Rüsselsheim tågkatastrof
| Rüsselsheim tåg katastrof | |
|---|---|
 platsen där olyckan inträffade
| |
| Detaljer | |
| Datum |
2 februari 1990 16:45 |
| Plats | Rüsselsheim , Hessen |
| Land | Västtyskland |
| Linje | Huvudjärnvägen |
| Incidenttyp | Kollision |
| Statistik | |
| Tåg | 2 |
| Dödsfall | 17 |
| Skadad | 145 |
| Skada | 6 miljoner DM |
Tågkatastrofen i Rüsselsheim inträffade den 2 februari 1990 på huvudjärnvägen nära Rüsselsheim-stationen i Västtyskland. Med 17 dödade och 145 skadade är tågkollisionen bland de allvarligaste i snabbtrafiken.
Berättelse om olyckan
Den 2 februari 1990, klockan 16:42 anlände ett Rhen-Main S-Bahn- tåg till Rüsselsheims station. Snabbtransporttåget DB Class 420 var på väg från Mainz till Frankfurt på S14-linjen. Stationen är utrustad med fjärrsignaler före stationsplattformarna och stoppsignaler efter dem. Indusi induktorsystem ger en nivå av tågskydd . När han närmade sig stationen, bekräftade lokföraren varningen för den avlägsna signalen (1000 Hz Indusi), men glömde det sedan efter att ha utfört plattformsuppdrag.
Ett andra DB Class 420 -tåg närmade sig från Frankfurt. Dess vanliga plattform var dock redan upptagen vid detta tillfälle och därför måste den dirigeras till en annan plattform på andra sidan stationen. Detta krävde att tåget korsade vägen för det första tåget en bit före plattformarna. Båda tågen var fullpackade under rusningstid med en uppskattning på 500 passagerare per tåg.
Även om nästa signal var i fara några hundra meter bortom stationen, accelererade föraren snabbt när han lämnade perrongen. Den ordinarie hastigheten för S-Bahn-tågen är cirka 80 km/h [ citat behövs ] och de kraftfulla tågen kan lätt uppnå det. Även om båda tågen hade aktiverat nödbromsen – även påtvingad av ett automatiskt tågstopp (2000 Hz Indusi) på huvudsignalen – inträffade kollisionen med en hastighet som uppskattades till cirka 40 till 70 km/h. Nedslaget var så kraftigt att en av kontrollbilarna lyftes upp i luften och sedan föll i sidled in i en närliggande parkering.
Verkningarna
Lokföraren dömdes till tio månaders skyddstillsyn och ett straff på 2500 tyska mark; han körde aldrig tåg igen. Tågportieren som sände tåget friades eftersom hans plikt var att se till att alla dörrar var stängda; han behövdes inte påminna föraren om att nästa signal var i fara.
Det traditionella Indusi tågskyddssystemet upprätthåller inga hastighetsbegränsningar. Med stoppsignalen placerad på bromsavstånd beror säkerhetsöverlappningen på en antagen maxhastighet och tågets vikt . Även om driftföreskrifter införde en maximal hastighet efter en varning på avlägsen signal upprätthölls den inte. Denna katastrof ledde till förlängningen och utbyggnaden av PZB90 – i det slutliga moderniseringsprogrammet 1995 utrustade Deutsche Bahn 10 000 tåg med den (1 000 Hz Indusi som upprätthåller maximalt 45 km/h) och mer än 10 000 ytterligare hastighetsbegränsningar installerades (500 Hz Indusi som upprätthåller maximalt 25 km/h). Alla tåg i Tyskland krävdes att vara utrustade med PZB90 1998.
externa länkar
- Information om olyckan på et420-online.de
- Rapport om olyckan på hemsidan för tidningen Darmstädter Echo
- Tidningsartikel: "Ein schwarzer Tag für Rüsselsheim" på webbplatsen för Allgemeinen Zeitung Mainz den 30 januari 2010
- Information om olyckan på hemsidan för tidningen Frankfurter Rundschau
- S-Bahn Unglück von Rüsselsheim - Für Sekunden ist es totenstill (S-Bahn-olycka i Rüsselsheim - Död tystnad i sekunder) från Feuerwehr Rüsselsheim