ViaFast

ViaFast (företagsformat VIAFast ) var en övergiven passagerarjärnvägsplan som skulle ha minskat Via Rails resetider i hela Quebec City–Windsor-korridoren . ViaFast föreslog inte äkta höghastighetstjänst i hela tjänsteområdet, utan en serie mindre uppgraderingar för att undvika kända flaskhalsar och ge förbättrad prestanda till en bråkdel av priset för helt nya linjer. Det syftade till att minska mellan Toronto och Montreal med ungefär en timme till 3,5 timmar; halvering av Montreal– Quebec City- tiden till 2 timmar; och minskar Toronto– Windsor- tiden med en timme till 3,5 timmar.

Via tjänster i Quebec City – Windsor Corridor

Planen, som först studerades 2002, tillkännagavs under Jean Chrétien -regeringens sista dagar. Under övergången till Paul Martins ledarskap uttryckte medlemmar av både de sittande liberalerna och deras opposition i den kanadensiska alliansen oro över planen och den övergavs tyst. Detaljer om ViaFast-planen blev kända för allmänheten 2009 när den läcktes till Canwests nyhetstjänster.

Korridoren

"The Corridor" är Via Rails namn för passagerartrafik längs Quebec City – Windsor Corridor . Dessa korridorlinjer passerar genom 6 av de 10 största storstadsområdena i Kanada och passerar inom ett kort köravstånd på cirka 60 % av Kanadas hela befolkning. Det är en av de få platserna i Kanada som har befolkningstätheten för att stödja intercity-tåg med vinst, vilket representerar 85 % av Vias totala passagerarantal och 70 % av dess vinster. År 2005 transporterade den 3 miljoner av Via Rails årliga 3,9 miljoner passagerare.

De tjänster som för närvarande erbjuds av Via togs över från deras tidigare operatörer, CN Rail och CP Rail , 1977. Dessa företag blev enbart frakttjänster nästa år när Via startade full drift. Via's körde till en början nästan alla de ursprungliga CP- och CN-rutterna, men med tiden eliminerade de all dubblering i trafiken genom att allt mer flyttade till CN-linjerna. Eftersom godsoperatörerna ägde linjerna, tvingades Via-tågen att köra bakom gods, vilket minskade deras prestanda i tid. 1987 introducerade Via en policy i tid för att ta itu med de oundvikliga förseningarna.

Hög hastighet

Eftersom CN-linjerna som Via använder utformades och användes främst för frakttjänster, skulle det vara svårt att erbjuda äkta höghastighetssupport. För tjänster med hastigheter som är betydligt högre än 150 km/h skulle stängsel behöva installeras längs spåren, plankorsningar tas bort eller avsevärt förbättras, ytterligare signaler installeras eller bytas till signalering i hytten och många järnvägsväxlar ersättas med versioner som lämpar sig för höga - snabb service Ingen av dessa ändringar skulle vara en stor fördel för CN. Även med fullständiga uppgraderingar av de befintliga linjerna, skulle schemaläggningsproblem begränsa maximal prestanda längs korridoren, eftersom Via-tjänster körde efter frakt.

Inför detta skrämmande infrastrukturproblem valde både CN och Via att förbättra prestandan genom att använda "medelhastighets" tjänster med tippande tåg . Den första av dessa var CN:s introduktion av UAC TurboTrain i slutet av 1960-talet, som innehöll ett passivt tiltsystem anpassat från den spanska Talgo -designen. Via ärvde Turbo, men ersatte strax efter dem med LRC med liknande prestanda, med ett lokalt designat aktivt tiltsystem. Båda uppsättningarna var kapabla till relativt höga hastigheter, runt 125 mph (200 km/h), men begränsningar på grund av spårkvalitet, signalering och schemaläggning begränsade hastigheterna till 100 mph (160 km/h) eller lägre.

