järnvägen anlände. I mars 1906 hade koppar upptäckts som en häll vid Wee MacGregor-arrendet, västsydväst om Cloncurry. Malmkroppen MacGregor upptäcktes av Jack White 1904 och James Peberdy, från Victoria, köpte sju hyreskontrakt 1905 och skapade senare MacGregor Cloncurry Copper Mines Company. Leichhardt Development Syndicate bildades i oktober 1906 för att utveckla Wee MacGregor "gruppen" av gruvor, som inkluderade hyresavtalen Wee MacGregor, Grand Central, Wattle och Wallaroo, och två månader senare lanserades MacGregor Cloncurry Copper Mines (MacGregor Company) i London. Hampden Cloncurry Copper Mines Ltd och Mount Elliot Limited, två företag som senare dominerade Cloncurryfältet under första världskriget (WWI), sjösattes också 1906. I november 1906 kallades anbud för att sänka 100 fot (30m) schakt på Wee Wee MacGregor, Wallaroo och Grand Central hyr.
En undersökningsplan från januari 1907 visar två schakt på Wee MacGregor-arrendet och ett schakt på Wallaroo-arrendet. I oktober 1907 fanns det tre prospekteringsschakt på Wee MacGregor-arrendet. Det året, med en befolkning på 650 gruvarbetare (nästan dubbelt så stor som 1906), producerade Cloncurry-fältet 5,6 % av Queenslands koppar. Gruvan i Great Australia återöppnades också 1907 (Jane Lennon & Associates, och H Pearce, Mining Heritage Places Study, s.xxvi). I juli 1908 anställde MacGregor Company 70 män, exklusive gruvans tjänstemän, och under 1908 upprättades en telefonlänk med Cloncurry och anbud kallades på en posttjänst.
År 1909 utvecklades en bosättning, inklusive företagskontor och en butik, nära Wallaroo-gruvan, som ligger cirka 1 km sydost om Wee MacGregor-gruvan. Det året byggde John Frost MacGregor Hotel på platsen för Hightville. Hotellet var listat under "Hightville" i Wise's Post Office Directory från 1911, även om staden Hightville inte undersöktes förrän i november 1913. I början av 1909 låg huvudlägret för Wee MacGregor-gruvan vid Wallaroo-gruvan. Kontoren och butiken vid lägret var upplysta av acetylengas. Edith Edwards var licensierad proviant på MacGregor Hotel, och från 1912 till 1920 är Pierce Edwards på MacGregor Hotel. Hightville undersöktes i kvarter på 0,1 hektar i november 1913. MacGregor Hotel visas intill vägen på ett 3 hektar stort kvarter i staden.
Isolering hotade den ekonomiska livskraften för Wee MacGregor-gruvorna. Malm torkades först till Cloncurry längs en ojämn väg i maj 1909, men denna form av transport var oekonomisk. Ett alternativ för MacGregor Company var att bygga en privat gruvjärnväg, som hade gjorts på andra håll i Queensland, t.ex. Chillagoe- järnvägen (byggd 1898–1901), Mount Garnet-järnvägen (1901–02) och Etheridge-järnvägen (1907–1907) . 10), som alla var 3 ft 6 tum spårvidd, såväl som 2 ft spårvägar från Boonmoo till Stannary Hills (1901–02) och Stannary Hills till Irvinebank (1906–07). Sådana järnvägar var en del av ett bredare mönster i Queensland under slutet av 1800- och början av 1900-talet: byggandet av privata och lokala myndigheters järnvägar och spårvägar för att transportera produkter från gruvdrift, såväl som timmer och jordbruksprodukter. MacGregor Company hade dock inte råd med en privat järnväg till "Marabah" (Marraba), den närmaste punkten på Mount Elliott-järnvägen, 39 kilometer (24 mi) bort.
Ett annat alternativ var att företaget skulle bidra till en statligt ägd järnväg, vilket hade skett med järnvägen från Cloncurry till Mount Elliott, via Hampden. Kostnaden för denna järnväg, som öppnade 1910, delades 50/50 mellan Kidston Government och The Mount Elliott Company. Järnvägen gick från Cloncurry via Malbon och Hampden till staden Selwyn (bredvid Mount Elliott-gruvan), 72 miles från Cloncurry. I september 1910 föreslog MacGregor Company en filiallinje från Malbon , på Mount Elliott-järnvägen, under liknande villkor, och regeringen gick med på att dela upp kostnaden för en linjeundersökning och planer.
