Röda Metropolitana de Movilidad
 | |
 | |
| Förr | Transantiago |
|---|---|
| Grundad | 2007 |
| Huvudkontor | Santiago de Chile |
| Serviceområde | Större Santiago |
| Typ av tjänst | Kollektivtrafik |
| Rutter |
391 busslinjer 7 snabbtrafiklinjer 1 pendeltågslinje _ |
| Stationer |
11 165 busshållplatser 108 snabbtrafikstationer 10 pendeltågsstationer |
| Flotta |
6 581 bussar 190 tunnelbanetåg 40 interurbantåg |
| Dagligt åkande |
Buss: 3 300 000 ca. Tunnelbana: 2 700 000 ca. Metrotrén: 1 200 000 ca. |
| Operatör |
   Inversiones Alsacia Subus Chile Bussar Vule SA Express de Santiago Uno Metrobuss br /> Veolia Redbus Urbano STP Santiago SA Metro SA Tren Central |
| Hemsida | röd.kl |
Red Metropolitana de Movilidad (engelska: Metropolitan Mobility Network ; heter Transantiago fram till mars 2019) är ett kollektivtrafiksystem som betjänar Santiago , Chiles huvudstad . Det anses vara den mest ambitiösa transportreformen som genomförts av ett utvecklingsland enligt World Resources Institute .
Systemet, till stor del påverkat av Bogotá , Colombias TransMilenio och Curitiba , Brasiliens RIT , introducerades den 10 februari 2007. Det standardiserade busslinjer och eliminerade redundans av samma ; Uppsägningar var vanliga i det gamla systemet, som drevs av tusentals oberoende bussoperatörer. Systemet kombinerar lokala (matar) busslinjer, huvudbusslinjer och Metro (tunnelbana) nätverk. Det inkluderar ett integrerat prissystem, som tillåter passagerare att göra buss-till-buss eller buss-till-tunnelbana för priset av en biljett, med ett enda kontaktlöst smartkort .
Transantiagos implementering var problematisk, eftersom den minskade bussflottan och de nyare linjerna har visat sig vara otillräckliga för att betjäna en befolkning som inte är tillräckligt informerad om pågående förändringar. De största klagomålen är bristen på bussar och deras inkonsekventa frekvenser, saknad eller dålig infrastruktur (som segregerade korridorer, förbetalda områden och busshållplatser), nätets täckning och antalet överföringar som behövs för längre resor. Som ett resultat har användarna överbefolkat tunnelbanan, som i allmänhet anses vara snabb och pålitlig.
Detaljer
Transantiagos första implementeringsskede började den 22 oktober 2005, när en grupp på tio nya företag tog kontroll över huvudstadens busssystem och introducerade omedelbart 1 181 nya, moderna låggolvsbussar (ungefär hälften av dem är ledade ) tillverkade av Volvo i Brasilien , som ersätter 461 gulfärgade bussar från det gamla systemet. De nya bussarna kommer tillfälligt att köra tillsammans med de över 7 000 befintliga äldre bussarna som successivt tas ur systemet fram till 2010. I oktober 2006 infördes ett användarinformationssystem.
Transantiago blev fullt operativt den 10 februari 2007, med införandet av ett nytt ruttsystem som delar upp busslinjer i två kompletterande grupper: huvudlinjer och lokala linjer. Dessutom implementerades en ny prisstruktur som tillåter transfer till små eller nollpriser mellan bussar och tunnelbana, när man använder det nya kontaktlösa smartkortet . 1 776 nya bussar kommer att trafikera i detta skede. De äldre gulfärgade (nu övermålade) bussarna kommer endast att trafikera de sekundära lokallinjerna i samband med nya men enklare bussar. År 2010 förväntas de äldre bussarna vara helt ersatta av över 4 600 nya fordon.
Mål
- Uppmuntra användningen av kollektivtrafik
- Förbättra kvaliteten på kollektivtrafiken, eliminera konkurrensen på gatan och ersätta den befintliga bussflottan
- Att lindra stadens höga luft- och ljudföroreningsnivåer genom att minska antalet bussar från över 7 000 till cirka 4 600 och genom att minska bussarnas utsläppsnivåer
- Minska restider
Ny linjestruktur
Busstrafiken delades upp i två delsystem. Det första delsystemet motsvarar huvudbusslinjerna , som kompletterar tunnelbanenätet tillåter långa resor mellan olika zoner i staden. Det andra delsystemet motsvarar de lokala (eller matar-) busslinjerna, som tillåter korta resor och matar tunnelbanan och huvudbusslinjerna. Lokala tjänster är organiserade i tio enheter som var och en motsvarar en eller flera kommuner i Santiago.
