Strategisk järnvägsvall
Den strategiska järnvägsvallen ( tyska : Strategischer Bahndamm ) är en järnvägslinje mellan Ruhr och Tysklands sydvästra gräns, som aldrig blev färdig. Detta namn härstammar från delen av denna linje som går över en järnvägsbank mellan Neuss och Rommerskirchen , som byggdes som en del av den norra delen av linjen.
Historia
I början av 1900-talet var järnvägarna alltmer involverade i militärens strategiska överväganden, särskilt för den snabba utplaceringen av tyska trupper mot Frankrike. Under inflytande av chefen för den kejserliga tyska generalstaben, Alfred von Schlieffen , planerades en hel rad nya järnvägslinjer som strategiska järnvägar byggdes och delvis byggdes. Den strategiska järnvägsvallen (eller "Ruhr–Moselle relieflinjen") var en av dem.
Rutt
Den kejserliga regeringen bestämde att den strategiska järnvägen skulle vara dubbelspårig från dess korsningar med järnvägarna i Ruhr och kringgå järnvägsflaskhalsarna i Düsseldorf och Köln , som går från Neuss via Rommerskirchen, Niederaußem , Horrem , Liblar och Rheinbach till Rech i Ahr-dalen . . Tåg skulle sedan köras via Ahr Valley Railway och Eifel Railway till Saarland och Lorraine . År 1915 beslutades också att "avlastningslinjen Ruhr–Mosel" skulle ansluta i södergående riktning över sträckan Ringen–Bad Bodendorf och fortsätta via Ahrdalsjärnvägen direkt till Rhendalsbanorna (Västra och Östra Rhens järnvägar ) och järnvägsknuten Remagen .
Genomförande
Konstruktionen av linjen startade 1904. Efter första världskriget förhindrade Frankrike att den fullbordades 1924. En banvall, inklusive broar för att korsa transportvägar, hade färdigställts över en längd av cirka 13 km mellan Holzheim och Rommerskirchen. Linjen från Rommerskirchen via Niederaussem till Liblar var redan trafikduglig och Bergheimdistriktets järnväg ( Bergheimer Kreisbahn ) hade trafikerat den i flera år.
Sektioner av linjen färdigställdes också i Rheinbach/ Meckenheim -området (som banvallar och skär) och övergångar och en järnvägstunnel vid Ahrweiler. Pirar byggdes för viadukten över Adenbachdalen nära Ahrweiler. När bygget stoppades hade byggnadsställningar redan förberetts för att gjuta betong till valven. Räls var ännu inte lagt. Enskilda stationsbyggnader hade uppförts. Till exempel byggdes stationsbyggnaden i Altendorf nära Meckenheim 1920 och fungerade som bostad tills den revs 1968/69 för Autobahnbyggnation .
Avsnitt
Sträckan Neuss–Rommerskirchen
Sektionen av den strategiska järnvägen mellan Neuss och Rommerskirchen används nu som gång- och ridväg och är ett kulturarv. Gator och körfält byggdes över broar för att undvika korsningar. Dessa strukturer som järnvägsvallen har i stort sett varit oanvända i cirka 80 år. Museum Insel Hombroich ligger i dess norra ände.
Den strategiska järnvägen i Rhein-Kreis Neuss mellan Hülchrath (vänster) och Neukirchen (höger). L 142 skär den strategiska järnvägen mot nordost.
Vägbro över den strategiska järnvägen.
Undergång nära Münchrath.
På vallen nära Münchrath, utsikt från söder
Sektionen Rommerskirchen–Horrem
Idag används fortfarande två delar av detta järnvägsprojekt. Linjen mellan Rommerskirchen och Niederaussem används endast av godståg och används främst för att ansluta till kraftstationen i Niederaussem. Den enda delen som används av passagerartåg är mellan Bergheim Martinswerk (tidigare en knutpunkt, fortfarande en punkt där kedjekedjan ändras) och Horrem station . Denna sektion är nu en del av Erftjärnvägen .
Linjen mellan Niederaussem och Martinswerk revs för Bergheims öppna brunkolsgruva och spåren söder om Horrem stängdes av.