I juni 1911 sökte MacGregor Company statligt stöd för en kortare grenlinje, denna gång länkad till den statliga järnvägen som byggdes sydväst från Malbon mot Sulieman Creek. Regeringstjänstemän var skeptiska till lönsamheten och livslängden för Wee MacGregor-gruvorna, trots att företaget uppskattade reserver på 100 000 ton malm (de flesta från Wee MacGregor-gruvan). Istället för ett 50-50 finansieringsarrangemang för en statsägd filiallinje, gick regeringen med på att hyra MacGregor Company de räls som de behövde för att bygga en privat linje. I januari 1912 spreds ett nätverk av järnvägar ut från Cloncurry till de omgivande koppargruvorna: Mount Elliott Railway tjänade Hampden- och Mount Elliott-gruvorna söder om Cloncurry. Järnvägen till Sulieman Creek planlades för att koppla ihop med "Great Western Railway", en linje från Bourke , New South Wales , till Darwin , Northern Territory , som aldrig byggdes. Duchess-gruvorna, sydväst om Cloncurry, skulle trafikeras av Malbon till Sulieman Creek Railway, medan en Cloncurry till Mount Cuthbert Railway planerades nordväst om Cloncurry och MacGregor-linjen skulle tjäna gruvor väst-sydväst om Cloncurry.
Queenslands järnvägskommissionär , Charles Evans, inspekterade den föreslagna rutten till Wee MacGregor-gruvan i juli 1912, och järnvägsavdelningens ingenjör , Percy Ainscow, föreslog en järnväg utan krusiduller, med en 10 fot (3,0 m) bred formation, minskat markarbete, mindre sidodränering, billiga betongtrummor och ett minimum av broar.
Bolagets filiallinje föreslogs vid en lämplig tidpunkt. 1912 producerade Cloncurry-fältet 45 % av Queenslands årliga produktion av koppar, med årliga kopparintäkter som nu översteg guldets inkomster. Det fanns 1485 koppargruvarbetare på fältet, som var "den främsta producenten av koppar i staten". I juli 1912 låg 7000 ton malm på ytan vid Wee MacGregor-gruvan och väntade på transport, tillsammans med 1200 ton från andra gruvor.
Wee MacGregor Tramway Agreement Bill presenterades för Queensland Parliament i november 1912. Lagstiftningens titel använder termen "spårväg" möjligen för att järnvägen byggdes på en "spårvägs" gruvuthyrning, beviljad enligt The Mining Acts, 1898–1910. Lagstiftningen föreslog att MacGregor Company skulle betala för byggandet och underhållet av en privat 3 fot-6-tums (1,07 m) "spårväg" (egentligen en smalspårig järnväg), 24 miles 40 kedjor (39,4 km) lång, från Malbon till Sulieman Creek Railway till en ändstation vid eller nära Wee MacGregor-gruvan. Järnvägskommissionären skulle tillhandahålla stålskenor, fiskplåtar, fästen, slipers och andra permanenta vägmaterial. Företaget skulle betala 5% per år "hyra" på kostnaden för de material som tillhandahålls av regeringen, som hade makten att förvärva linjen. Den 2 december 1912 hade företaget som var involverat i förslaget blivit Hampden Company, som köpte Wee MacGregor-gruppen av gruvor från Macgregor Company för £108 750. Köpeskillingen betalades i två omgångar på £54 375, och den andra delbetalningen betalades den 10 juni 1913.
Trots Labourpartiets oro för att ett företag ska få en konkurrensfördel från en privat järnvägslinje, antogs Wee MacGregor Tramway Agreement Act 1912 den 4 december 1912. Walter Paget , järnvägsminister, noterade skillnaden från tidigare järnvägsavtal mellan privat sektor och statliga myndigheter , med mindre statlig riskexponering. Istället för hälften av den uppskattade kostnaden för järnvägen på 92 000 pund skulle regeringen bara investera 27 000 pund i material och skulle inte vara ansvarig för några driftsförluster. Regeringen inkluderade också en bestämmelse om att företaget endast kunde ta ut 25 % över statens transportpriser, snarare än de vanliga 50 %.
Arbetet startade på den 1,07 m långa järnvägen i början av 1913, övervakad av Ainscow. MacGregor Junction (Devoncourt), på järnvägen Malbon till Sulieman Creek, var platsen för det huvudsakliga bygglägret. Den brantaste lutningen för järnvägen var 1 på 40, med en minsta kurvradie på 5 kedjor (330 fot; 100 m). I april 1913 var cirka 200 män anställda i projektet. I april 1913 var alla formationsarbeten och skärningar färdiga till Malbonfloden, 8 km nordväst om MacGregor Junction, som då hade ett telegrafkontor, en lanthandel, slaktgårdar, slaktare och bagare.
Järnvägen planerades så långt som till Wallaroo-gruvan, belägen öster om staden Hightville, men i slutet av 1913 beslutade Hampden Company att, på grund av den branta, svåra terrängen nära Hightville, järnvägen skulle förkortas, med ändstationen nu 22 miles 49 kedjor (36,4 km) från MacGregor Junction. Resten av rutten till Hightville, och vidare till Wee MacGregor-gruvan, skulle nu korsas av en 2-fots (0,61 m) spårväg, som kunde rymma snävare kurvor och brantare lutningar än järnvägen. 3 ft 6-in-linjens rutt från MacGregor Junction gick till en början nordväst, korsade Malbonfloden nära både 5 och 10 mil (8 km och 16 km) och reste sedan söder om floden, förbi Pindoras sidospår nära 14 mil ( 22,5 km), innan du korsar floden Malbon igen nära 15 mil (24 km) märket. Den gick sedan norrut längs den östra sidan av Jimmy's Creek, innan den svängde västerut och gick längs norra sidan av Jimmy's Creek till Ballara.
