Rotterdamsche Droogdok Maatschappij

Rotterdamsche Droogdok Maatschappij
Industri Skeppsbyggnad
Grundad 1902
Nedlagd 1996
Huvudkontor Rotterdam , Nederländerna
Produkter Civila fartyg och krigsfartyg

Rotterdamsche Droogdok Maatschappij ( RDM ) var det största skeppsbyggnads- och reparationsföretaget före andra världskriget i Rotterdam i Nederländerna , som existerade från 1902 till 1996. Det byggde 355 mestadels stora havsgående fartyg, varav 18 var ubåtar . Under sin existens drev kajen 12 flytdockor och sysselsatte under sin storhetstid 7 000 personer samtidigt.

Etablering av företaget

Rotterdamsche Droogdok Maatschappij var en efterträdare till företaget De Maas, som grundades i Delfshaven 1856 av Duncan Christie. Skeppsbyggaren De Maas låg i ett område som nu är Saint Jobs hamn (Sint Jobshaven) i Rotterdam. Detta företag skulle behöva flytta 1905 eftersom arrendet på marken skulle upphöra det året. Den 14 februari 1899 köpte den därför 4,5 hektar mark i Heijplaat söder om Meuse för 44 000 gulden.

Ett konsortium för ett torrdockaföretag

Den 14 april 1899 grundades ett konsortium av personer med anknytning till Rotterdams hamn och företaget De Maas. Den hade två mål: För det första att försöka fortsätta företaget De Maas, för det andra att driva en eller flera torrdockor. Leds av dess ordförande AG Kröller för Wm.H. Müller & Co. rederi, eftersträvade konsortiet sina mål. Den fick mer än 200 aktier i De Maas till 25 %, och terrängen på Heijplaat blev en gemensam ägo. På så sätt blev konsortiet den dominerande kraften på bolagsstämman i De Maas. Konsortiets plan var att avsluta De Maas och sedan överföra tillgångarna till det nya företaget. Den 10 juni 1899 beslutade konsortiet att bygga en flytande torrdocka för fartyg med en deplacement på upp till 12 000 ton.

Konsortiet fick då få engagemang för alla sina aktier, vilket var en ganska utmaning. Slutligen den 23 januari 1902 undertecknades ett kontrakt som etablerade Rotterdamsche Droogdok Maatschappij. Bolaget skulle ha 1 000 000 gulden i kapital i 1 000 aktier. RDM:s styrelse bestod av: H. de Jong från Phs. van Ommeren NV; JPJ Lucardie direktör för De Maas; Ir. JF Rebel ingenjör; Ph. W. van der Sleyden tidigare minister för Rijkswaterstaat och LW Veder från Hudig & Blokhuyze. Förvaltningsrådet accepterade erbjudandet från konsortiet om 207 aktier i De Maas och terrängen på Heijplaat för 101 400 gulden. Den 1 mars 1902 beslutade man därefter att likvidera De Maas.

Varvet på Heijplaat

Rotterdam Drydock Company, 1918

För VD-posten ville styrelsen att W. de Gelder skulle arbeta som ingenjör i Kinderdijk. Han hade skrivit en broschyr som förespråkade behovet av ett modernt torrdockaföretag väster om järnvägsbroarna över Meuse. Han ville inte bli ny vd, utan hans bror Ir. MG de Gelder, chef för den tekniska tjänsten på Bureau Veritas accepterade. Han kallade in sin far AJ de Gelder, tidigare chef för Nederländska Ostindien för "Waterstaat". Hösten 1901 hade far och son De Gelder börjat designa varvet på Heijplaat. I planen ingick en skiss för placeringen av byggnader och maskiner, och mer detaljerat placeringen av torrdockans bassäng. De flesta byggnaderna var projekterade på västra sidan av terrängen. Under 1902 lyckades RDM också få ett arrendeavtal på ytterligare 9 hektar mark på Heijplaat. Marken som grävdes ut för att göra hamnbassängen (hamn för flytbryggorna) användes för att höja terrängen, som fram till dess regelbundet var översvämmad.