Liblar–Rech sektion
Rutten mellan Liblar och Ringen användes för byggandet av motorväg A 61 . En viadukt och fem järnvägstunnlar krävdes vid Ahrweiler för att linjen skulle gå ner de 100 metrarna ner till Ahr Valley Railway. Vissa tunnlar har sprängts eller tjänar nu till att lagra material.
Mellan 1960 och 1972, under det kalla kriget , ingick två tunnlar på linjen i konstruktionen vid Ahrweiler av en anläggning som var avsedd att fungera som en alternativ regeringsplats under en nödsituation, känd som regeringsbunkern ( Regierungsbunker ) . Bunkern övergavs 1997 och rensades till stor del 2006. Museet för Government Bunker Documentation Site ( Dokumentationsstätte Regierungsbunker ) är nu inrymt där.
Mellan Ringen och Silberbergstunneln skulle linjen ha korsat Adenbachdalen. Endast viaduktens pelare byggdes. Silberbergstunnelns östra portal finns kvar. Ett minnesmärke har upprättats för att fira det skydd som invånarna i Ahrweiler fick under flygangrepp under andra världskriget. En stig går längs den gamla järnvägen från Silberbergstunnelns västra inlopp till Kuxbergstunneln. De gamla portalerna till Kuxbergstunnlarna och Trotzenbergstunneln ersattes av reservsystem för regeringsbunkern. Den tidigare östra portalen till Kuxbergstunneln är nu ingången till dokumentationsplatsen. På bilden nedan är den skymd av träd.
Längre söderut gick linjen till Sonderbergstunneln. Den används nu för förvaring. Några meter bort från norra portalen är linjen skyddad av gamla höga tegelvalv som inte syns på fotografiet. Den översta bilden visar den södra portalen. Banvallen har tagits bort, men rester av en tidigare vägtunnel omsluter en liten vingård. Linjen skulle ha nått Ahr Valley Railway nära Rech. Banvallen är fortfarande synlig, liksom den vänstra stödmuren vid den tidigare tillfarten till Herrenbergstunneln. Tunnelinfarten har sprängts.
Sträckan Ringen–Bad Bodendorf
Sydost om den föreslagna Ringen-stationen, sträckan till Rech- och Bad-Bodendorf-grenarna från den strategiska järnvägsvallen. Linjen för sträckan Ringen–Bad Bodendorf skulle till en början ha gått via Bengen till Nierendorf, sedan löpt runt Birresdorf i en lång kurva och in i en s-formad kurva genom Grafschaft och förbi Nierendorf igen, inte långt från Kirchdaun via Gimmigen till Bad Bodendorf , där det skulle ha funnits en korsning med Ahr Valley Railway. Linjens totala längd skulle ha varit 15 km.
Mellanstationer planerades också i Nierendorf, Kirchdaun och Gimmigen. Planeringen av nedstigningen av linjen nedför Ahr-dalen var en stor utmaning, eftersom linjen skulle ha fallit cirka 130 meters höjd från Grafschaft till Bad Bodendorf.
1918 påbörjades bygget av sträckan från Ringen till den planerade Nierendorf-stationen mellan Nierendorf och Leimersdorf. Spåret på sträckan Ringen–Nierendorf färdigställdes hösten 1926. Bygget avbröts då. Tvister om linjernas sträckning, de förväntade höga kostnaderna på grund av nödvändiga broar och tunnlar samt inte minst linjernas minskande strategiska betydelse gjorde att arbetet avbröts.
Spår har aldrig lagts på sträckan Ringen–Bad Bodendorf av banan. En del av A 61 autobahn är nu byggd på vägen till Nierendorf station, men linjen är fortfarande synlig på många ställen. Platsen för den föreslagna stationen i Nierendorf används nu som idrottsplats.
externa länkar
- "Den strategiska järnvägsvallen" . OpenStreetMap.org . Hämtad 13 juni 2013 .
- Helmut Weingarten. "The Strategic Railway Bankment" (på tyska). Wisoveg . Hämtad 13 juni 2013 .
- "Den strategiska järnvägsvallen i Grafschaft och i Ahr-dalen" (på tyska) . Hämtad 13 juni 2013 .
- Lothar Brill. "Foton av de återstående tunnelportalerna" (på tyska). Tunnelportale . Hämtad 13 juni 2013 .
- "Nierendorfs historia" (på tyska) . Hämtad 13 juni 2013 .