En järnvägsstation och godsbod byggdes på norra sidan av staden Ballara, där en triangulär knutpunkt fanns. Ballara, beläget vid "Lady Lease Flats", undersöktes i juni 1914. tomterna som En försäljning av stadstomter var planerad till den 14 augusti 1914, med upprörda priser för de 1 ⁄4 tunnland (0,10 ha) sträckte sig från £10 till £30 . Utbrottet av första världskriget ledde till att försäljningen avbröts, och när en försäljning av 36 lotter hölls den 24 februari 1915 hade priserna tredubblats. Ballara kallades ursprungligen "Mineral" och det senare namnet fortsatte att användas en tid efter att staden Ballara undersöktes. Faciliteterna på Ballara inkluderade ett postkontor, etablerat i slutet av 1914, och en polisreserv publicerades i den västra delen av staden 1915. Ett distriktssjukhus etablerades i augusti 1918, på 5 tunnland (2,0 ha) norr om den vända triangeln . Ballara Hotel existerade 1918, även om det brann ner den 27 april 1918 och igen i april 1919. En statlig skola godkändes i maj 1919 och öppnades i juli 1919. Ett kyrkogårdsreservat var också publicerat, nordost om sjukhusreservatet, ersätter den tidigare kyrkogården söder om Hightville.
.jpg)
Hightville sjönk långsamt efter 1913 års beslut att förkorta järnvägen och flytta dess ändstation till Ballara, även om en försäljning av 45 stadstomter fortfarande ägde rum i maj 1914, med priser för en 1 ⁄ 4 tunnland (0,10 ha) som sträckte sig från £ 5 till £ 25 . Förutom Macgregor Hotel hade Hightville en slaktare 1913; lagerhållare och postmästare 1914; och ett pensionat 1915. En statlig skola godkändes också i maj 1917, och platser reserverades för skolan och polisen 1918. År 1917 inkluderades emellertid Hightville-listor under "Ballara" i Wise's Post Office Directory. När MacGregor Hotel brann ner 1914, flyttades dess ersättare, det tidigare Cosmopolitan Hotel från Ravenswood , till Hightville och senare till Ballara. Skolan och dess elever flyttade till Ballara 1919. Innan Hightville-skolan flyttade till Ballara, fick elever från Ballara den 2 fot långa spårvägens lokomotiv till skolan i Hightville.
Den 0,61 m långa spårvägen gick västerut från den triangulära korsningen vid Ballara, över ett upphöjt betongmalmöverföringssteg, förbi järnvägsänden och krökte sedan norrut. Den passerade mellan Hightville och Wallaroo-gruvan och fortsatte till Wee MacGregor-gruvan - en total rutt på cirka 3,8 miles (6,1 km). En kort grenspårväg gick till Wallaroo-gruvan. Malm transporterades via spårvägen från gruvorna till malmöverföringsstadiet, där den skulle tippas från lastbilar på spårvägen ner i lastbilar på järnvägen. Järnvägen skulle sedan föra malmen till Hampden-smältverken (i drift 1911). Eftersom spårvägen inte var en del av 1912 års överenskommelse, finansierade företaget byggandet och köpte sina 28-pund (13 kg) skenor och stålslipers.
Den 5 maj 1914 var alla markarbeten, broar, avlopp och räls för järnvägen färdiga till terminalgården vid Ballara, även om stationsbyggnaden och markarbetena bortom stationen inte var färdiga. Järnvägen var i drift under maj 1914 och öppnades officiellt för allmänheten i juli 1914, men den var till liten nytta för att flytta malm tills spårvägen var klar. The Hampden Company hade spenderat 67 000 pund, långt under budget.
.jpg)
Spårvägen var under uppbyggnad i början av 1914, med markarbeten som sträckte sig över 2 miles (3,2 km), och de "första fem broarna och avloppen" närmade sig färdigställandet, den 5 maj 1914. Mellan Hightville och Wee MacGregor gruva en 77-meters (253) ft) lång ofodrad tunnel, med betongportaler och en 1-i-22-grad mot gruvan, byggdes genom MacGregor Hill. Tunneln var nästan färdig i januari 1915, med räls lagda 5 kedjor (100 m) genom den den 11 mars 1915. Sekreteraren för Hampden Company meddelade att den 2 fot långa spårvägen från Mineral [Ballara] till Wee MacGregor hade färdigställdes och skulle användas från den 15 maj 1915.