De flesta aktiviteterna ägde rum i huvudbyggnaden. Den mätte 75 m gånger 48 m och hade järnfundament och en överbyggnad av järn. Maskinfabriken, modellrummet och snickeriet låg i en annan byggnad på södra sidan av terrängen. Det fanns också kontor, ett hus för överingenjören och ett hus för cheferna. Ett kraftverk hade två ångmaskiner på 450 hk vardera, med pannor och dynamo. Den gav elektricitet till pumparna i dockorna samt till maskineriet och belysningen på resten av varvet. Ångmaskinerna och pannorna byggdes av RDM, men kraftverket som helhet tillverkades av maskinfabriken 'Voorheen Gebr. Figee' från Haarlem. En ny pannfabrik försågs med en hydraulisk nitmaskin.

Tillgångarna som kom in från De Maas bestod av ett stort lager och många verktyg, och framför allt 300 erfarna medarbetare. De Maas maskineri var i allmänhet för föråldrad för att vara till nytta. Under 1904 fördes de sista delarna av De Maas till det nya varvet. De Maas byggnader såldes sedan. RDM höll bara kvar i den gamla pannfabriken i fem månader till.

De första flytande torrdockor

Prins Hendrik Dok I 1971 med Tijgerhaai under uppbyggnad

Den 18 juli 1902 gavs ordern om två flytande torrdockor till William Hamilton and Company i Port Glasgow . Kostnaden för båda torrdockor tillsammans var 950 000 gulden. Leveransen och öppnandet av den största dockan skulle sammanfalla med öppnandet av varvet i Heijplaat den 3 oktober 1903. Även om den stora torrdockan inte var helt klar, skedde öppnandet av varvet vid det planerade datumet. Vid tillfället fick den lilla torrdockan namnet Prins Hendrik-dok I och den stora torrdockan fick namnet Prins Hendrik-dok II ,

Den lilla torrdockan Prins Hendrik-dok I skulle vara lämplig för fartyg på upp till 350 fot och 3 000 ton. Den skulle drivas av elektriska motorer som driver fyra pumpar. Den 13 juli 1903 bogserades den lilla torrdockan in i hamnen. Den hade bogserats från Skottland av Zwarte Zee och Lauwerszee från Smits bogserbåtstjänst. Den 13 augusti togs den lilla torrdockan i bruk när Batavier I från Batavierlinjen var det första fartyget att använda den.

Den stora torrdockan även känd som Prins Hendrik-dok II skulle ha en lyftkapacitet på 8 000 ton och vara lämplig för fartyg med en längd på upp till 500 fot. Den stora torrdockan var 438 fot lång, 96 fot 6 tum bred och kunde lyfta 7 500 ton. Den var av självdockningstyp gjord av 6 sex anslutna, men olika pontoner. Var och en av dessa kunde frikopplas så att den kunde repareras och målas. Den drevs elektriskt och hade sex 16 tums centrifugalpumpar. Var och en av dessa kunde pumpa 1200 ton vatten på en timme. Varje pump hade sin egen motor som drevs av ett elkraftverk på land. Den 31 juli 1903 sjösattes den första delen av torrdockan och på kvällen den andra delen. Den stora torrdockan hade en tuff resa i Irländska sjön. Det mötte så dåligt väder att bogserbåtarna ångade i dagar utan att göra framsteg. Vädret skadade också torrdockan avsevärt. Den 3 september 1903 anlände den stora torrdockan till Rotterdam. Den spanska ångbåten Noviembre var det första fartyget som försökte använda det. Docken kunde inte göras torr, så Noviembre lämnade den igen den 25 september och gick till en gemensam torrdocka. Problemen var lösta den 25 november 1903. Den 30 december 1903 hölls de sista rättegångarna då den stora ångbåten Lübeck från Lübeck använde kajen.

Tidiga år

De första fartygen

Nödvändigheten att bygga fartyg orsakades av torrdockans natur. Drydocks genererade god marginal, men under de stunder de inte var upptagna gjorde de en stor förlust. Därför byggde ett torrdockor ofta fartyg, så att de anställda kunde arbeta på dessa medan dockorna var mindre upptagna. Det var också så konkurrenten Wiltons Doken Werf Maatschappij fungerade. Under 1904 skulle RDM docka 145 fartyg på totalt 305 020 ton på 518 dagar.