Ändå har det gjorts ett antal studier, inklusive flera stora, som undersökte processen att lägga till en riktig höghastighetsrutt. Totalt har det gjorts 13 studier om olika höghastighetstjänster. Många av dessa har genomförts på provinsnivå, inte på federal nivå. Den största studieinsatsen startade 1989 på begäran av Ontarios premiärminister David Peterson och Quebecs premiärminister Robert Bourassa . De bildade "Ontario/Québec Rapid Train Task Force" som publicerade sin slutrapport 1991 och fortsatte studier som avslutades 1995. Dessa studier stödde byggandet av helt nya höghastighetslinjer som skulle ge tjänster upp till 400 km/h i fallet med maglev , även om de föreslog att denna teknik ännu inte var mogen och främst tittade på 300 km/h elektriska enheter. Inget av dessa förslag fick dock den federala finansieringen som behövdes för att börja bygga.

ViaFast

Eftersom det ena förslaget efter det andra för höghastighetstrafik misslyckades, lämnades Via på samma rutter med en flotta av åldrande utrustning. I december 2000 tillkännagav företaget köpet av en flotta av nya bussar som ursprungligen designades för den avbrutna European Nightstar -tjänsten, och började planera för att ersätta LRC med en flotta av nybyggda P42DC :s som började anlända i slutet av 2001.

Samtidigt återgick Via också till konceptet "snabbare service" längs korridoren för deras ViaFast-förslag. ViaFast tillkännagavs 2002 av den federala transportministern David Collenette och skulle förbättra servicetiderna främst genom kombinationen av ny signalering och delar av en ny linje som skulle undvika flaskhalsar i det befintliga nätverket, särskilt runt Kingston . I synnerhet föreslog de att en ny linje till Ottawa skulle läggas för att kringgå centrala Kingston, flera nya sektioner mellan Ottawa och Montreal, och en ny linje från Montréal-Pierre Elliott Trudeau International Airport till Montreals centrum.

Ett nytt lok krävdes för att dra full nytta av den förbättrade prestandan som var möjlig på dessa sträckor av ny räls. ViaFast föreslog att man skulle använda Bombardier JetTrain , som klarar hastigheter upp till 240 km, även om flera andra konstruktioner också var lämpliga. Toronto-Montreal trafik skulle dirigeras längs Ottawa-linjen; detta tillförde bara ett dussin kilometer till resan, ett extra avstånd som den högre hastigheten längs dessa nya linjer mer än skulle kompensera för. Expresstrafiken från Toronto-Montreal skulle inte stanna i Ottawa.

Detaljer om ViaFast-planen blev inte allmänt tillgängliga förrän en "strikt konfidentiell" Via Rail-internrapport läckte ut till nyhetstjänsten Canwest 2009. Rapporten beskrev de nya linjerna och tågen och de resulterande tidtabellerna: Toronto till Ottawa på 2 timmar och 15 minuter, Ottawa till Montreal på 1 timme och 15 minuter, Montreal-Quebec City på 2 timmar och Windsor-Toronto på 3 timmar och 20 minuter. Rapporten uppskattade också priset för projektet till 2,6 miljarder dollar under fem år, även om rapporten noterade att detta skulle resultera i en minskning av Vias kostnader med 125 miljoner dollar per år när systemet väl var på plats.

Andra fördelar som beskrivs i rapporten inkluderade skapandet av 40 000 jobb under byggnation och 1 700 jobb under drift, en minskning av trafiken på Highway 401 / Autoroute 20 motsvarande 1 miljon bilar, och en motsvarande minskning på upp till 200 miljoner USD som ett resultat av minskad vägunderhåll. Kanadas årliga bränsleförbrukning skulle minska med 262 miljoner liter vilket skulle eliminera 824 000 ton växthusgaser per år. Den ursprungliga rapporten som dessa siffror hämtades från har senare dykt upp på internet.