Spårvägen transporterade malm den 31 maj 1915. Den hade kostat £11 005 och hade kurvor så snäva som 2 kedjor (130 fot; 40 m) radie. Tunneln är fortfarande den västligaste järnvägstunneln i Queensland, och den 47,9 meter långa, 2,65 meter höga malmöverföringssteget är unik som den enda registrerade spårvägs-till-järnvägsmalmomlastningsplattformen i Queensland. Mellan 1866 och 1996 byggdes 64 borrade tunnlar i Queensland för Queensland Rail, medan tre tunnlar också byggdes för privata järnvägar: Linda Tunnel vid Mount Morgan (1905, 3 fot 6in spårvidd), Lahey's Tramway i Canungra (1901, 3 fot) 6 tum spårvidd) och tunneln för Wee MacGregor-spårvägen. Loket som användes på Wee MacGregor spårväg ansågs vara en Krauss 0-4-0T (med hänvisning till arrangemanget av hjul: fyra drivna hjul utan drivna hjul framför eller bakom dem). Ett fotografi av Krauss (nr 6416) som används på Wee MacGregor 2 ft spårväg visar dock ett 0-6-0 hjularrangemang. Detta lokomotiv användes senare vid Kalamia Bruk i Ayr , och sedan som en stationär panna vid Plantation Creek, innan det övergavs 1949.
Årsrapporten från underministern för gruvor för 1915 angav att "en 2-fots spårväg, fyra miles [6,4 km] lång, från Ballara, förbinder MacGregor- och Wallaroo-gruvorna med huvudlinjen och transporterar 50 ton malm per dag i tre tåglass till Ballara, som transporterar ved, gruvvirke och lanthandel som returlastning". Kameler transporterade smält koppar från Rosebud-gruvan (norr om Wee MacGregor-gruvan) till Ballaras järnvägsstation. I oktober 1915. Det rapporterades också att Mineral (Ballara) var "ungefär fyra miles [6,4 km] från MacGregor-gruvan på Hightvilles järnvägslinje [2 fot spårväg]". Rutten för den 2 fot långa spårvägen, från toppen av svängtriangeln vid Ballara till Wee MacGregor-gruvan, verkar täcka cirka 6,1 km. Andra gruvor betjänades också av existensen av 2 ft spårväg och 3 ft 6in järnvägslinjer.
Tre tåg i veckan hade gått längs järnvägen från 25 maj till 15 juni 1914. Starten av första världskriget den 4 augusti 1914 ledde dock till ett tillfälligt stopp för gruvdriften, eftersom tyska köpare hade kontrakten för försäljning av koppar. Endast ett försörjningståg i veckan kördes till Ballara fram till början av 1915, när den allierade efterfrågan på koppar återupplivade gruvdrift och järnvägsverksamhet. Runt 300 ton malm spårades från Ballara varje vecka under kriget, och det årliga passagerarantalet nådde en topp med 4533 1916. Under 1915 hanterade järnvägen till Ballara 12 786 ton gods, vilket steg till över 21 000 ton 19117 och 5017, 1917 och 5029. ton 1918.
Krigstidens kopparpriser ökade förmögenheterna för hela Cloncurry Gold and Mineral Field. Marknadspriset i London för koppar steg från under 60 pund per ton till 84 10 pund under 1915, och Cloncurry-distriktet producerade 53 % av Queenslands koppar det året. Under 1916 steg kopparpriserna från 85 pund till 150 pund per ton, och i september 1917 fastställde brittiska ammunitionsmyndigheterna priset till 110 5 pund. Cloncurryfältet producerade 63,2 % av Queenslands koppar 1918, när den totala befolkningen på fältet nådde 7795, med 100 man anställda vid Wee MacGregor-gruvan i december 1917. Prospekteringsschakt grävdes också vid Pindora-gruvorna, som ligger 4 km söder om MacGregor Junction till Ballara järnväg. Istället för en grenjärnväg till Pindoragruvorna användes motorlastbilar för att frakta malm från Pindoragruvorna till Pindoras sidospår.
Kopparpriserna sjönk efter slutet av första världskriget och föll från 112 pund per ton i december 1918 till 75 pund per ton i april 1919. I mars 1919 rapporterades det att prisnedgången och en brist på arbetare hade "utsatt ett knockout-slag för alla ", även om ett nytt schakt fortfarande sänktes på Wee MacGregor-gruvan. Kopparproduktionen på Cloncurryfältet sjönk 1919, och endast ett tåg i veckan körde till Ballara, med 2170 ton gods som fraktades under året - en minskning med 90 % från 1918.
Under sina nio år av smältning, 1911–1920, producerade Hampden Company 50 800 ton koppar. 1920 producerade smältverken i Cloncurry-distriktet 701 717 pund koppar, av Queenslands årliga produktion på 1 551 995 pund (jämfört med 489 701 pund guld) och det fanns 812 koppargruvarbetare på fältet. År 1920 uppgick det totala värdet av koppar som vunnits i Queensland till det året £24,221,919 - näst efter guldets intäkter på £83,645,610, och tenn var tredje, på £9,803,019.