|
 |
I juni 2012 upplöstes systemet med lokal- och trunktjänster. Kravet på att ha varje affärsenhet med olika företag togs bort och relationen mellan dessa turer uppmuntras, för att ge bättre service till passagerare genom att minska transfererna. Från det ögonblicket genererades sju driftsenheter, var och en tilldelad en koncessionshavare som inkluderade både trunk- och lokaltjänster. Bussarna är målade, enligt Business Unit vann varje företag, vilket identifieras med en specifik färg. På så sätt representerar färgen på bussarna inte den zon som täcker systemet som angavs i början och förblev till juni 2012.
| U1 | Alsacia | Servicios 100 |
| U2 | Subus Chile | Servicios 200 y G |
| U3 | Bussar Vule | Servicios 300, E, H e I |
| U4 | Express de Santiago Uno | Servicios 400 y D |
| U5 | Metbus | Servicios 500 y J |
| U6 | Veolia Redbus Urbano | Servicios av C |
| U7 | STP Santiago | Servicios F |
Detaljerna för både huvudbusslinjerna och lokalbusslinjerna kan ses i den officiella [ 1] .
Ny prisstruktur
Ett integrerat prissystem infördes för bussar och tunnelbana, vilket gör det möjligt att överföra gratis eller betala en liten transferavgift. Under de första sex månaderna av driften är upp till tre överföringar helt gratis. Det definitiva biljettprissystemet beaktar två baspriser (lokala och huvudpriser) utöver transferpriserna.
Den lokala biljettpriset kommer att tillåta lokala resor inom ett lokalt område, vilket också tillåter gratis transfer mellan lokala tjänster i det området. Huvudpriset kommer att vara lite högre och kommer att tillåta resor både på huvudbusslinjerna och tunnelbanan, inklusive gratis transfer mellan dem. Slutligen kommer ett transferpris att behöva betalas vid överföring mellan en huvudbusslinje (eller tunnelbana) och en lokaltrafik. Detta transferpris kommer att vara mycket lägre än grundpriserna. Som tidigare kommer studenterna att få betala reducerade priser, med 35 % av de normala.
Priserna kommer att justeras med jämna mellanrum, i enlighet med förändringarna i operatörernas huvudsakliga insatspriser (bränsle etc.). Sättet på vilket prisjusteringarna beräknas har fastställts i driftavtalen. Därför kan varken operatörer eller myndigheter ändra priserna efter behag.
Betalning och ekonomiadministration
Det huvudsakliga betalningssystemet för Transantiago är ett kontaktlöst smartkort som heter Tarjeta Bip! liknande Multivía -kortet, som tidigare drevs av tunnelbanan. Detta kort används både i bussar och tunnelbana som kontantkort. Tillgången till de reducerade eller gratis transferpriserna är endast möjlig när du använder detta kort, eftersom det elektroniska systemet som är kopplat till kortet automatiskt känner igen om användare börjar sin resa eller bara gör en överföring. På så sätt kan systemet avgöra om grundpriset ska tas ut eller om en övergångs- eller fripris gäller. Passagerare som inte har kortet får betala kontant (endast i matarbussar), men till ett högre pris och utan möjlighet till reducerade transfereringar.
Driften av betalningssystemet lades ut till ett privat företag. Dess huvudsakliga uppgifter är distribution och laddning av kortet, administration av intäkterna och betalning till operatörerna, enligt de regler som fastställs i kontrakten.
Användar information
En annan komponent i systemet är informationschefen och användarnas informationsleverantör, som tilldelades det privata företaget Tata Consultancy Services Chile 2007. Dess huvudsakliga uppgifter är: tillhandahålla information till användarna både före och efter implementeringen av systemet , ge information om lokaliseringen av bussarna till operatörerna och samordna nödsituationer med berörda organ.
Fordon
I jämförelse med de gamla bussarna i Santiago har minst hälften av de nya ett lågt golv och alla har ett blockeringssystem som inte tillåter bussen att röra sig innan alla dörrar är stängda (även om det senare inte alltid fungerar, eftersom det har varit många fall där människor nästan har ramlat ner i bussen). Sedan 2003 uppfyller alla nya bussar i Santiago utsläppsnormen Euro III .
Efter implementeringen av den nya linjestrukturen kommer huvudbusslinjerna att trafikeras med ledade (18 meter långa) och normala bussar, medan lokaltrafiken kommer att trafikeras med vanliga bussar och minibussar.
Tekniska egenskaper
De flesta låggolvsbussarna för Transantiago byggdes av Volvo . Flera operatörer av Transantiago köpte 1 157 ledbussar B9SALF och 510 normala (12 meter långa) bussar B7RLE .