De första fartygen som byggdes av RDM byggdes fortfarande i De Maas- terrängen , eller var till och med fartyg som startade av De Maas . Det senare var utan tvekan fallet med det stora muddringsfartyget som sjösattes den 13 augusti 1903. RDM byggde motorerna till ett specialfartyg byggt för P. van Ommeren, SS Sliedrecht , som sjösattes den 22 april 1905 av Crags & Sons i Middlesbrough . Den 22 juli 1905 Sliedrecht sina rättegångar, och ungefär två månader senare ingick Holland-Gulf Maatschappij för Alwina . Alwina det första sjöfartyget som RDM skulle bygga. Med all möjlig hastighet beställdes en slipbana av armerad betong från Hollandsche Maatschappij tot het maken van Werken i Gewapend Beton från Den Haag. Discontobanken hjälpte till att finansiera en bockningsvals och en hyvel . Den andra ordern kom från Noord-Nederlandsche Scheepvaart Maatschappij från Harlingen, som beställde Constance Catharina. Snart följde andra order.

Varvsbranschen växer

Fram till 1908 gick varvsverksamheten mycket bra. År 1909 hade varvet tre slipbanor för fartyg upp till 110 m långa. Den hade en torrdockahamn på cirka tre hektar som hyste torrdockor med en kapacitet på 3 000 och 7 500 ton. Vad beträffar byggnader hade den en järnarbetarbyggnad på ca 2 000 m2; en träarbetarbyggnad med modellrum på ca 1 350 m2 och maskinfabriken på ca. 3 600 m2 som inrymde smedja, pannfabrik, metallverk, kontor och administrativa lokaler.

1910 återhämtade sig marknaden. Den 27 september 1910 provade RDM den nya flytande sheerleg Bison med en lyftkapacitet på 66 ton. Den byggdes av RDM och hade en relativt stor räckvidd, så den kunde lasta från fartyg som låg på en torrdocka, eller placerade bakom ett annat fartyg. Bisonen kunde också anställas. Även 1910 Stoomvaart Maatschappij Nederland fraktfartyget Kambangan. Hon gjorde sina försök i december 1911. Hennes mått var 430x55x37 fot med en lastkapacitet på 8 650 ton. Motorerna levererade 4 250 hk för en hastighet på ca. 13 knop. Ett identiskt fartyg, Krakatau byggdes av Fijenoord och sjösattes den 16 mars 1912. För RDM innebar det att det i det ögonblicket byggde det största fartyget hittills byggt i Nederländerna. Det faktum att Hamilton byggde identiska Karimoen och Karimata , och att Kangean byggdes av Northumberland Shipbuilding Company i Howdon on Tyne sätter saker i perspektiv. Hur det än må vara, blomstrade verksamheten på själva RDM-nivån. 1911 beställde Van Ommeren tankfartyget Mijdrecht . Den 10 oktober 1912 sjösattes hon. Mijdrecht var 325 fot lång, hade en stråle på 47 fot och ett grepp på 24 fot. Lastkapaciteten var 3 500 ton, effekt 1 500 ihp för en hastighet av 10,5 knop. Konstruktionen, närmare bestämt nitning av tankarna, gav så mycket besvär att RDM och Firma Ph. van Ommeren led betydande förluster. Den 25 oktober 1912 lade RDM ner det första holländska fartyget med en ångturbin. Hon skulle levereras som SS Turbinia den 27 juli 1915.