Men i slutet av 1920 var kopparpriserna 72 pund per ton. Detta, tillsammans med höga omkostnader, orsakade stängningen av Wee MacGregor-gruvan i november 1920. The Hampden Company skyllde på stridsåtgärder, höga löner och ökande järnvägsfraktpriser för att göra dess låggradiga gruvor olönsamma. Anbud inbjöds i december 1920 för köp av "MacGregor Mines tramway", inklusive "omkring 4 miles av 2 fot spårväg, byggd av 28lb. stålskenor, järnslipers, lokomotiv och tio boggibilar". Spårvägens räls togs bort under 1921 och staplades på Ballara. Tågtrafiken till Ballara sjönk till en gång i månaden från februari 1921, då det fortfarande fanns 17 familjer i staden, plus "koppargrävare" (små gruvoperatörer) i området. Under 1921 transporterade järnvägen endast 199 ton gods.
Tågtrafiken till Ballara upprätthölls av regeringen under större delen av 1920-talet. I oktober 1922 gick en tjänst från Cloncurry till Ballara omväxlande onsdagar. Upptäckten av en stor silverblyfyndighet vid Mount Isa 1923 väckte förhoppningar om att järnvägen skulle kunna förlängas från Ballara till Mount Isa, men linjen konstruerades från Duchess istället. The Hampden Company förverkade sin gruvuthyrning av spårvägssträckan 1923. Polisstationen flyttades till Mount Isa 1924. Tjänsterna till Ballara växlade mellan ett vecko- och ett varannat schema fram till början av 1927, då den reguljära trafiken upphörde.
Linjen till Mount Isa öppnade i maj 1929. Stora reserver av koppar upptäcktes vid Mount Isa 1941. I slutet av 1965 hade Black Rock open cut (1957) gett mer koppar än alla gruvor i Cloncurryfältet hade gett. i hela deras historia.
Järnvägen MacGregor Junction till Ballara överlevde en kort stund längre, eftersom 38 ton mineraler och 10 ton andra varor transporterades under räkenskapsåret 1928-29, från Pindoras sidospår. Rälsen mellan MacGregor Junction och Ballara togs bort 1929 och staplades vid Malbon. Det fanns klagomål på att ett sista tåg inte ens skickades ut för att evakuera 30 kopparhuggare och deras familjer.
Efter gruvans stängning 1920 var Ballaras nedgång oundviklig. 1920 listade Wise's Post Office Directory ett distrikt och ett mödrasjukhus i Ballara; plus en skollärare; slaktare; förfriskningsrum; butiker; ett pensionat; en stations- och postmästare; och MacGregor och Ballara Hotels. 1925 drev WJ Mathews en butik och Macgregor Hotel. ). Skolan stängdes i februari 1925. 1926 drev Robert Letham MacGregor Hotel. År 1927 fanns inga namn eller institutioner listade under Ballara.
Även om spårvägen och järnvägen hade stängts, och Hightville och Ballara övergavs, behöll kopparhuggare ett intresse i Wee MacGregor-området under de följande decennierna. År 1954 upptäckte prospektörer också uranfyndigheter vid Ballara. Nytt arbete inträffade vid Wee MacGregor-gruvan, med nya byggnader byggda i Hightville, någon gång mellan 1968 och 1972. Flera betongplattor på platsen för Hightville härstammar från början av 1970-talet, under en period av förnyad gruvverksamhet vid Wee MacGregor-gruvan i öster. Copper Mines NL använde sur urlakning för att utvinna koppar från Wee MacGregors malm. Under 2018 pågick undersökningsborrningsarbeten vid gruvan.
Beskrivning
.jpg)
Wee MacGregor spårvägs- och järnvägskomplex och de tidigare städerna Ballara och Hightville ( ca 1909 -1929), ligger cirka 17 km söder om Barkly Highway , ungefär halvvägs mellan Mt Isa och Cloncurry. Platsen består av ruinerna av:
- Ballara järnvägsterminal – västra änden av den tidigare 3 ft 6in (1,1 m) spårvidden MacGregor Junction (Devoncourt) till Ballara järnväg
- Spårvägsformationen Ballara till Wee MacGregor – tidigare 2 fot (0,6 m) spårvidd, 3,8 mil (6,1 km) lång spårväg, mellan Ballaras järnvägsterminal (söder) och den tidigare Wee MacGregor-gruvan
- malmöverföringsskede (500 m väster om Ballara järnvägsstation) – där kopparmalm som fördes söderut från gruvan på spårvägen överfördes till järnvägen
- före detta städerna Ballara och Hightville (1,2 km söder om gruvan)
Beläget i Argylla Ranges, varierar terrängen från söder till norr, är relativt låg och platt runt Ballara och alltmer kuperad, brant och förhöjd mot och bortom Hightville, med vidsträckta vyer från utsiktspunkter vid Hightville och norr om tunneln. Det klippiga landskapet genomkorsas av torra bäckar och raviner, och vegetationen inkluderar arter av Spinifex, Acacia och Eucalypt.
Medan ruinerna har blivit föremål för försämring och viss störning , fortsätter de att illustrera egenskaperna hos deras tidigare funktioner och relationer. Tillsammans är de kvarlevande markarbetena, strukturerna, arkeologiska särdragen och artefaktspridningen ett fysiskt arv från det tidiga 1900-talets gruvtransportinfrastruktur och tillhörande ockupation i området. Platsen har potential att avslöja viktig information om byggandet och driften av avlägsen gruvtransportinfrastruktur och människorna som bodde och arbetade där.