Den ledade Volvobussen B9SALF har en kapacitet på cirka 160 passagerare, fyra dubbeldörrar, 100 % låggolv, en längd på 18,5 meter och en bredd på 2,5 meter. Motorn sitter på vänster sida mellan första och andra axeln (dvs bakom föraren) och har 340 hk . (Mer teknisk information finns i de tekniska specifikationerna för Volvo B9SALF. )
Volvo B7RLE-bussen, med en kapacitet på cirka 80 passagerare, har tre dubbeldörrar och lågt golv mellan första och andra dörren. Den har en längd på 12 meter och en bredd på 2,5 meter. Motorn sitter bak i fordonet och har 7 000 cm³. (Ytterligare teknisk information finns i de tekniska specifikationerna för Volvo B7RLE .)
Byt till elbussar
Ett implementeringsprogram för elbussar i Santiago, Chile, inspirerat av bussarna i Bogotá, Colombia, började 2014 genom ett partnerskap mellan det chilenska transportministeriet och två privatägda företag , Enel X och BYD, ett italienskt elbolag och en kinesisk buss tillverkande tillverkare, respektive. Denna transportdesign skapades som ett sätt att främja hållbar mobilitet på två sätt. För det första är elbussar betydligt billigare att köra, vilket sänker kostnaderna med 70 % jämfört med vanliga dieselfordon. Faktum är att en årslång pilot av detta projekt fann att kostnaden för att driva elbussen bara var 0,10 USD/kilometer jämfört med att köra en dieselbuss till 0,43 USD/kilometer. För det andra, genom att använda elfordon försöker staden minska luftföroreningarna och bullerföroreningarna , förbättra den övergripande livskvaliteten för invånare och turister som besöker Santiago, samtidigt som staden tar steg i övergången till ett helt nollutsläppssystem för kollektivtrafik som staden har lovat till 2040. Under 2017 sattes de tre första helt eldrivna bussarna in i kollektivtrafiken i staden. I slutet av 2019 integrerades 400 elbussar i det nuvarande kollektivtrafiksystemet, vilket gjorde historia och placerade Santiago som staden "med det näst största antalet elbussar utanför Kina." Samma år färdigställdes den första 100 % elektriska busskorridoren i hela Latinamerika och togs i bruk i Santiago och inkluderar 40 busshållplatser med flera laddningsstationer, vilket gör att elbussarna kan laddas helt på bara 5 timmar. Staden Santiago fortsätter att ersätta de nuvarande dieseldrivna bussarna med helt eldrivna bussar och skapar ännu fler elbusskorridorer för att ladda och lagra dessa bussar när de inte används. Från och med 2022 är 2000 av de 7000 bussarna som körs i staden Santiago elektriska.
Problem och kritik
Det fanns flera problem med utformningen och det initiala genomförandet av planen. Bussägarnas kontrakt gav inget incitament att förbättra servicen, eftersom de fick en fast betalning oavsett hur många passagerare de transporterar. Det centraliserade systemet för att kontrollera frekvensen av bussar fungerar inte (GPS-systemet är icke-operativt), vilket var en huvudpunkt i den ursprungliga designen. Passagerarprisflykten var hög (30 % eller mer) . [ citat behövs ] Många människor ansåg att tjänsten var dålig och var inte villiga att betala för den, medan andra utnyttjade situationen. Rutter var dåligt definierade och tog liten hänsyn till pendlares vanor. En tydlig brist i systemet var att det inte fanns några busshållplatser vid många sjukhus.
Även om opinionsundersökningar hade visat att invånarna i Santiago var överväldigande för ett nytt transportsystem, kritiserades genomförandet hårt för att inte leva upp till folks förväntningar. Systemets första dagar i drift var kaotiska vid många av busshållplatserna, eftersom det inte fanns tillräckligt med bussar för att klara efterfrågan. Dessutom klagade många på att de gamla busslinjerna var enklare och snabbare, ett påstående som till viss del bekräftades i en undersökning av El Mercurio , som fann att de flesta av de nya linjerna tog längre tid än de i det äldre systemet. Oppositionspolitiker på båda sidor av det politiska spektrumet – från kommunistpartiets generalsekreterare Guillermo Teillier till högerns UDI - deputerad Iván Moreira – kritiserade implementeringen av det nya systemet och kallade det "improviserat" och "oprofessionellt".