Introduktion och försvinnande

Initial finansiering för ViaFast tillhandahölls den 24 oktober 2003 när Collenette tillkännagav det nya "Renaissance II"-infrastrukturprogrammet på 700 miljoner dollar, och angav att Renaissance II "kommer att tillhandahålla snabbare, tätare och mer pålitlig passagerarservice över hela Kanada och kommer att bevara möjligheten till högre speed rail, såsom Via Fast-förslaget, vid ett senare tillfälle."

Tecken på problem för både Renaissance II och ViaFast-förslaget dök upp omedelbart. Redan före tillkännagivandet klagade den liberala medlemmen Stan Keyes över att Collenette inte har gett tillräckligt med information om ViaFast; När han pratade med CBC frågade han "Vad är järnvägssystem för högre hastigheter? Vad är Via Fast? Vi som kommitté, parlamentsledamöter, har aldrig sett detta förslag. Vi vet inte vad det innehåller, vad det kräver." Kort efter tillkännagivandet Joe Comuzzi , ordförande för underhusets transportkommitté, att premiärminister Jean Chrétien inte borde åta sig stora finansieringsutgifter när han närmade sig pension.

Renaissance II tillkännagavs under höjden av fiendskap mellan Jean Chrétien och Paul Martin , som ofta drabbade samman privat och ofta spred sig över i allmänhetens ögon. Under sommaren 2002 turnerade Martin i landet och trummade upp stöd för en ledarskapsutmaning i januari 2003, som Chrétien överlevde. Striderna fortsatte dock, och den hösten meddelade Chrétien att han skulle gå i pension under våren 2004 om han inte hade ett tydligt åtagande från partiet att stanna kvar, vilket inte var aktuellt. Den 21 september 2003 vann Martin ett jordskred i det resulterande ledarskapsloppet, men detta stoppade inte själva de offentliga konflikterna som fortsatte under 2004 .

Martin, en finanskonservativ som utsågs till World Economic Forums "drömkabinett" 2001, avbröt många investeringsprojekt, varav Renaissance II.

Verkningarna

Med Martins regerings fall efter en misstroendeförklaring och deras förlust i det efterföljande federala valet 2006, gick Vias öde vidare till Stephen Harpers konservativa . 2007 tillkännagav transportminister Lawrence Cannon och finansminister Jim Flaherty att Via skulle få 691,9 miljoner dollar i kapitalfinansiering över fem år, mycket av detta öronmärkt för kapitalförvärv, renovering av lok och personbilar och daglig verksamhet.

I januari 2008 meddelade Ontarios premiärminister Dalton McGuinty och Quebecs premiärminister Jean Charest att de skulle starta sin egen studie av höghastighetstrafik i korridoren. Charest citerade studien från 1995 och noterade att de uppskattade 18 miljarderna skulle kosta cirka 23 miljarder dollar givet inflationen under den mellanliggande perioden. De två premiärerna uppgav att de skulle spendera 2 miljoner dollar på en ny studie för att uppdatera förslaget. "Vi tycker att det är dags att genomföra vår egen studie som tar hänsyn till några av de nya verkligheterna," sa McGuinty.

En del av den federala budgeten för januari 2009 inkluderade 407 miljoner dollar för järnvägsuppgraderingar, varav några öronmärktes för en ny spårexpansion i Kingston-området för att tillåta tåg att köra om varandra och eliminera flaskhalsar. Uppgraderingarna skulle minska den genomsnittliga Toronto-Montreal-tiden med cirka 30 minuter, vilket gör det möjligt att lägga till två dagliga tåg. Efter att ha sett budgeten, klagade McGuinty offentligt över att "jag fortsätter att vara ett stort fan av [planen], liksom Jean Charest. Premiärministern är inte ett lika stort fan på den här punkten."

Anteckningar

Bibliografi

externa länkar

Hämtad från " https://sv.wikipedia.org/w/index.php?title=ViaFast&oldid=1118794766 "