Följande beskrivning identifierar viktiga särdrag som är uppenbara längs den tidigare spårvägsformationen och vid järnvägsterminalen och stadsplatserna, och är baserad på ett platsbesök som DES gjorde i oktober 2018. Se platskartorna 1-9 för objektsplatser, arkeologiska områden. potentiella och tidigare ytstörningar.
Ballara järnvägsterminal
Järnvägsterminalen, som ligger norr om den tidigare staden Ballara, består av: den tidigare järnvägslinjen, som gick i linje ungefär öst–väst, och fortsatte västerut från den tidigare Ballarastationen, förbi godsplattformen och till strax väster om malmöverföringsstadiet; och en tidigare vändtriangel bildad av sidospår som krökt norrut från både spårvägen och järnvägen mot tidigare underhållsbyggnader.
Den tidigare järnvägslinjens sträckning (spår borttagna 1929) framgår av en skärning, vid och väster om den tidigare stationen, och flera kulvertar mellan vändtriangeln och malmöverföringsstationen. Från nära godsplattformen och västerut har den klassificerats för att användas som en modern grusväg.
Den tidigare vändtriangeln bevisas av markarbeten inklusive: en 50 m lång krökt banvall, nordväst mot sydost och placerad ungefär 80 m nordväst om järnvägsstationen; och en 65 m rak banvall, i linje med nord–sydlig linje och belägen 140 m norr om godsplattformen, med en kulvert halvvägs.
Den före detta järnvägsstationen i Ballara (öster) och godsplattformen (väst) är av liknande konstruktion och ligger cirka 110 m från varandra; båda är placerade på södra sidan av järnvägslinjen och i linje öst–väst. Tillsammans med underhållsbyggnaderna behåller de betongbyggnadsfot med 150-205 mm tjocka väggbottnar i form av betong som har falsade toppar och inbäddade metallbultar, till vilka den (eventuellt prefabricerade) byggnadsöverbyggnaden fästes. Plattformarna har 600 mm x 65 mm tjocka prefabricerade bullnoshöljen av betong i 1,2 m längder.
En samling fotfästen från tidigare underhållsbyggnader är riktade nord–sydlig och placerade på vardera sidan av den norra änden av den tidigare vändtriangeln:
En rad metallföremål, inklusive järnvägsvagnar/malmbehållare, är utspridda runt ändstationen, och bevis på ockupation inkluderar platser väster och nordväst om den vändande triangeln.
Malmöverföringsstadiet
Malmöverföringssteget ligger i linje öst–väst och består av parallella trappsteg från de tidigare järnvägslinjerna (södra, nedre - nyligen utjämnade) och spårvägslinjerna (norra, övre), åtskilda av en rejäl betong- och jordplattform som flankeras av en stödmur av torrsten (öster) och en krökt vall (väst).
Spårvägsformationen Ballara till Wee MacGregor
Den övergripande banan för den slingrande spårvägsformationen mellan Ballara och Wee MacGregor-gruvan är sydost till nordväst (som konstruerad). Från malmladdningsstadiet fortsätter formationen västerut ca 400m, genom relativt låg, platt terräng. Efter en snäv kurva slingrar sig formationen norrut, följer och korsar en bäcklinje, sedan öster om Hightville Cemetery, och inkluderar stöden till flera broar. Formationen fortsätter genom den allt mer branta och upphöjda terrängen, runt de östra och norra sidorna av Hightville, där den tidigare Wallaroo-gruvan förgrenade sig mot nordost. Norr om Hightville passerar formationen genom en tunnel och en serie snäva kurvor bildar en slinga runt en kulle i den norra änden, som slutar öster om den tidigare Wee MacGregor-gruvan.
.jpg)
Medan spåren inte längre finns kvar (borttogs 1921), är spårvägsformationen bevisad av markarbeten inklusive över 40 vallar och skärningar, torrstensmurar, kulvertar och åtta brofästen. Skalan, designen och konstruktionen av dessa funktioner varierar som svar på den varierande terrängen, vilket bibehåller en optimal spårvägslutning. Moderna graderade vägar följer och korsar delar av formationen och har i vissa områden stört underlaget.
Skärningar och vallar längs spårvägen består i allmänhet av raka och krökta linjära linjer, utskurna i och byggda upp från de steniga konturerna och inflygningarna till bäckkorsningar. Relativt grunda skärningar och låga jordvallar, vissa med lokal torrstensstigning, är vanliga i den södra halvan av formationen, där det finns många tidigare broar, medan markarbeten som svarar mot den brantare terrängen i norr kombinerar mer betydande skärningar, vallar och kvarhållande av torrsten. väggar. De flesta vallar, och vissa skärningar, har betongtrummor, ofta med stenarbeten som omger utloppen. Djupa, raka skärningar, genom berggrunden, närmar sig norra och södra tunnelinloppen; erosion har höjt marknivån på den södra skärningen. Torrstensstödmurar är vanligtvis konstruerade av slumpmässigt skuren lokal sten. I den norra slingans snäva kurvor är de flera meter höga och behåller den bänkade jordformationen.