Stödet i Santiago för president Michelle Bachelets regering sjönk från 55,2 % i februari till 42,7 % i mars 2007, efter att Transantiago började fungera, enligt de månatliga Adimark-mätningarna. Politiska analytiker tillskrev nedgången enbart till Transantiago och sa att det inte finns någon annan möjlig orsak till det dramatiska nedgången i stödet. En undersökning gjord av byrån Benchmark, efterfrågad av oppositionen, visade att 47 % inte godkände implementeringen av Transantiago, 64 % betecknade implementeringen som "improviserad" och 53 % ogillade hur president Bachelet hade hanterat situationen. Många har också skyllt på den tidigare presidenten Ricardo Lagos , eftersom det var hans regering som var ansvarig för systemets utformning.
En konsekvens av Transantiago är att Metro-systemet, som skulle vara en ryggrad i systemet, överväldigades med över sex användare per kvadratmeter. Ökningen i användning rapporterades ha gått från 1 300 000 till 2 200 000. Metropresidenten Blas Tomic citerades för att ha sagt: "Metrokapaciteten har nått sin gräns" och Colegio Médico (Chilean Medical Association) rekommenderade att äldre och användare med medicinska tillstånd skulle undvika systemet.
Regeringen försvarade planen som nödvändig för ett bättre transportsystem, tillade att den kommer att förbättras när folk blir mer vana vid den, och tillade att allt görs för att förbättra den.
En av de viktigaste lärdomarna från Transantiagos planering och implementering är de riskabla konsekvenserna av att införa den operativa tjänsten för hela systemet på en gång, utan en övergångsperiod mellan det gamla systemet och det nya systemet, eller vad som har kallats en "Big Bang". " närma sig. Flera andra latinamerikanska städer, såsom Curitiba , Brasilien (det banbrytande systemet i världen), Bogotá , Colombia och Montevideo , Uruguay , implementerade liknande BRT- system, men gradvis infasade systemet i flera steg, vilket gjorde det möjligt att göra justeringar och snabbt åtgärda fel, utan några allvarliga störningar i transittrafiken.
Ett år senare
När dammet väl lagt sig och de många problemen lösts, är de flesta användare överens om att det nya systemet är en förbättring. Tidningen El Mercurio släppte lite statistik som jämförde systemet en dag innan det gjorde sin debut (10 februari 2007) och ett år efter (10 februari 2008):
| Artikel | 10 februari 2007 | 10 februari 2008 | ±% |
|---|---|---|---|
| Fleet management centers | 0 | 10 | n/a |
| Operatörer | 10 | 10 | 0 % |
| Väntetider | +30 min. | 4-8 min. | -87/-83 % |
| Bip! Servicepunkter | 490 | 1 307 | +167 % |
| Enbart bussfiler | 11 | 15 | +36 % |
| Busshållplatser | 3,113 | 8 200 | +163 % |
| Huvudbussar | 3 155 | 4,137 | +31 % |
| Förskottsbetalningszoner | 0 | 100 | n/a |
| Sekundära bussar | 1 499 | 2,248 | +50 % |
| Segregerade korridorer | 13 | 19 | +46 % |
| Huvudvägar | 90 | 140 | +56 % |
| Ombeläggning | 100 km | 140 km | +40 % |
| Sekundära vägar | 133 | 177 | +33 % |
| Kortladdningspunkter | 540 | 1 957 | +262 % |
| Exklusiva banor | 8 | 9 | +13 % |
| Tunnelbanetåg | 666 | 751 | +13 % |
Fungerar inte för närvarande
- Säkerhetskameror
- Passagerardisk
- Variabel infopanel
- GSM / GPRS- system
- Panik knapp
- Programvara för flotthantering
Fungerar för närvarande
- Clearing
- Bip! kort
- Biljettvalidator
- GPS
2019 Chilenska protester
Bibliografi
- Gschwender, Antonio (2005) Förbättring av kollektivtrafiken i städer i utvecklingsländer: utformningen av ett nytt integrerat system i Santiago de Chile. 9:e konferensen om konkurrens och ägande inom landtransporter (Thredbo9), Lissabon, Portugal.
- Minteguiaga, Jorge (2006) Transantiago: omformning av kollektivtrafiken i Santiago, Chile. Public Transport International, 55, 6/2006 , 16-19. ISSN 1016-796X .
externa länkar
- (på spanska) Officiell sida
- (på spanska) officiella Transantiago-karta
- (på spanska) officiella Tarjeta Bip! webbplats
- (på spanska) officiella Directorio de Transporte Publico Metropolitano DTPM-webbplats
- (på engelska) CEP Chile study - Santiago Buses: From Public Enemy to Public Service
Vidare läsning
- (på engelska) US National Public Radio-berättelse, 8 oktober 2007, om Transantiago
- (på engelska) How to Master the Micro in Santiago: Tips from an American Abroad
- (på engelska) The effect of transport policies on car use: Evidence from Latin American cities , Journal of Public Economics, november 2013