Konkurrent Scheepsbouw Maatschappij Nieuwe Waterweg

Den 10 juni 1914 grundades konkurrenten Scheepsbouw Maatschappij Nieuwe Waterweg. Den var baserad på RDM och övertalade många anställda och nyckelpersoner i RDM att komma och arbeta för henne.

första världskriget

Första världskriget orsakade betydande problem i tillförseln av de nödvändiga materialen för nya fartyg. I allmänhet var det mycket lönsamt för holländska skeppsbyggare, särskilt under krigets första år. Fyra nya fartyg byggdes 1914 och på grund av det utomordentligt livliga första halvåret 1913 översteg den totala dockningsomsättningen för 1914 fortfarande den 1914. 1915 var också ett bra år för RDM, med 8 fartyg levererade. 1916 levererades 6 fartyg, medan kompaniets dockningsgren gjorde goda vinster. 1917 minskade RDM-resultaten slutligen. Det året levererades endast fyra nya fartyg. År 1918 slog kriget slutligen RDM, med inte ett enda fartyg som använde hamnen i augusti 1918. Det fullständiga upphörandet av importen av råvaror gjorde att inte ett enda fartyg levererades 1918. Året 1918 var dock fortfarande stängt med en vinst.

Mellankrigstiden

Den 14 januari 1925 inrättades en varvsanläggning som dotterbolag på norra stranden i Schiedam och fortsatte att fungera som en separat anläggning fram till 1978.

1928/29 byggdes den så kallade 'Onderzeebootloods' (ubåtshallen). Denna förstorades tre gånger. Här konstruerades 17 holländska och 1 polsk ubåt . Två av ubåtarna föll i tyska händer i maj 1940 och tjänstgjorde vederbörligen i Kriegsmarine , Nazitysklands flotta . Tyskarna hittade också snorkeln här, en holländsk uppfinning. Denna apparat gör att ubåtar kan använda sina dieselmotorer under vatten, vilket utökar deras räckvidd avsevärt, och därefter var alla tyska U-båtar utrustade med detta. Hallen är nu en del av det så kallade RDM Campus, en kombination av forsknings- och utvecklingsföretag och en högskola.

1938 köpte RDM, tillsammans med Wilton-Fijenoord , alla aktier i P. Smit Jr. Shipbuilding and Machine Factory av DG van Beuningen. Detta företag förblev under sitt eget namn under dess existens.

Andra världskriget

Under andra världskriget föll företaget i tyska händer oskadat och intakt, oavsett om det hade varit en stor vapenleverantör till den kungliga nederländska flottan. Ledningen beslutade att fortsätta som vanligt, även om representanten för drottning Wilhelmina (som själv hade flytt till Storbritannien ), general Henri Winkelman , uttryckligen förbjöd allt arbete med tyska militära projekt. Arbetet med nederländska militära produkter skulle kunna fortsätta.

En hemlig politik av hemlig opposition och släpande av fötter utvecklades under krigets första månader, med fullt stöd från ledningen. Huvudmålet var att skydda arbetsstyrkan från utvisning. År 1942 var ändå omkring 250 män tvungna att gå och utföra tvångsarbete ('Arbeitseinsatz') i Tyskland för skeppsbyggarna Blohm und Voss i Hamburg . Krigsproduktionen uppnådde bara hälften så stor som fredstid. Efter kriget åtalades ingen av regissörerna för samarbete .

Förstörda installationer av RDM (1945).

Totalt färdigställde RDM 32 fartyg under kriget, varav 24 var mindre krigsfartyg för Kriegsmarine. Varvsföretaget blev ett accepterat mål för Royal Air Force , och 1941 sänktes ett tyskt fartyg under reparation i en flygattack, med två människor dödade. Ingen betydande skada på kajen gjordes av de allierade under kriget.

Men efter starten av Operation Market Garden den 17 september 1944 beslutade de nazistiska tyska ockupanterna i Nederländerna att förstöra alla större hamnar, hamnanläggningar och infrastruktur i Nederländerna. Som ett resultat förstördes RDM nästan helt: flytbryggorna härjades och sänktes och alla större kranar sprängdes. Tyskarna plundrade också alla produktionsmedel som lastbilar och svarvar och tog bort alla kvarvarande förnödenheter. Inom sex månader efter krigsslutet räddades och reparerades fyra flytbryggor.