Brorester består i allmänhet av off-form betongvingade distanser och rektangulära betongpirfot, med falsade kanter (endast distanser) och exponerade metallbultar för att fixera träkonstruktionen. Anslagsväggar är i allmänhet 2,7-2,8 m breda (plus vinklade vingväggar av varierande längd) och spännvidder varierar från 4,67 m till 26,2 m. Betongen har ballast av varierande storlek, inklusive släta bäckstenar. Tidigare broar från söder till norr inkluderar:
Längs spårvägen mellan Wee MacGregor-gruvan och Hightville är den 77 m långa ofodrade tunneln genom MacGregor Hill orienterad nordväst–sydost och har grovbearbetade betongportaler i båda ändar.
Betongtrummor är tydliga längs spårvägsformationen. Majoriteten är prefabricerade betongrörtrummor, några med sten som omger utloppen, av varierande storlekar (cirka 300 mm-750 mm diameter) och enkel- och dubbelrörskonfigurationer. Två rejäla kulvertar som inte är i form finns vid järnvägstriangeln och nära vägen till Wee Macgregor-gruvan. De har rektangulära öppningar flankerade av vinklade betongvingar och en stödmur av torrsten (endast den norra kulverten).
En före detta butik och kontor ligger öster om spårvägsformationen, vid Hightville, nära filiallinjen till Wallaroo. Den är i linje med nord-sydlig linje och består av ett rektangulärt 13,5 mx 6,3 m byggnadsfotavtryck i två plan av jordplattformar omgivna av sten som är löst lagda i vissa områden. Den nedre nivån (väst) är 2,5 m bred och den övre nivån (öster) är 3,8 m bred och uppdelad i två (7,2 m och 6,2 m) rum; den är 400 mm hög, med flera stenlag i södra änden.
Bevis på ockupation utspridda längs spårvägen inkluderar en möjlig brunn, jord-/stenplattformar och härdar, och tillhörande artefakter.
Tidigare staden Ballara
Den undersökta (1914) stadsplatsen Ballara omfattar före detta Ainscow Street, som är orienterad ungefär öst–väst, och tidigare Peberdy- och Knox-gator som löper vinkelrätt mot söder. En polisreservat (tidskrift 1915) var belägen i den västra änden av den tidigare Ainscow Street. Bevis på inhemska och kommersiella lokaler, koncentrerade längs före detta Ainscow Street, inkluderar jord-, sten- och betongbyggnadsfundament och plattformar, och tillhörande artefakter av glas, metall och keramik.
Platsen för den tidigare chefsbostaden, på norra sidan av före detta Ainscow Street, består av betongbyggnadsfot för en L-formad byggnadskärna, med verandastolpar på de norra, östra och södra sidorna. Alla fotfästen är av off-form betong, med inbäddade metallbultar och fästen för att fixera överbyggnaden. Kärnan är 12,8 mx 4,7-5,5 m och har ett golv av betongplatta och 230 mm höga väggbaser som skisserar fyra rum. Betongsteg, förskjutna med 5,7 m i den östra änden, är 650 mm höga och har tecken på ljusgrön färg.
En rad av uppenbara butiker och/eller bostäder, synliga längs den södra sidan av tidigare Ainscow Street i historiska fotografier av staden, bevisas av en anpassning av byggnadsfot och tillhörande artefakter.
Tidigare staden Hightville
Beläget väster och sydväst om spårvägen, inkluderade gruvstaden Hightville: tidigare Fountain Street, som följde en ås i en nord–sydlig och sedan nordväst–sydostlig linje; tidigare Warrick Street, som sicksackade mot nordväst runt en polisreservat (tidning 1918) och delvis följde Wattle Creek; och Knox Street, som löpte sydväst utanför Warrick Street.
I motsats till Ballara undersöktes Hightville (1913) flera år efter att det etablerades ( ca 1909 ) och bevis på ockupation kan hittas både inom och norr om den undersökta staden; den inkluderar jord- och stenplattformar, härdar och fotfästen, och tillhörande artefakter från hushålls- och kommersiella lokaler, samt en stad soptipp i söder. Byggnadsresterna förefaller mindre formella än de på Ballara och är byggda med övervägande lokala material.
Ockupationsplatser finns i den undersökta staden, i närheten av de tidigare gatorna Fountain och Warrick. Flera tidigare bostäder och närliggande soptippar ligger väster om korsningen mellan Warrick- och Knox-gatorna: Ytterligare ockupationsplatser ligger norr om den undersökta staden.
Stadens soptipp består av en samling av fyra distinkta fyndigheter (3,2 mx 6,4 m, 4,8 mx 5,5 m, 2,6 m dia. och 2 m x 3,3 m) av övervägande gröna glasflaskor och plåtburkar. Det finns vissa tecken på nyligen inträffade störningar från grund utgrävning. Ett undersökningsröse ligger på en kulle väster om soptippen.
Arvsförteckning
Wee MacGregor railway noterades i Queensland Heritage Register den 1 mars 2019 efter att ha uppfyllt följande kriterier.
Platsen är viktig för att visa utvecklingen eller mönstret i Queenslands historia.
Wee MacGregor spårvagns- och järnvägskomplex och de före detta städerna Ballara och Hightville ( ca 1909 -29), som inkluderar den välkonstruerade vägen för en 2 fot (0,6 m) spårväg och ändstationen på en 3-fot-6 -tums (1,07 m) smalspårig järnväg, är viktig för att visa koppargruvornas stora roll i Queenslands ekonomi i början av 1900-talet, och järnvägens betydelse för avlägsna gruvors ekonomiska livskraft.
Platsen visar mönstret av primärindustri-baserade, privata och lokala myndigheters järnvägs- och spårvägskonstruktion, som blomstrade under 1800-talet och början av 1900-talets Queensland. Byggandet av den 1,07 m långa järnvägen från MacGregor Junction (Devoncourt) till Ballara var ett tidigt exempel på samarbete mellan staten och den privata sektorn för att bygga gruvjärnvägar.
De korta livslängderna för spårvägen (1915–21), järnvägen (1914–29) och städerna Hightville ( ca 1909–20 ) och Ballara (1914–26) är representativa för den tillfälliga karaktären hos många gruvstäder och tillhörande järnvägar i Queensland, och deras sårbarhet för fluktuerande råvarupriser.
Platsen visar sällsynta, ovanliga eller hotade aspekter av Queenslands kulturarv.
I sin form, layout och material är malmöverföringsstadiet, ett integrerat element i driften av komplexet, sällsynt som den enda kända historiska spårväg-till-järnvägsmalmomlastningsplattformen som konstruerats i Queensland.
Platsen har potential att ge information som kommer att bidra till en förståelse av Queenslands historia.
Wee MacGregor spårvagns- och järnvägskomplex och de tidigare städerna Ballara och Hightville har potential att avslöja viktig information om det tidiga 1900-talets avlägsna transportinfrastruktur för gruvdrift, aktiviteter förknippade med dess konstruktion och drift, och de människor som levde och arbetade i denna tillfälliga gruvdrift. landskap.
Arkeologiska undersökningar av den omfattande spårvägsformationen och intilliggande järnvägsterminal kan ta upp viktiga forskningsfrågor som rör: layout, design, material och konstruktionssvar på den lokala miljöns avlägsna läge och fysiska utmaningar, inklusive jämförelse mellan den undersökta och konstruerade spårvägssträckan; och utformning och drift av dual-gauge gruvtransportnät.
Stadsplatserna i Ballara och Hightville kan underlätta detaljerade studier som rör samhällets sociala dynamik och dess utveckling, interaktion och nedgång. Arkeologiska undersökningar, inklusive jämförande studier, kan ge information om inhemska och kommersiella verksamheter, levnadsförhållanden, bosättningarnas utformning, konstruktionsmetoder och materialanvändning.
Platsen är viktig för att visa de viktigaste egenskaperna hos en viss klass av kulturella platser.
Platsen är ett exempel på ett Queensland gruvjärnvägskomplex från tidigt 1900-tal. I sitt överlevande tyg har platsen kvar: bevis vid Ballara av järnvägsbyggnader, en triangulär korsning och ändstationen av en järnvägslinje, med skärningar, vallar och kulvertar. Den behåller också en spårvägs sträckning, från den triangulära korsningen till Wee MacGregor-gruvan, och dess tillhörande infrastruktur, inklusive: en malmöverföringsstadium; en tunnel, som är den västligaste järnvägstunneln i Queensland; plus brofästen och pirer, kulvertar, skärningar, vallar och stödmurar av sten.
Platsen är viktig på grund av dess estetiska betydelse.
Wee MacGregors ödeläggande natur för spårvagns- och järnvägskomplexet, som ligger i ett avlägset, glest vegeterat och stenigt landskap, framkallar en känsla av isolering, övergivenhet och svårigheterna för dem som bodde och arbetade där. De pittoreska egenskaperna hos den stigande formationen kan upplevas från en rad utsiktspunkter längs spårvägsleden.
Tillskrivning
Den här Wikipedia-artikeln baserades ursprungligen på Wee MacGregor spårvagns- och järnvägskomplex och de tidigare städerna Ballara och Hightville , en post i Queensland Heritage Register publicerad av staten Queensland under CC-BY 4.0 AU- licens, tillgänglig den 27 augusti 2021.
Vidare läsning
- Brown, V (1984), A centenary of education at the Cloncurry State School ... , Cloncurry State School — Inkluderar anteckningar om följande skolor (nu stängda) på Cloncurrys guld- och mineralfält: Ballara, Dobbyn, Dolomite, Duchess, Friezland (Kurilda), Hightville, Kajabbi, Malbon, Mary Kathleen, Quanby, Selwyn, Trekelano.