Efter kriget

ROCS Hai Lung-klass ubåt

Den 4 mars 1966 ledde en sammanslagning med Koninklijke Maatschappij De Schelde och Motorenfabriek Thomassen till skapandet av Rijn-Schelde Machinefabrieken en Scheepswerven (RSMS), och en ytterligare sammanslagning den 1 januari 1971 med Verolme Verenigde Scheepswerven (VVS) ledde till det förenade företag av Rijn-Schelde-Verolme Machinefabrieken en Scheepswerven (RSV).

Den 6 april 1983 meddelades konkursen avseende RSV och RDM. Offshoreavdelningen stängdes och reparationsavdelningen överfördes till Wilton-Fijenoord, genom försäljning av de två största hamnen. Av de 3 180 anställda blev 1 370 personer arbetslösa. De fortfarande livskraftiga komponenterna, sjöfarts- och verktygs- och tunga maskiner, kategoriserades i ett nytt företag: RDM Nederland BV , statens egendom

Sjöbyggen fick ett stort uppsving genom beställningarna av valrossklassade ubåtar till den kungliga nederländska flottan . Den föreslagna leveransen av ubåtar till Taiwan uteblev dock, delvis på grund av politiska implikationer. När orderingången för skeppsbyggnad minskade och företaget blev mer involverat i högteknologisk systemutveckling för militär- och energisektorn, ändrades företagets namn igen, denna gång till RDM Technology . Sjösektionen blev så småningom Damen Schelde Naval Shipbuilding , ägt av Damen Group .

Den 20 december 1991 såldes företaget av regeringen till Royal Begemann Group av Joep van den Nieuwenhuyzen och döptes om till RDM Technology Holding BV . På grund av brist på beställningar minskade sysselsättningen från nästan 1 200 till under 500 vid omorganisationer 1993 och 1994, medan avdelningarna delades upp i RDM Technology BV och RDM Submarines BV .

1996 förvärvades dessa företag privat av van der Nieuwenhuyzen. De användes för flera aktiviteter och finansiella verksamheter inom vapenindustrin, men inte längre i anslutning till företagets ursprungliga varvsverksamhet. Själva varvet förvärvades så småningom av staden Rotterdam .

Produkter

RDM:s primära verksamhet hade alltid varit fartygsreparationer i dess torrdockaanläggning, även om de också byggde flera nya fartyg under åren. Företaget blev också en stark konkurrent inom byggutrustning för offshoreborrning i mitten av 1960-talet.

Byggda fartyg

Fartyg byggda av RDM inkluderar:

  • Marinens fartyg
namn Lanserades Notera
Kryssare
De Zeven Provinciën 1950
Förstörare
Gerard Callenburgh 1939
Tjerk Hiddes 1939 inte avslutat på grund av andra världskriget
Holland 1953
Rotterdam 1956
Ubåtar
K XIV 1931
K XV 1932
K XVI 1933
Sęp 1938
O 23 1939
O 24 1940
O 26 1940
O 27 1941
Dolfijn 1959
Zeehond 1960
Tijgerhaai 1971
Zwaardvis 1970
Valross 1985
Zeeleeuw 1987
Dolfijn 1990
Bruinvis 1992
Påfyllningsfartyg
Poolster 1963
Slup
Van Kinsbergen 1939
  • Passagerarfartyg
    • Nieuw Amsterdam , lanserad 1936
    • Rotterdam , lanserad 1956
  • Torrdocka
    • Prins Hendrik , 1933 - omdöpt till Scotiadock av Halifax Shipyard 1979 och skrotad 1999

Reaktorkärl för kärnkraftverk

Rotterdam Drydocks byggde 22 reaktorkärl för kärnkraftverk över hela världen. Dessa inkluderar:

  • Nederländerna:
  • Belgien:
  • Det finns ytterligare kärl för reaktorer i: Argentina (1), Tyskland (2), Spanien (2), USA (10), Sverige (1) och Schweiz (2).

I de belgiska reaktorfartygen hittades många små fel under 2012 års underhållsinspektioner, med okända konsekvenser för den närmaste framtiden för dessa två reaktorer.

  • RDM (1977), "14e jaargang, nummer 7" (PDF) , Nyheter van de RDM

Anteckningar

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Rotterdamsche_Droogdok_Maatschappij&oldid=1131902590 "